木殼船改裝駕駛室圖片大全

A. 木頭漁船如何改造最便宜改成玻璃鋼表面，最省錢和最安全的方法！

在原來的木船基礎上進行打磨噴漆處理，打蠟後手糊玻璃鋼模並予以加強固定。利用這個凹模處理後手糊成船型底殼。再把這底殼附在木船船底上。這種方法不足的地方是玻璃鋼船殼因為手糊的厚度關系和原來的木殼船底附和不會很緊密，如果是廢掉木船，木船隻是用來做模具翻模用，那麼就不存在問題，可以按照上面的說的利用木船翻模，然後做出整船。
如果直接在木船上手糊玻璃鋼作為成品，外表面是粗糙的，不太好處理，也容易附著海藻貝殼類。具體細節可追問。

B. 船的資料！！！跪求啊

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）
船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的,包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）
船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）
甲板是鋪在船樑上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層， 其作用是加固船體結構和便於分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）
船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建築（Super Structure）
船面建築是指主甲板上面的建築，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）
散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。

5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：
（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。
僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。
指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。
其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：

1．油輪（Oil Tanker）
油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ships Tonnage）
船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多採用公製作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：

1、排水量噸位（Displacement Tonnage）
排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種：
（1）輕排水量（Light Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨後吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨後實際的排水量。
排水量的計算公式如下：
排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）
表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。
是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸 = 滿載排水量 - 空船排水量
（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫D.W.C.T.）
是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用於對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）
又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸摺合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用於國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用於船舶登記；用於政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用於計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間里所剩餘的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積摺合成的噸數。
容積凈噸主要用於船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ships Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）
表示熱帶淡水載重線，即船舶航行於熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。
2、F（ Fresh Water Load Line）
表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。
3、T（Tropical Load Line）
表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。
4、S（Summer Load Line）
表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。
5、w（Winter Load Line）
表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。
6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）
表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。
標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即以「RQ」、「Q」、「R」、「X」、「D」和「BDD」代替「TF」、「F」、「T」、「S」、「W」和「WNA」。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍後才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定並享受船籍國法律的保護。

方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外國登記、懸掛外國國旗並在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以後，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬於一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事徵用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由僱傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標准以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂「開放登記」（Open Register）國家，主要有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ships Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批准。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿後需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利於國家對船舶進行技術監督，便於租船人和托運人選擇適當的船隻，以滿足進出口貨物運輸的需要，便於保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：
英國勞埃德船級社（Lloyds Register of Shipping）
它創建於1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵製造業和發動機製造業等各方面委員會組成並管理，其主要職責是為商船分類定級；
德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）
挪威船級社（Norske Veritas）
法國船級局（Bureau Veritas）
日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）
美國航運局（American Bureau of Shipping）
中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。
中國船級社的船級符號為*ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處於良好和有效的狀態。

七、航速（Ships Speed）

航速以「節」表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ships documents）
船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定並獲得這類有關正式證書後，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：
（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；
（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；
（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；
（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；
（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；
（6）船員名冊（Crew List）；
（7）航行日誌（Log Book）。

此外，還有輪機日誌、衛生日誌和無線電日誌等。根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。

C. 船的拼音是什麼

船拼音：chuán

基本信息：

部首：舟，四角碼：27461，倉頡：hycr

86五筆：temk，98五筆：tuwk，鄭碼：PYQJ

統一碼：8239，總筆畫數：11

基本解釋：水上交通工具：船舶。船隻。船艙。船帆。

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相關組詞：

1、遊船[yóu chuán]

游覽用的船。

2、渡船[dù chuán]

載運行人、貨物、車輛等橫渡江河、湖泊、海峽的船。

3、小船[xiǎo chuán]

規模不大的船。

4、船艙[chuán cāng]

船內載乘客、裝貨物的地方。

5、船舶[chuán bó]

船（總稱）。

D. 福建船政局怎麼了！福建船政局曾經是亞洲最大的造船企業！！後來究竟怎麼了！

1866年，左宗棠設立福州船政局。這是當時遠東第一大船廠，用以製造和修理水師武器裝備。
19世紀60年代到90年代中國掀起了洋務運動。創辦了一批近代軍事工業。比較重要的有曾國藩創辦的安慶內軍械所，李鴻章成立的江南製造總局，左宗棠開辦的福州船政局，崇厚的天津機器製造總局。左宗棠的建造船廠，醞釀較早。1864年，他曾在杭州製成一艘小輪船，「試之西湖，行駛不速」。1866年，鎮壓了太平軍余部以後，著手籌建船廠。他奏稱：「自海上用兵以來，泰西各國火輪兵船直達天津，藩籬竟同虛設。」「臣愚以為欲防海之而收其利，非整理水師不可；欲整理水師，非設局監造輪船不可。」同時指出：「輪船成則漕政興，軍政舉，商民之困紓，海關之稅旺，一時之費，數世之利也。」顯然，他把建設船廠看成是富國強兵、得民惠商不可缺少的要務。經清廷批准，他便同法國人日意格、德克碑商訂合同，議定自鐵廠開工之日起，五年內由他們監造大小輪船16艘，並訓練中國學生和工人。廠址設在福州馬尾羅星塔地方。除開鐵廠和船廠之外，船政局還設立船政學堂（又稱「求是堂藝局」），分前後兩堂，前堂學習法文，以培養造船人才為主；後堂學習英文，以培養駕駛人才為主。
1866年9月，左宗棠調任陝甘總督，赴任前推薦前江西巡撫沈葆楨任部理船政大臣。
福州船政局製成的第一艘輪船「萬年青」號，於1869年6月下水。至1874年2月，共造輪船15艘。至此，日意格等及法籍工匠數十人照原合同規定從船廠撤退，廠務和技術由船政學堂培養出來的學生接管。新造諸船，俱用華人駕駛。並由於洋匠挾技居奇，唯利是圖，在1874年辭退全部洋匠。後來雖然也在採用新技術是僱用一些洋匠，但人數很少，僱用時間也很短。
福州船政局建廠費用不40餘萬兩，由閩海關四成結款撥付。常年經費每年60萬兩，亦由閩海關以六成洋稅項下按下月以5萬兩撥付。後來又由閩省茶稅項下和沈葆楨兼辦台灣防務的費用中以『養船經費『名目，按月撥付2萬兩。至1874年，共用銀535萬余兩。1878年以後，閩海關不能按照原來規定按期撥款，積欠甚多，以致造成經費短缺，生產困難。自1874年至1895年，生產萎縮，二十多年中共造船約20艘，平均每年不到1艘。
船政局在辦廠過程中，雖然遇到了種種困難，但在造船技術方面則逐漸有所提高。最初只能製造150馬力以下的木殼，到1887年則製成第一艘鐵甲船，輪機也由舊式單機改為復合機，馬力由150增至2400，在中國近代造船史上，佔有相當重要的地位。
至中日甲午戰時福建船政所造艦船如下：
艦名 艦種 完工日期 排水量 造價 隸屬 附註
「萬年青」 運船 1869.6.10 1，370噸 163，000兩 福建水師 1887.1.20撞沉
「湄雲」 木質兵船 1869.12.6 578噸 163，000兩 北洋水師 1895.3.6被日俘
「福星」 木質兵船 1870.5.30 515噸 106，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「伏波」 木質兵船 1870.12.22 1，258噸 161，000兩 福建水師 1884.8.23自沉
「安瀾」 木質兵船 1871.6.18 1，258噸 165，000兩 福建水師 1874.9.29遇風沉
「鎮海」 木質兵船 1871.11.28 572.5噸 109，000兩 福建水師
「揚武」 木質兵船 1872.4.23 1，393噸 254，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「飛雲」 木質兵船 1872.6.3 1，258噸 163，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「靖遠」 木質兵船 1872.8.21 572.5噸 110，000兩 南洋水師
「振威」 木質兵船 1872.12.10 572.5噸 110，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「濟安」 木質兵船 1873.1.2 1，258噸 163，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「永保」 木質兵船 1873.8.10 1，353噸 167，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「海鏡」 運船 1873.11.8 1，358噸 167，000兩 北洋水師
「琛航」 運船 1874.1.6 1，391噸 164，000兩 福建水師 1884.8.23被擊沉
「大雅」 運船 1874.5.16 1，391噸 164，000兩 福建水師 1874.9.29遇風沉
「元凱」 木質兵船 1875.6.4 1，258噸 162，000兩 福建水師 1894.11被日俘
「藝新」 木質兵船 1876.6.10 245噸 5，100兩 福建水師 1884.8.23自沉
「登瀛洲」 木質兵船 1876.9.15 1，258噸 162，000兩 南洋水師
「泰安」 木質兵船 1876.12.2 1，258噸 162，000兩 北洋水師 1937自沉
「威遠」 鐵脅木殼兵船 1877.5.15 1，258噸 195，000兩 北洋水師 1895.2.6被擊沉
「超武艦」 鐵脅木殼兵船 1878.6.19 1，268噸 200，000兩 南洋水師
「康濟」 練船 1879.7.21 1，310噸 211，000兩 北洋水師
「澄慶」 鐵脅木殼兵船 1880.10.22 1，268噸 200，000兩 南洋水師 1885.2自沉
「開濟」 鐵脅雙重快碰船 1883.1.11 2，153噸 386，000兩 南洋水師 1902.6.22爆炸沉
「橫海」 鐵脅木殼兵船 1884.12.18 1，230噸 200，000兩 南洋水師 1886.2觸礁沉
「鏡清」 鐵脅雙重快碰船 1885.12.23 2，200噸 363，000兩 南洋水師
「寰泰」 鐵脅雙重快碰船 1886.10.15 2，200噸 366，000兩 南洋水師 1902.8.17撞沉
「廣甲」 鐵脅木殼兵船 1887.8.6 1，296噸 220，000兩 北洋水師 18949.17擱淺
「平遠」 鋼甲鋼殼兵船 1888.1.29 2，150噸 524，000兩 北洋水師 1895.2.17被日俘
「廣乙」 鋼脅鋼殼魚雷快船 1889.8.28 1，110噸 200，000兩 北洋水師 1894.7.25擱淺自焚
「廣庚」 鋼脅木殼兵船 1889.5.30 316噸 60，000兩 廣東水師
「廣丙」 鋼脅鋼殼魚雷快船 1891.4.11 1，030噸 200，000兩 北洋水師 1895.2.17被日俘
「福靖」 鋼脅鋼殼魚雷快船 1893.1.20 1，030噸 200，000兩 福建水師 1898.7遇風沉
「通濟」 鋼脅鋼殼練船 1894 1，900噸 1，100，000元 中央海軍 1937自沉

E. 中國古代戰船與歐洲古代戰船的優劣

中國古代為作戰目的製造或改裝的武裝船舶。一般可分為大、中、小 3種類型。大型的是主力戰船，稱為「艦」或「樓船」,有2層、3層、4層,甚至4層以上甲板的。中型的是用於攻戰追擊的戰船，如「蒙沖」、「先登」等。小型的是用於哨探巡邏的快船，如「遊艇」、「赤馬舟」等。為適應作戰時能搶上風和追殲敵船的需要，大多數戰船是專為作戰而設計製造的，以保證具有較好的適航性能、操縱性能和較高的速度。也有一些戰船是採用漁船或商船的船型加以改進後製造的，或臨時用漁船或商船加以改裝，使其能符合作戰的需要。戰船乘人多少以「米重」為標准計算,每人以重2石為准。
發展與演變 大約7000年前，中國的先民已經開始了水上活動。商朝的甲骨文中已經明確地記載了水上活動，至周朝已有水戰的記錄，但舟師和戰船的制度不詳。據《左傳》記載:魯襄公二十四年（公元前549）「楚子為舟師以伐吳……無功而還」。魯昭公十七年（公元前525），吳伐楚戰於長岸（今安徽當塗西南）,楚師敗吳，獲吳王乘舟「余皇」,吳復襲楚師,取「余皇」去。說明春秋時期各諸侯國乘船作戰已很頻繁。魯哀公十年（公元前485）,吳「徐承帥舟師將自海入齊」（《左傳》），這是歷史上有記載的中國舟師第一次海上軍事行動。這一時期的舟師已有相當規模。吳越之戰,越軍4.9萬人中有習流2000人。後來,越舟師出海北上攻齊有戈船300艘，死士8000人。戰艦的種類及形制已相當齊備。當時比較大的戰船為「大翼」，長12丈（約合24米），寬1丈6尺（約合3.2米）,可容戰士20餘人，槳手50人。河南省汲縣山彪鎮出土的戰國水陸攻戰紋銅鑒，形象地描繪了當時駕船作戰的情景。從圖中可以看出，戰船是槳船，分上下兩層，上層為戰士,下層為槳手。
漢朝水軍的規模更加巨大，戰船更趨備。當時既有 4層艙室的巨型樓船，也有200斛以下的艇。在漢魏時期不僅船型眾多，船舶裝具也相當齊備，出現了櫓、舵及其他船具，帆亦迅速發展。至此，中國古代船舶技術的發展已經達到比較成熟的階段。東漢建安十三年(208),在有名的 赤壁之戰 中，雙方使用的船舶數以千計，足以說明當時水戰的巨大規模。
南北朝時，人們認識到水戰時風力大小無常，不可恃以作戰，因而重視發展人力推進的戰船，出現多槳快艇。隋朝楊素造「五牙」大艦,起樓5層,高100餘尺（約合29.5米），能容戰士800人，有6個拍竿，高50尺（約合14.76米）,用以擊碎敵船。唐朝的海鶻船是模仿海鳥而創制的海船，兩側有浮板,具有良好的穩定性,以適應海上作戰的要求。唐朝還發明了車船（輪槳船 ）
到了宋朝,車船在戰爭中有很大發展,都料匠高宣所制巨型作戰車船長20～30丈(約合60～90米)，有23～24個車輪槳。在其所制十幾種車船中，雙車船和四車船是常用的中小型作戰車船。王彥恢所制「飛虎戰艦」，旁設4輪，每輪8楫（葉片），十分輕捷，是常用車船的典型。當時水軍裝備的戰船還有海鰍（模仿海魚形狀的戰船）、雙車、十棹、防沙平底等各類艦艇，供江、海防禦調遣之用。南宋水軍統制馮湛綜合幾種船型之長，造成「湖船底、戰船蓋、海船頭尾」的多槳船，長8丈3尺（約合25.5米），用槳42支,載甲士200人，江河湖海均能適用。南宋秦世輔創制的鐵壁鏵嘴平面海鶻戰艦，長10丈（約30.72米）,寬1丈8尺（約5.53米）,船底厚1尺（約30.72米），10櫓，水手42人，載戰士108人。張貴所制的無底船，是一種奇形戰船，船後截中部無底，只有兩舷和站板，加以偽裝，引誘敵軍躍入溺死。當時還有一種魛魚船，船頭方小,尾闊底尖,尾闊可以分水，頭小底尖使阻力大為減少。這種長5丈（約15.36米），能乘50人的魛魚船是較早見於記載的用漁船作戰船的實例。
進入明清時期以後，中國古代戰船的發展有兩個顯著的特點，一是隋唐五代兩宋時期多用於錘擊敵船的拍竿已經消失，而改以戰船本身犁沉敵船，這說明船舶製造和駕駛技術的進步；二是從明初起，戰船上配備了火炮。
宋朝的海舟以福建船為上，明朝的海舟則以舟山的烏艚船為首，而浙直間多用沙船御倭，後來用沙船、福倉船和東莞船守舟山。大號福船勢雄力大，便於沖犁敵船，即所謂斗船力不鬥人力。大福船柁樓三重，底尖上闊，首尾高昂,能容百人,福船的形制規格最稱完備。廣船主骨架用鐵力木製成，堅固性勝過福船，但鐵力木難得，維修不便，後來游擊將軍侯國弼加以改進，底用廣船式，上用福船面。明朝在江浙一帶作戰時往往使用兩頭尖的鷹船先行,它行駛敏捷,進退裕如；沙船隨進，戰無不勝。尤其是浙江的十櫓蒼山船,原是太平縣漁船,曾在抗倭戰爭中發揮重大作用，號稱「蒼山鐵」。後來戰場南移又多用福船御敵。嘉靖四十年(1561)的寧台溫之捷, 戚繼光 、胡震等所部戰船近戰倭船,犁沉敵船10餘艘，燒殘敵船 5艘。從這一戰例中可見當時明軍的戰艦佔有較大的優勢，艦船結構強度和航行速度均優於敵艦。明朝還製造了兩頭有舵、進退神速的「兩頭船」，以及特種戰船聯環舟和子母舟。聯環舟船體長 4丈（約合12.4米）,分為兩截,前截佔1/3，裝載爆炸火器，後截佔2/3，乘戰士。沖撞敵船時,舟首倒�鉤釘牢敵船,火器爆炸後與敵船同毀。撞擊時，聯結前後截的鐵環自解，後截得以在爆炸前回駛。子母舟長3丈5尺(約合11米),前2丈是艦船，後1丈5尺只有兩舷側幫板,腹內空虛，藏一子舟，母船發火與敵船並焚，軍士可駕子舟回營。
清朝前期,中國水師一般以70～108尺（約合22.4～34.5米）長的趕繒船為主力戰艦,次則以長50～70尺(約16～22.4米)的沙船和雙篷艍�船用於攻戰追擊,再次為長 20～50尺（約6.34～15.36米）的唬船和哨船用於追逐哨探。乾隆六十年(1795)福建水師因趕繒、趕艍等船笨重，按泉州同安梭商船式改造，嘉慶五年(1800)又仿照廣東米艇添造戰船,分大、中、小3等（各載米2500石、2000石、1500石）。嘉慶十一年又添造大橫洋梭船作為戰艦。
性能與裝備 戰國時期，船名有大翼、小翼、突冒等名稱，已體現出當時人們對於戰船快速性的關注。到漢朝,人們對船型與船舶性能的關系已有一定的認識,作出了狹而長的船速度高，短而寬的船穩定性好的科學描述。為追求船舶的快速性，出現了效率較高的推進工具櫓，俗稱「一櫓三槳」。在同一時期，對於風力的使用也有較大的進展。到三國時期已有3帆、4帆以至7帆,各帆交錯布置以提高風帆效率。一般用縱帆，能根據風向隨時調整張帆的角度。以竹竿維布帆，重量大，起落迅捷。車船的出現標志著古代人力推進船舶快速性的最高水平。到了宋朝，車船進一步發展。據文獻記載，唐朝的海鶻船頭低尾高、前大後小,兩舷置浮板形如鶻翼,穩定性好，不易傾側，這是最早的船舶穩定性裝置的記載；而降低船舶重心以增加船舶穩定性的記載則更早。中國古代戰船適航性能的發展雖然較晚，但其發展速度卻較快。如沙船就已具有較好的適航性能，它在逆風逆流的情況下也能航行。中國古代有不少船型都能適應不同的自然環境和惡劣的氣象條件，而自宋迄清許多綜合性船型的出現，也表明人們對不斷改進船舶適航性能所作的努力。
中國古代戰船上武器裝備的發展，是以中型和輕型武器為主的。在交戰時,遠則用 弓 、 弩 ,接舷戰用 刀 、槍。將士兵卒各備有長短兵器。有的戰船還裝設有拍竿，用以錘擊敵船。戰船多設有戰棚或女牆(仿照城牆式樣,有雉堞甚至開四門)或用牛皮蒙在木板上,或釘竹片，作為防護裝置。無女牆的戰船,戰斗時在左右舷懸掛罟網,以防敵人跳幫。船上還備有:若干小鏢,可在30步（約46.2米）內投擲擊敵；較重的犁頭鏢，在刁鬥上下投可以擊殺敵人和洞穿敵船體；撩鉤用以鉤搭敵船；勾鐮用以勾船割繚繩。在很早就已使用燃燒性火箭，主要是焚敵篷帆，使敵船不能行動。
宋朝以後，戰船又備有火葯桶，投中敵舟能使全舟盡焚。戰船上也有使用二級火箭「火龍出水」（見 中國古代火箭 ）等火器作戰的。明朝有許多裝備 火銃 的快艇，如「蜈蚣船」及「火龍船」等，後者兩舷暗伏火器百餘件，一船足抵常備戰船10艘之用，可見戰船裝備火器後威力大增。清初，李長庚在福建造霆船30艘,配 火炮 400門，以備海戰。一般大型戰船配備火炮17～18門，中型戰船配備火炮12～14門，小型戰船配備火炮4～8門。內河戰船也先後配備火炮，但較小。長江水師的長龍船設1000斤頭炮2門，700斤邊炮4門。舢板船則設800斤頭炮1門，700斤梢炮1門，50斤邊炮2門。
北歐國家15世紀初開始出現裝有火炮的風帆戰船。1488年，英國建成一艘名為「總督」的四桅戰船，裝有225門小型火炮；1520年，又建成一艘排水量達1000噸的「大哈里」號風帆戰船，該船裝有口徑60～203毫米的火炮21門。1561年，我國明代抗倭明將戚繼光曾建造過裝有大發貢一門、碗口銃三門、佛郎機六門、鳥嘴統10枝的大型戰船--「福船」。1637年，英格蘭人建成排水量1700噸的「海上統治者」號風帆戰船，該船裝有100門火炮。1797年，美國建成排水量1576噸的「憲法」號風帆戰船，該船裝有44門火炮。

到了19世紀，隨著歐洲各國海上戰爭愈演愈烈，風帆戰船得到進一步的發展。最大的風帆戰船已達6000噸，裝備大中口徑火炮100門以上。當時，有的國家將風帆艦船依排水量的大小和火炮的多少分為六級。一至三級稱為戰列艦，排水量在1000噸以上，在三層或兩層甲板上裝火炮70～120門。四、五級稱作巡洋艦，排水量500～750噸，在兩層甲板上裝火炮40～64門。第六級被稱作輕巡洋艦，排水量約300噸，在單層甲板上裝火炮6～30門。

就在風帆戰船飛速發展的同時，自19世紀初以來，蒸汽機開始作為新的動力被使用在戰船上。1815年，美國建成了第一艘明輪蒸汽艦「德莫洛戈斯」號（後改稱「富爾頓」號），其排水量達2745噸，航速不到6節，裝有14.5公斤炮32門。早期的蒸汽船都是由明輪推進的。但明輪船在海戰中使用卻受到很大限制，一是龐大的明輪和部分機器暴露在敵人的火力之下，因而在戰斗中極易受到炮火的毀壞；二是明輪布置艦舷兩側，占據了用於安裝火炮的寶貴空間。

1929年，奧地利人約瑟夫·萊塞爾發明了可實用於船舶的螺旋槳，並經由瑞士工程師約翰·埃里克森等人進行了改進，從而克服了明輪的缺點，使得蒸汽機能夠裝置於艦船吃水以下的艙室。螺旋槳推進器出現後，蒸汽機逐步成為戰艦的主動力裝置，從而使戰艦發生了一系列嶄新的、質的變化。由於蒸汽戰船改變了對風速、風向和潮流的依賴，風帆戰船時代宣告終結。與此同時，艦上火炮也得到迅速發展。一是火炮口徑不斷加大；二是發明了威力巨大的「爆破彈」；三是出現了線膛炮，火炮射擊精度大大提高。性能優越的火炮對木質船舷產生災難性的打擊。為此，大型艦只開始裝設舷部和甲板的裝甲防護帶，以抵擋敵艦炮火的攻擊。鐵甲戰艦由此問世。

1859年，法國建成了「光榮」號鐵甲艦。該艦排水量5617噸，裝備36門艦炮，裝甲厚11厘米，裝甲後面用大肋木支撐。1860年，英國鐵甲艦「勇士」號下水。該艦滿載排水量9210噸，艦速14節，帆機並用時航速可達17節。艦上裝有40門炮，其中發射50公斤炮彈、炮尾聲裝填的線膛炮10門，發射31公斤炮彈、炮口裝填的滑膛炮26門；後甲板上還有發射18公斤炮彈、炮尾聲裝填的線膛4門。艦上裝有4台920千瓦的蒸汽機。「勇士」的號下水，標志著木殼戰列艦漫長時代的結束。

鐵甲戰艦被廣泛應用地海戰後，很快就顯示出與眾不同的特點與威力。在1862年的美國南北戰爭中，南軍專門改裝修造了「梅里馬克」號戰艦。該艦原來船身吃水線以上部分被全部去掉，在船中部了矮而平的炮台，四面用半米多厚的木板作壁，最外層包有厚鐵板。一次海戰中，「梅里馬克」受到北軍2艘戰艦及沿岸炮台的瘋狂炮擊。但令人吃驚的是，炮彈大部分竟被彈了回去，「梅里馬克」號未受任何損傷，照樣高速前進。輪到「梅里馬克」號還擊了，它怒吼幾聲，炮彈隨即砸落到北軍木質戰艦上，頓時火光沖天，炸聲四起。正當北軍難以招架之時，一艘由北軍精心設計的「莫尼多爾」號戰艦及時趕到。這種新式裝甲戰艦的船身在海面上僅露出半米，船舷吃水線以上包著5層2.5毫米的鐵板，甲板上也包有鐵皮。甲板中央的旋轉炮台採用8層2.5毫米的鐵板包裹。盡管「莫尼多爾」號比「梅里馬克」號小得多，但它憑借厚裝甲和靈活性，四處出擊、頑強迎戰，很快改變了北軍被動挨打的局面。這場鐵甲艦間的典型戰例，表明鐵甲戰艦具有良好的防彈能力和相當強的作戰能力。

而隨著鐵甲戰艦的出現，來復線炮管和爆破彈也被用於各海上強國的戰艦上。來復線炮比滑膛炮具有更高的命中概率，爆破彈也比散彈或實心彈更具威力。為了抵禦更加猛烈的炮火，戰艦的鐵甲也越來越厚。最終，鋼鐵逐步成為了主要的造船材料，從而使得戰艦結構更加堅固耐用，排水量增也至萬噸以上。

與此同時，水雷和魚雷等專門的海戰武器陸續發明並被裝備於戰艦。1877年，英國研製出了第一艘魚雷艇。1892年，俄國研製成布雷艦。很快，各國海軍紛紛仿效，也先後研製出了本國的魚雷艇和布雷艦。水雷和魚雷的應用增強了海軍的戰鬥力。各國海軍為了對付魚雷、水雷所帶來的新威脅，開始為其大型戰艦設置了水下防雷結構。1893年，英國建成了專門對付魚雷艇的魚雷炮艦。正是這種魚雷炮艦，後來逐漸演變成為了今天的驅逐艦。

F. 16世紀到19世紀，風帆戰艦的發展主要體現在哪些方面

從單桅帆船到三桅帆船，甲板炮移到船艙之內，前者提高抗風浪能力，後者提高了火力。

G. 北洋水師蚊子船的蚊子船

「龍驤」等4艘新式軍艦的成功回國，立刻在中國國內引起轟動，對於這種據說能夠打敗鐵甲艦的海防利器，沿海各省紛紛表示羨慕。實際在作為國家行為的北洋購買蚊子船之前，中國沿海很多地方早已經有了購造蚊子船的活動。1875年，福建善後局曾通過上海瑞生洋行向英國萊爾德公司訂購了2艘蚊子船，分別命名「福勝」、「建勝」，這兩艘福建的蚊子船，排水量256噸，長26.52米，寬7.92米，吃水2.51米，小於「阿爾法」級，軍艦主機功率180匹馬力，航速為8節，裝備1門10寸口徑瓦瓦蘇爾前膛火炮。而看到北洋新購的「龍驤」、「虎威」等新式蚊子船，福建巡撫丁日昌則認為性能上要遠遠超過 「福勝」、「建勝」，主張立刻按照北洋購買的樣式，為福建海防增購一批。
與福建幾乎同時，南洋治下的江南製造局於1875年9月17日下水了一艘自造的蚊子船。這艘名為「金甌」的軍艦，誕生得極為突兀，可以看作是當時中國的軍工技術人員緊密關注世界艦船發展潮流的結果。軍艦排水量較小，僅有200噸，艦長31.7米，寬6.2米，吃水2.06米，主機功率304匹馬力，航速10節，裝備170mm克虜伯後膛大炮1門，粗眼一看，這艘軍艦除了採用後膛火炮，在當時各種蚊子船中略顯時髦外，其他各項指標並不突出，似乎是泛泛之作。然而，「金甌」實際是世界上第一艘裝甲蚊子船（或稱近海防禦鐵甲艦），中國的工程技術人員們在這艘蚊子船上，率先引用了水線帶裝甲的設計，軍艦沿水線裝有2 3/4英寸的裝甲，這一創舉，比歐洲第一艘裝甲蚊子船德國的wespe要早。軍艦主甲板上設置了一個帶有2 3/8英寸厚裝甲的炮塔，炮塔內還參照了西方地井炮的設計思路，通過一套液壓裝置，裝填時將火炮降到艙內，裝填完畢後則舉升到炮台內，極為靈便。此外，「金甌」艦在船首還安裝有撞角，「船頭有鐵桿一支，直伸出船外，如犀之獨角」，這又是蚊子船發展史上的一項創舉。這艘外形不起眼，但實際運用了大大領先世界設計思想的軍艦，簡直可以視作是新技術的試驗平台，誕生伊始就引起了西方世界的震驚，認為「燦爛可觀」，而且很有可能的是，德國wespe軍艦設計之初的靈感，就來自於中國的「金甌」，如果這一點能得到確認，那麼「金甌」將是包括「經遠」在內的德系裝甲巡洋艦的共同始祖。但是，這艘造價僅為6.3萬兩白銀的軍艦可能因為體量太小，並未引起中國國內過多的關注。在北洋的蚊子船回國後，南洋大臣沈葆楨即寫信給李鴻章，請求能分撥1、2艘西方生產的蚊子船。
最後，甚至連英國人都來湊熱鬧了。1878年5月24日中午，天津英國領事館內空氣異常凝重，應英國人之邀前來赴宴的李鴻章，卻發現領事館餐廳內僅有領事和3名英國海軍軍官而已，受克里米亞戰爭影響，英國擔心俄羅斯借地利之便，到中國海域來攻擊英國船隻，為了加強在遠東的海軍力量，而與李鴻章商談，希望能將「龍驤」、「飛霆」級軍艦全部購回，加入皇家海軍防守香港、新加坡，考慮到中國海防建設剛剛起步，而且這4艘蚊子船自用尚且不夠，李鴻章予以一口回絕。由此也可以看出，蚊子船這種船型，在當時各國海軍中，仍屬於利器一類。英國領事曾坦率地說「此式炮船……專防本國海口以作水炮台抵禦鐵甲，最為得力」。
由4艘新型蚊子船回國，一時間，從南到北，中國沿海興起了一股沸沸揚揚的蚊子船熱。
鑒於各省紛紛要求購買蚊子船的情況，總理衙門致信李鴻章，稱「此項船隻，無論各海口，難資分布，即咽喉要區，根本重地尚不足數，必應即時添置」，要求李鴻章負責具體經辦，盡快再增加購買一批蚊子船。當時，赫德已經返回闊別12年的家鄉英國休假，順道負責幫助具體操辦中國參加巴黎國際博覽會一事，李鴻章於是通過赫德在中國的內弟，海關總理文案稅務司裴式楷致電金登干，打聽蚊子船的報價是否有變化。1878年7月8日上午，金登干收到了裴式楷由上海發來的電報：「目前情況下，『阿爾法』或『伽馬』級炮艇實價幾何，25163（暗號，可能代指李鴻章）詢問，或許將訂購四艘」。
經過和阿姆斯特朗公司的談判殺價，7月28日，赫德、金登干提交了蚊子船的報價：年內購買2艘「阿爾法」級，單價26150英鎊，如果購買4艘，則便宜至25500英鎊。「伽馬」級購買2艘，單價33300英鎊，購買4艘，單價為32500英鎊。考慮到噸位和火炮口徑，李鴻章未再考慮小型的「阿爾法」級，最終決策再購買4艘「伽馬」級蚊子船，總價45萬兩銀。1878年8月29日下午，金登干與阿姆斯特朗公司簽訂合同，費盡口舌後，阿姆斯特朗堅持報價不能減少一分，但是最後答應為每艘船免費加裝1門格林炮。 中國新訂造的這批蚊子船，按照他們的4艘姐姐的傳統，被金登干用希臘文字母暫時命名為「埃普西隆」、「基塔」、「愛塔」、「西塔」。由於這幾艘船的設計較之最初的「伽馬」級，做出了大量調整、改進，因而自成一級，「埃普西隆」級。
與母型「伽馬」相比，「埃普西隆」的外觀尺寸等數據均發生了一定變化。這級軍艦排水量增加到430噸，長38.1米，寬8.84米，吃水2.9米，動力系統採用2台燃煤鍋爐、2台蒸汽機，功率450匹馬力，航速10節，同樣採用首尾舵。煤艙容量和「伽馬」相近，為60噸。桅桿的設計則和「阿爾法」、「伽馬」完全相同。
軍艦的武備上變動較大，「埃普西隆」上放棄了「伽馬」級裝備的12.5寸火炮，而改成一門口徑略小的11寸阿姆斯特朗火炮，擔心中國人可能一時無法理解和接受這種改變，赫德、金登乾和阿姆斯特朗公司提交了詳盡的備忘錄進行解釋，稱火炮的口徑雖然變小了，但是由於結構的改進和發射葯量的加大，火力遠較老式的大口徑炮猛烈有力，「中國人可能認為，炮彈越大，造成的損害也會越大。然而，炮彈所造成的損害的大小，取決於推進炮彈的火葯量的多少」，而且，阿姆斯特朗提出，新式火炮的重量較老式火炮輕，省出來的重量，可以用於改進設計，進一步增加軍艦的航速。對此半信半疑，李鴻章最終接受了這個改變。
新安裝的11寸阿姆斯特朗前裝線膛火炮，實際口徑279.4mm，膛長6480mm，彈重240.4公斤，炮重35噸，火炮初速554米/秒，射程7681米，火炮的操作以及彈葯裝填方式與「伽馬」級相同。此外，和「阿爾法」、「伽馬」一樣，主甲板上還安裝有2門3英寸後膛炮，同樣由阿姆斯特朗公司製造，實際口徑76.2mm，炮身長1920mm，初速357米/秒，射程5800米。根據「阿爾法」、「伽馬」的原先設計，軍艦上還配有1門格林機關炮，因為阿姆斯特朗公司又附贈了1門，格林炮總數增加為2門。
擁有大量造艦經驗的米切爾船廠，對建造這幾艘小型軍艦可謂駕輕就熟，建造過程一切順利，1879年3月25日，顧不上患病不起的妻子，金登乾和曾經駕駛護送「伽馬」艦前往中國的海軍軍官琅威理一起來到紐卡斯爾，視察了接近完工的首艦「埃普西隆」。結合在以往駕駛「伽馬」遠航中的切身感受，琅威理認真地對新蚊子船提出了很多修改建議，經過很長時間的辯論，倫道爾、阿姆斯特朗被說服，同意對新軍艦進行某些修改。「埃普西隆」級蚊子船原本外形上和母型「伽馬」非常相像，而經過這次修改後，外形上就產生了極為明顯的區別。琅威理對「埃普西隆」的主要修改建議有：在主炮防護圍壁上方水平敷設一塊薄鋼板和防波板，以便使得任何時候火炮都能處於遮蔽中，不用再依靠張掛麻煩的天幕來遮風避雨；將軍艦的舷牆全部增高2英尺，既可以在航行時防浪，也能在戰時對水手起到保護作用；將原本露天的軍艦艦艉甲板，用硬質的頂棚遮護，可以免除在倒車航行時甲板上浪，外形上頗有幾分中國南方水鄉烏篷船的神韻。經過這一系列的改裝，「埃普西隆」的設計更加完善，成為蚊子船發展過程中的一型成熟之作。
1879年7月30日，由琅威理率領，4艘「埃普西隆」級蚊子船啟航回國。《泰晤士報》當天做出長文報道，認為這些軍艦裝備的火炮威力驚人，超過當時英國所有艦上火炮，「中國人作此突然的冒險一跳，已經跳到我們前面去了」，表示出了對這型新式蚊子船的艷羨。清政府最初做出這次增購蚊子船的決策，主要是考慮到南洋大臣提出的加強南洋海防的請求，而原先購買的「龍驤」、「飛霆」等4艘軍艦數量太少，不夠分撥。因而，「埃普西隆」級蚊子船的訂購，雖然經李鴻章之手操辦，南洋大臣沈葆楨仍認為這些軍艦將來非南洋莫屬，當新式蚊子船到達中國領海後，沈葆楨親自為四艘軍艦命名為「鎮北」、「鎮南」、「鎮西」、「鎮東」（因而這批軍艦又可以稱為「鎮北」級），且預備派出船政學堂的畢業生劉步蟾等接管，就任新軍艦的管帶。出乎沈葆楨預料的是，早在訂立購艦合同時，李鴻章就意味深長地強調4艘新軍艦必須抵達天津大沽，由他自己驗收交貨。為此，李鴻章還專門通過赫德，派江海關稅務司赫政前往廣東搶在南洋之前迎護、接收，一路監督蚊子船到達天津。當年11月19日，李鴻章親自前往大沽檢閱4艘新艦，頗為滿意。這種種跡象都表明，新蚊子船未來的歸屬問題可能不是那麼簡單。不出所料，隨後不久，李鴻章就以當年沈葆楨曾請求分撥「龍驤」、「飛霆」為由，將這4艘較早購買的蚊子船調歸南洋，而新購的4艘「鎮」字艦則留在北洋使用，大玩汰舊換新的手段，大為失望的沈葆楨無奈之下被迫接受了這個既成事實，但南北洋之間的矛盾也由此越積越深。
4艘「鎮」字型大小蚊子船還在回國途中時，中日之間就琉球、台灣問題發生嚴重沖突，日本悍然吞並了中國屬國琉球，於是有了本文開頭的一幕。當時的中國海防，除了自造的一批兵商兩用的炮艦外，只有新購的蚊子船，但這些艦只都只適應近海防禦，無法出遠海決勝負，清政府內部有關海防的思想開始發生悄然變化，購買新式碰撞巡洋艦、大型鐵甲艦的計劃被提到議事日程。但於此同時，與赫德私交甚密的恭親王奕欣仍在申請購買一批用於防守近海的水炮台——蚊子船，援引李鴻章的奏摺，奕欣提議廣東、台灣的港口防禦需要各購買2艘；浙江寧波和山東煙台的港口防禦需要各購買1艘，並認為「……令該督撫自行定購，似不如徑由該大臣一手經理」，「將來各船購到時，並由該大臣驗收」，淺眼看來，和南洋的4艘蚊子船一樣，大有以為各省買艦為名，行增加北洋海防之實。恭親王和李鴻章的這出雙簧，無外乎盡收各省海防之權於中央，削弱地方實力的目的。
清政府隨即同意了恭親王增購蚊子船的奏請，指令相關各省自籌資金，認真辦理，山東巡撫周恆祺很快便認購了2艘蚊子船。而兩廣總督劉坤一的回復則頗為勉強，環顧左右而言他，最後提出了「造艦」的主張。這年冬天，廣東先斬後奏，批准完全由廣東機器局總辦溫子紹個人捐款和設計，在廣東黃埔船塢開工仿造一艘蚊子船，這艘後來命名為「海東雄」的軍艦，設計上參考了北洋購買的「鎮北」級蚊子船，排水量與其相同，為430噸，艦長也一致，同為38.1米，船寬略微增加，為9.14米，吃水2.41米，動力系統採用復合式蒸汽機，航速僅有7.5節。船頭裝備1門11英寸口徑後膛炮，另外配備2門2.75英寸後膛副炮，全艦造價僅為3.39萬兩銀。按照溫子紹的設計，「海東雄」不採用英制蚊子船木殼船體外全部包裹鐵皮的做法，而直接採用純木殼，只在部分重要部位敷設鐵皮裝甲，這樣可以避免銹蝕，又可以節省工料節約經費，而且減輕船的噸重，使航行更為便捷；另外，「海東雄」艦艏的火炮改為後膛炮，不光裝填方便，而且重量比前膛炮大大減輕，增加了船的穩性，也降低了發射時的後坐力。劉坤一以此為例，申請國家撥款再自造一艘同樣的蚊子船，以替代購艦的方案。孰料這個建議被駁回，兩廣最後被迫也認購1艘蚊子船。
停泊在紐卡斯爾港邊的「鎮邊」艦，可以注意這級艦區別於「埃普西隆」的重要特徵——前桅桿上只有1根橫桁
仍然由赫德經手，中國向阿姆斯特朗公司又訂購了3艘蚊子船。由山東付款的前2艘後來被分別命名為「鎮中」、「鎮邊」；兩廣心不甘情不願認購的那艘，後來被命名為「海鏡清」。三艘船為同級，各項參數和此前北洋購買的「鎮北」級基本相同。這型蚊子船排水量440噸，長38.1米，寬8.84米，吃水3米，動力系統採用2台蒸汽機、2台燃煤鍋爐，雙軸推進，功率455匹馬力，航速10節，武備則和「鎮北」級完全一樣。與之前中國購買的所有蚊子船區別較大的是，這級軍艦的桅桿設計摒棄了自「阿爾法」開始的那種復雜繁瑣的主桅加副桿的方法，而直接將前桅安裝在炮房頂部擋板上，採用了獨特的結構加強設計，不再在前後桅桿加裝用於支撐的副桿，外形上看起來顯得簡潔洗練。1881年夏，3艦建造完畢由英國水手駕駛回中國，7月到達廣州時，「海鏡清」被兩廣留用，而剩下原本由山東訂購的「鎮邊」、「鎮中」則在8月抵達大沽後，不出所料，被劃歸北洋水師節制。由此，中國的海防隊伍中，共出現了15艘蚊子船。 4艘「鎮北」級蚊子船，以及後來並入北洋的「鎮中」、「鎮邊」，在北洋水師里統稱六鎮炮船。他們回國之初，適逢北洋水師創辦，百事待舉，在幾乎沒有任何先進軍艦的北洋海防里，用於近海防禦的蚊子船成了骨幹力量，而劉步蟾、林泰曾、鄧世昌等後來北洋海軍的高級將領，在被李鴻章從福建抽調到北洋的早期，大都出任了各艘蚊子船的管帶職務，小小的蚊子船，為中國近代海將走向海洋，提供了歷練、磨礪的平台。
隨著1879年琉球事件、1885年中法戰爭的刺激，清政府對於海軍、海防又有了更進一步的認識，逐漸認識到早期購買的蚊子船對於艦種齊全的海軍大國，尚有守護海口，獨當一面的意義。而像中國這樣幾乎沒有任何海軍基礎的國家，花重金購買這批軍艦，並不能對增加國家的海上力量尤其是遠海機動力量有多少幫助，潛移默化中，清政府的海防觀由近海守口防禦，悄然向邁向遠海改變。先是向英國訂購了2艘能出大洋作戰的新型的撞擊巡洋艦「超勇」、「揚威」，之後更是購辦了威震東亞的大型鐵甲艦「定遠」、「鎮遠」，這些大型軍艦回國後，中國海軍開始頻繁活躍在北起海參崴，南至新加坡的遼闊海域，一度成為這片海洋上的霸主，伴隨著龍旗飛舞，中國的海軍躍居亞洲第一位。此時，只能用於戰時近海守口的蚊子船，在和平年代逐漸顯得不再重要，為了節省經費起見，北洋海防的6艘蚊子船每年只維持2艘在海上值勤，剩餘4艘則收入旅順、大沽等地的船塢保養封存，相關的人員則並入鐵甲艦服役，昔日世界名艦的光彩逐漸黯淡。
1894年夏，中日兩國爆發甲午戰爭。戰爭開始後不久，北洋海軍所有的蚊子船全部予以啟用，重新活躍於近海，主要負責防護威海、旅順等要港。9月16日，護送陸軍前往鴨綠江口登陸的北洋海軍主力隊伍中，也有2艘蚊子船的身影，當時他們的主要任務是守護大東溝海口，為在口內登陸的船隊提供警戒，防止日本艦隊偷襲入口，因而並未參加著名的黃海大戰，只是在海戰後期曾響應「靖遠」艦掛出的旗號，配合北洋倖存各艦一起收隊。
進入1895年，戰火逐漸蔓延到北洋海軍的司令部所在地威海劉公島，作為守港利器的6艘「鎮」字型大小蚊子船全部參加了慘烈的威海衛保衛戰，北洋海軍數度打退日本艦隊海上進攻的戰斗中，蚊子船的作用功不可沒。然而，隨著威海灣陸地炮台的接連失守，北洋海軍陷入四面楚歌的困境，大艦紛紛受創沉沒。2月11日夜間，在外援無望，大勢已去的局面下，提督丁汝昌為保全全島軍民性命，親筆簽署投降書，「……今因欲保全生靈，願停戰將在島現有之船及劉公島並炮台軍械獻於貴國，只求勿傷害水陸中西官員兵勇民人等命，並許其歸鄉，是所切望……」 ，隨後即吞食從軍醫院拿來的鴉片自殺，因為劑量不夠，延至次日凌晨才去世。這位連死都不懼的將領，在臨死前仍毅然以一己之肩承擔千古罵名，來換取數千人的名譽和生命，保存中國海軍唯有的一點希望之火，令人唏噓。然而百年之後，很多時候，後世對於這位將領的評價仍無法做到足夠客觀。
2月12日上午8時，中國發展近代海軍最早努力的成果、曾經的「埃普西隆」號「鎮北」艦屈辱地懸掛白旗，緩緩駛向威海灣外的日本艦隊錨地，接洽簽訂降約事宜。2天後，北洋海軍投降，全軍覆沒，全島海陸軍官兵5124人被日軍遣返，身後留下的是包括6艘「鎮」字型大小蚊子船在內的殘存北洋艦只，和中國海軍的聖地劉公島。
「鎮」字型大小蚊子船被日軍俘虜後，很快列入日本海軍編制之內，但只是充當一些無關緊要的角色,1898年3月21日一同被定為二等炮艦，1903年8月21日一起被定為雜役船，鎮東1906年6月8日報廢，1907年轉售，鎮南1908年5月15日報廢，1913年轉售，鎮西1908年5月23日轉歸文部省所有，鎮北1906年6月8日報廢，1909年轉售。北洋海軍的蚊子船，這些未能執行任何與他們職能相稱的使命的軍艦，就這樣來去匆匆地消逝在歷史長河中。
……
東南歸路莽蕭條，皖口千峰若為招。
半局殘棋存戰艦，八年恨事付寒潮。
靈風下水征帆疾，落日中原漢馬驕。
孤客不堪回首望，斷雲一片劫灰燒。
——李鴻章《登小姑山感懷》

H. 船舶運輸的船舶運輸的營運方式

1.雜貨班輪運輸：雜貨班輪運輸的貨物以件雜貨為主，還可以運輸一些散貨、重大件等特殊貨物。是最早的班輪運輸。
2.集裝箱班輪運輸：20 世紀60年代後期，隨著集裝箱運輸的發展出現了集裝箱班輪運輸方式。20世紀90年代後期，集裝箱班輪運輸逐漸取代了傳統的雜貨班輪運輸，並出現了小批量拼箱貨運輸。 1.航次租船運輸：包括單航次租船運輸、往返航次租船運輸、連續單航次租船運輸、連續往返航次租船運輸等。
2.定期租船運輸：又稱為「期租船」或「期租」，是一種租賃船舶財產用於貨物運輸的租船形式，特點是
a.船舶所有人負責配備船員，並負擔其工資和伙食。
b.承租人在船舶營運方面有包括船長在內的指揮權，否則有權要求船舶所有人予以撤換。
c.承租人負責船舶的營運調度，並負擔船舶營運中的可變費用，包括燃料費、港口使費、引航費、貨物裝卸費、運河通行費、租船合同規定的其他費用等。
d.船舶所有人負責船舶營運的固定費用，包括船舶資本的有關費用、船用物料費、潤滑油費、船舶保險費、船舶維修保養費等。
e.船舶租賃以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期以及商定的租金率計收。
f.租約中往往訂有有關交船和還船以及停租的規定。
3.光船租船：又稱「船殼租船」，特點是
a.船舶所有人提供一艘適航的空船，不負責船舶的運輸。
b.承租人配備全部船員，並負有指揮責任。
c.承租人以承運人身份負責船舶的經營及營運調度工作，並承擔在租期內的時間損失，包括船期延誤、修理等
d.承租人負擔除船舶的資本費用外的全部固定及變動成本。
e.以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期以及商定的租金率算。
f.船舶的佔有權從船舶交予承租人使用時起，轉移至承租人。
4.包運租船運輸：又稱為「包運租船合同」和「運量合同」，是一種以承租人一定運量為前提的短期租船行為
基本內容用於載運旅客和貨物的船舶，又稱商船。作為運輸工具，船舶同其他運輸方式所用工具相比，優點是運載量大，營運成本低。隨著世界經濟的發展，現代運輸船舶已形成種類繁多、技術復雜和高度專業化的龐大船隊（見世界商船隊）。 發展簡況運輸船舶的發展大致經歷了舟筏、木帆船（見帆船）和蒸汽機船三個階段，現在處於以柴油機為基本動力的鋼船時代（見運輸船舶發展史）。早在史前時期，人類已經利用舟筏作為水路運輸工具。從古埃及時代到19世紀初葉的漫長歷史時期內，木帆船一直是主要的水路運輸工具。蒸汽機發明後，運輸船舶於19世紀初進入以蒸汽機為動力的新時期，造船材料也逐漸以鐵代木。早期的蒸汽機船，是靠安裝在兩舷的巨大明輪推進的，因此機動船在中國通常稱為輪船。19世紀中葉以後，螺旋槳逐漸代替了明輪，造船材料也從用鐵發展到用鋼，船舶的噸位不斷增大。19世紀末，汽輪機和柴油機相繼問世，又為船舶提供了新的動力。第二次世界大戰以後，柴油機動力漸居主導地位。現在，幾乎所有的運輸船舶都以柴油機為動力。
19世紀70年代，英國在大西洋上開辟專門從事客運的定期航線。在此以前，運輸船舶是客貨混裝的。從那以後，航運發達國家競相建造設備齊全、豪華舒適的大型客船。20世紀60年代起，海上長途客船逐漸為遠程噴氣客機取代，但噸位較小、以旅遊為目的的旅遊船以及能同時載運私人汽車的汽車客船等則發展起來。早期的蒸汽機貨船都是雜貨船。20世紀初開始出現油船。40年代，散貨船又從雜貨船中分離出來。油船和散貨船按噸位計算在世界商船隊中佔有很大比重；傳統的雜貨船在艘數上仍居首位。從60年代起，運輸船舶進一步專業化，出現了一系列新的船種，如集裝箱船、液化氣船、滾裝船、載駁船等。集裝箱船發展最為迅速，發達國家的件雜貨運輸已基本上實現了集裝箱化。
種類運輸船舶按用途可分為客船和貨船，以及客貨兼載的客貨船。此外，運輸船舶還可以按航區分為遠洋船、沿海船、內河船以及北美洲的「大湖」船等；按航行方式分為排水型船(全部重量靠水的浮力支承的船)、水翼船和氣墊船等；按有無動力裝置分為機動船和駁船，機動船又可分為蒸汽機船、汽輪機船、柴油機船和核動力船等；按船體材料分為鋼船、木船、水泥船和玻璃鋼船等。
客船可分為以下五類:①海洋客船,包括遠洋客船和沿海客船。遠洋客船噸位大,航速高，設備齊全,有為旅客准備的舒適的生活條件。在航空運輸興起以前，國際郵件主要靠遠洋客船運送，因此這類船又稱為郵船。20世紀70年代以後，這類船已停止建造。但在一些國家國內航線上以運輸旅客為主的沿海客貨船仍在建造使用。②旅遊船，是60年代興起的、供旅遊者旅行游覽用的船。船型同遠洋客船相似，但噸位較小。船上設備齊全，能為旅客提供療養、娛樂和智力開發等綜合性服務。③汽車客船，是60年代興起的船種。除載客外能同時載運一定數量的旅客自備汽車。④內河客船，是江河湖泊上的傳統客船。載客量大，設備較海洋客船簡單。⑤小型高速客船，主要有水翼船和氣墊船，多用於沿海和內河短途航行。（見彩圖[「納特柴茲」號船尾明輪船]、[旅遊船]）
貨船按載運的貨物種類和裝卸方式可分為以下幾類：①干貨船，又分雜貨船和散貨船兩類。雜貨船以裝載各種件雜貨為主。新型雜貨船多設計成對貨種適應性強的多用途船。散貨船專用於載運各種散裝貨物，又可分為運煤船、礦砂船、散糧船、運木船和散裝水泥船等。②液貨船，裝載各種液態貨物的船，主要有油船、液體化學品船、液化氣船。此外，還有能兼裝液貨和干散貨的兼用船。③集裝箱船，以標准集裝箱為貨運單元的貨船。這種船航速高，航行於固定航線，利用港口專用設備進行快速裝卸。④滾裝船，又稱「開上開下」船。船上設有活動跳板，載貨拖車能直接開上開下。滾裝船裝卸快，適合於裝運集裝箱和大件貨。⑤載駁船，又稱子母船，是以載貨駁船作為貨運單元的貨船。這種船載運的貨物在港口中轉可以不用碼頭，不用倒載，實現江海直達運輸。⑥冷藏船，專門裝運易腐鮮貨的船。⑦駁船以及與之配套使用的拖船、推船。它們分別組成拖帶船隊或頂推船隊，多用於江河。
結構和組成現代運輸船舶盡管種類繁多，構造不一，但都是由船體（包括上層建築）和動力裝置（見船舶動力裝置）兩部分組成，並配置有各種舾裝設備和系統。
船體及其上層建築運輸船舶的主體，為旅客、船員以及貨物、動力裝置和油、水等物料提供裝載的空間。
鋼質運輸船船體是用各種規格鋼板和型材焊接而成，由船底、兩舷、首端、尾端和甲板組成水密空心結構。船底有單底和雙底結構，由船底外板（包括平板龍骨）、內底板和內底邊板(雙層底結構的船有)、縱向骨架、橫向骨架等構件組成。船底骨架有橫骨架式和縱骨架式兩種。橫骨架式結構由肋板（橫向構件）、中桁材（位於船底縱向中心線處的縱桁,又稱中內龍骨）、旁桁材(位於船底縱向中心線兩側的縱桁,又稱旁內龍骨)等構件組成;縱骨架式結構減少肋板數,但增加船底縱骨。兩舷由水密的舷側外板和加強它的骨架（肋骨和舷側縱桁、縱骨等）組成。為了加強船體首尾結構,在首端有首柱,在尾端設尾柱。船體內部設若幹道艙壁，形成不同用途的艙室。船的首部和尾部設有防撞艙壁，分別形成首尖艙、尾尖艙，以保安全。安裝主機、輔機及其附屬設備的機艙一般設在船中部或尾部，相應的船型稱為中機型或尾機型。船體垂直方向則用甲板和平台分隔，甲板少則一層，如油船、散貨船；多則十餘層，如遠洋客船。貫通首尾的最上一層水密甲板稱上甲板。船體的強度須能承受船上的載荷和外界水壓力，以及風浪中所產生的彎曲和扭轉等應力。
上層建築是指上甲板以上的建築物。貨船的上層建築主要供駕駛操縱和船員生活之用。過去典型的雜貨船多為中機型,其上層建築分別設在船首、船尾和中部,分別稱為首樓、尾樓和橋樓，這種船稱為三島式船。橋樓是全船工作和生活的中心，最上層是駕駛台、海圖室、電報間等，駕駛台以下部分為船員居住、休息、娛樂的場所。為了取得更多的使用和居住面積，可把三樓分別或全部聯接起來。如把首樓和橋樓聯接起來，即成長首樓船；把尾樓和橋樓聯接起來，即成長尾樓船。20世紀初，船主們為了擴大船舶裝貨容積，同時利用當時船舶噸位丈量法規中的某些弱點，建成一種有兩層甲板的遮蔽甲板船。兩層甲板之間的空間可以裝貨而又可以不計入總噸位，從而減輕了各種服務費用及納稅額，因此長期成為干貨船的主要船型。但該船型水密性差、不安全，所以現在已由國際海事組織修改丈量法規，取消了這種船型。現代貨船以尾機型居多，上層建築也多設在船尾。客船的上層建築比貨船的發達，甲板層數多，每層內部用鋼質圍壁加以分隔，成為旅客居住和進行各種活動的場所。
動力裝置包括為船舶提供推進動力的主機，為全船提供電力和照明的發電機組，以及其他各種輔機和設備。主機是運輸船舶的心臟。現代運輸船舶的主機絕大多數為低速或中速柴油機，由它直接或減速後驅動裝在尾部的螺旋槳來推動船舶前進。除柴油機外，也有少數船舶採用蒸汽機、汽輪機、燃氣輪機乃至核動力裝置。柴油機船上發電機組為2～3台柴油發電機組，一般採用400伏三相交流電,頻率為50赫茲或60赫茲。船上還裝有副鍋爐或廢氣鍋爐，為全船提供蒸汽和熱源。各種輔機和設備主要有空氣壓縮機、各種油泵、水泵以及熱交換器、管路、油水櫃等。
舾裝設備和各種系統舾裝設備包括：①操縱設備，如舵設備；②系船設備，如錨泊設備和系泊設備等；③關閉設備，如艙口蓋、水密門、舷門、出入口蓋等；④信號設備如信號燈、信號旗等；⑤救生設備，如救生艇、救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起貨設備，如貨船上的吊桿裝置和甲板起重機（見船舶起貨設備），油船上的貨油泵,滾裝船上的升降機、跳板等等；⑦其他設備,如客船上的防搖設備，拖船上的拖帶設備，頂推船上的頂推裝置等。船上各種系統包括：將艙底積水排出船外的艙底水排出系統，向壓載水艙供水和把水排出的壓載水系統，送水滅火的消防系統，排除甲板積水、糞便水和洗濯污水的疏水、處理和排污系統，供給船員和旅客所需飲用水、洗濯水和衛生用水的生活用水系統，以及通風、取暖和空氣調節系統等。
性能運輸船舶為能在水上安全航行，並擔負載運旅客和貨物的任務，必須具有以下性能：①在滿載旅客、貨物後能漂浮於水面並保有一定儲備浮力的浮性（見船舶浮性）;②在風力或其他外力作用下不傾覆的穩性(見船舶穩性);③因碰撞、擱淺或發生其他海損而局部進水時仍能漂浮於水面而不沉沒的抗沉性；④能按照駕駛人員的意圖改變或保持船舶航向和速度的操縱性（見船舶操縱性）；⑤在一定主機功率的推動下能以較快速度前進的快速性（見船舶快速性）；⑥遇到風浪，仍能以一定速度平穩航行的耐波性（見船舶耐波性）。
安全保障為了保障運輸船舶營運中的安全，對船舶的結構強度、分艙、穩性、滿載時的最小干舷、所用材料和機電設備、船岸通信聯系手段，以及救生、消防、燈光信號和裝載散貨、液貨、危險品、集裝箱的特殊要求等等,各航運國家都分別制定出各種法令和規則,乃至共同制定國際公約，如國際海上人命安全公約（見國際海上人命安全公約）、國際船舶載重線公約（見《1966年國際船舶載重線公約》）和海上避碰規則（見《1972年國際海上避碰規則公約》）等。各國政府往往還根據本國的具體情況，對國際公約某些方面作出補充或額外的規定。此外，各國實施船舶檢驗的機構如船級社、船舶登記局、中國的中華人民共和國船舶檢驗局，還有一系列技術規定，以規范的形式公布。船舶在設計、建造和營運過程中，必須遵循有關規范、法令和公約，並向船級社和主管部門提交申請,接受檢驗,以獲得航行、進港和向保險公司投保所需要的各種證書。

I. 福州船政局的製造輪船

1866年9月，左宗棠調任陝甘總督，赴任前推薦前江西巡撫沈葆楨任部理船政大臣。
福州船政局製成的第一艘輪船「萬年青」號，於1869年6月下水。至1874年2月，共造輪船15艘。至此，日意格等及法籍工匠數十人照原合同規定從船廠撤退，廠務和技術由船政學堂培養出來的學生接管。新造諸船，俱用華人駕駛。並由於洋匠挾技居奇，唯利是圖，在1874年辭退全部洋匠。後來雖然也在採用新技術是僱用一些洋匠，但人數很少，僱用時間也很短。
福州船政局建廠費用不40餘萬兩，由閩海關四成結款撥付。常年經費每年60萬兩，亦由閩海關以六成洋稅項下按下月以5萬兩撥付。後來又由閩省茶稅項下和沈葆楨兼辦台灣防務的費用中以『養船經費『名目，按月撥付2萬兩。至1874年，共用銀535萬余兩。1878年以後，閩海關不能按照原來規定按期撥款，積欠甚多，以致造成經費短缺，生產困難。自1874年至1895年，生產萎縮，二十多年中共造船約20艘，平均每年不到1艘。
船政局在辦廠過程中，雖然遇到了種種困難，但在造船技術方面則逐漸有所提高。最初只能製造150馬力以下的木殼，到1887年則製成第一艘鐵甲船，輪機也由舊式單機改為復合機，馬力由150增至2400，在中國近代造船史上，佔有相當重要的地位。

J. 誰能告訴我帆船時代的船艙結構

可能有點長 中世紀歐洲的，就是大航海時代

中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。

北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。

此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：

1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。

2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。

3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。

8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。

已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。

根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。

1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。

2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走。

3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。

4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。

按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。

12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（forecastle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。

南部歐洲的造船技術

歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（roundship）兩種船式。

長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。

中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。

9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。

12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。

14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。

15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。

葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。

卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（SantaMaria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。

不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。

中世紀以來世界著名帆船

中世紀以來船舶中的軍艦與商船有了明確的分工，開始沿著各自的方向獨立發展。漢薩同盟柯克船時代還是軍民兩用，後來柯克船的一種發展趨勢是演變成歐洲專門運酒的所謂酒船，而另一種發展趨勢是變成西班牙卡拉克船那樣的大型戰船及蓋倫船，後來英國海軍艦隊中的軍船設計人員又創制了低上層建築的蓋倫船，又稱女王船。隨著歐洲海軍國家的軍備競賽，出現了100多門炮三層炮甲板的在線軍艦，而法國則創製成74門炮的性能優良的甲板在線軍艦。

在遠洋航行的商船方面以荷蘭費儒特型商船為先導，後來英國東印度公司船曾輝煌一時。在帆船時代將結束時，美國和英國的鴉片飛剪船和茶葉飛剪船亦各領風騷幾十年。南宋期間中國創制的車船把人力運動可以轉變成機械力運動，乃現代明輪船之聲。中國明清兩代的封舟比較長期出現在中國的帆船舞台上，到了清代的封舟較之明代已有較大的進步，經研究表明，明代5桅封舟實與明初鄭和寶船在形制和大小上均十分相似。除了福船外，明清的廣船和河船與前者共稱中國三大海洋帆船，另有朝鮮之龜船是仿照中國戰船大福船而獨創的一種使敵人刀槍不能入的高級蒙沖，成為當時東方水城最巨威力的裝甲戰船。

柯克船（Cog）

柯克船原是維京船隊中區別於維京長船的，以帆作為主動力的一類圓船。船身短寬，適於做貨船。它大的寬度和深度大大提高了穩性和艙客，統長的甲板在壞天氣時有效地保護了艙內貨物不致進水。後來柯克船成為由日爾曼民族組成的漢薩（商業）同盟中國使用的主要船種。原來它使用北歐傳統的搭接結構，使其噸位受到嚴重製約，常不足200噸。後來受地中海光滑海船船體的影響，也改成平接結構，致使其噸位有所突破。受中國帆船使用平板舵的影響，歐洲船匠首先在尾部平直的柯克船上，裝上了尾柱舵，從而大大改善了它的駛帆能力，舵、帆各航海指南針的聯合使用，使柯克船具備了遠洋航行的能力。由於其航行長，後期柯克船也被用作進行海上護航，警戒海上武力襲擊，常需用弓箭手、投石器及彈射器自衛，從而家高了首、尾樓。故有時也可用於海上作戰。

卡拉克船(Carrack)

卡拉克船是歐洲自公元1300-1525年的主要船種，原為貨船，後用作戰船，一般認為它是由熱那亞柯克船演變而來，由1桅發展到4桅，由很高的首尾樓演變為首尾樓變小，乃至消失。1501年弦側炮門的發明允許較大的炮座可以坐落在主甲板上，卡拉克船開始成為有幾層炮甲板的大型帆船，致使最大的卡拉克船可以達到2000噸。雖然後期卡拉克船僅參加了幾次主要海戰，但對戰船的發展卻起了很大的作用。它是船舶發展中由單桅船發展到全裝備3桅船以及由弓弩為主的戰船發展到真正的炮船的重要轉折點。

輕快帆船「卡拉維爾」

蓋倫船（Galleons）

「蓋倫」船作為西班牙寶船而負盛名，當時它常裝載黃金在大西洋中穿梭於新老世界之間。西班牙自從在美洲建立殖民地後，當時西班牙和葡萄牙的主要海船船型——拿屋船（與卡拉克船為一類）和卡拉維爾船已不能勝任橫渡大西洋進行運輸大量貨物或士兵的繁重任務。於是這兩類船型的一些優良特色糅合成一種混合型，這就導致西班牙蓋倫船的出籠。它一般有4桅，前面兩桅掛欄帆，後兩桅掛三角帆。它一般標准長度為46-55米，排水量300-1000噸，有幾層統長甲板，尾樓很高。大型蓋倫船尾甲板有7層，排水量有2000噸，吃水達8米。它適合運載貨物通過很長的海道。續航力很長，在很長時間內是當時世界最大的船。 16世紀中葉，英國造船家開始發展輕型蓋倫船，為了使之更適合於遠距離炮戰，改善之操作性，他們把首部上層建築降低，移到船體之內，甚至置於首柱之內。此類船的標准長度50米，排水量500-600噸。這類新型蓋倫船的快速性、操作性明顯優於西班牙「蓋倫」船，由於它在英國伊麗莎白女王時期創制，又稱「女王船」。

德累克的旗艦"金鹿"號復原船

設計單位: 製造單位:
製造國家（地區）:英國 出處:
建造年代: 紀年:1973年
總長: 航速:
載重量: 排水量:
型寬: 型深:
用途:
特點:

簡介

"金鹿"號原是一艘小型的在英國女士伊麗莎白一世時期（1558年-1603年）的英格蘭蓋倫船（西班牙式大帆船），它由於是德累克環球航行的旗艦而聞名於世。雖然已經沒有此船十分精確的船圖資料，但根據多種資料估計，其長為23-25米、吃水原為2.75米，後增加到3.97米，在倫頓科學博物館復原的該船主尺度是：總長22.88米，兩柱間長18.30米，寬度5.80米，重100-150噸，該船系3桅蓋倫船，在首桅和主桅上除了掛有首帆和主帆外還掛有頂帆，尾桅上掛三角帆，首斜杠上撐有斜杠帆，有18門加農炮。1973年，金鹿號再在多佛的阿撥萊道（Appledore）重建，以作記念。重建復原船長36.6米，垂線間長31.1米，水線間長22.9米，寬7米，深4米，排水量290噸，帆面積386平方米，有18門加農炮。