改裝車博物館

A. 中國有著如此悠久絢爛的歷史，為什麼卻沒有汽車文化

原文在這里
我們都知道，中國是世界四大文明古國之一，中華民族創造的華夏文明，也是世界上最古老、持續時間最長的文明之一。

但正是這樣一個擁有著悠久、絢爛的歷史和文化的中國，這樣一個有著世界最高新車銷量的中國，卻遺憾的沒有什麼汽車文化。而且即便有，也是非常青澀的那種。

為什麼會這樣呢？原因很復雜。在暮四看來，這主要有歷史、政策等多方面的因素以及文化差異。而在看了汽車之家《朝聖之旅》Jeep篇視頻節目後，暮四有了更深層的感觸。

首先，社會的動盪及落後的生產製造技術，使得中國汽車工業起步較晚。

雖然汽車早在1902年便進入了中國，但直到新中國成立10年之後，我們才真正開始量產乘用車。在此期間的60年時間里，中國成了「萬國汽車博物館」，而西方傳統工業強國與新興國家的汽車工業卻得到了突飛猛進的發展，汽車也成為了人們生活的一部分。

不可否認，汽車工業是孕育汽車文化的土壤。沒有這樣的土壤，即使偶爾出幾個車迷、收藏家，也成不了什麼大氣候。

1902年，袁世凱獻給慈禧太後的生日禮物，據考證為進入中國的第一輛汽車

其次，新中國成立之後，那些曾經跑在街上的「萬國汽車博物館」，有的被付之一炬，有的則因為政策而被強制報廢。這也是中國沒有老爺車的原因。

比如在美國底特律特洛伊汽車展覽上，你可以看到車主開著祖母在1929年買的福特T型車參展，而在中國，這絕對是不可能的，即使是在真正的汽車博物館也都很少見。

而且我國對汽車改裝管控比較嚴，但改裝卻是汽車文化最直接的外在體現。在美國，汽車幾乎可以肆意改裝。節目中，改裝店店主甚至說Jeep的真正含義是「Just empty every pocket」，也就是除了前臉，啥都改了。

再次是文化差異。

在中國，人們買車往往會考慮面子，考慮很多其他與己無關的因素。人們會通過買大車、豪車來衡量一個人過的好不好，是否有經濟實力，而買小車則會被認為是買不起大車的無奈之選。這就跟騎自行車一樣，如果你在街上看到一個中國人騎著自行車，你會覺得他生活條件不好沒啥錢，但如果同樣遇到一個外國人如此，你卻會覺得他崇尚綠色，踐行環保。

而且，當一輛車使用超過五六年，不少車主便會因為車子外觀內飾配置跟不上潮流而換車，而並不會考慮是否有必要。

而在歐美國家，汽車早已成為了一件普通日用品，人們買車主要以實用為主。要麼滿足裝載需求即可，要麼純粹是為了玩樂和興趣。而且只要車子還能開，他們便會一直開下去。

值得一提的是，歐美車主幾乎都會自己修理車輛，或者做些小改裝，但在中國嘛，只能呵呵。

這方面的差異，需要長期的文化傳承和科普。

值得慶幸的是，這種現狀正在被改變。我們可以看到人們開著爆改過的夏利在賽道撒野；可以看到越來越多的人為了興趣買自己最喜歡的車，而不是為了充門面；可以看到幾十年前的Jeep、捷豹、賓士、奧迪依舊行駛在路上；可以看到國家優化了政策，小型私家車再無使用年限的限定，而只是規定行駛60萬公里後會引導報廢…

在改變的背後，汽車之家等汽車媒體、網站功不可沒。

我們知道，每天都有數以千萬計的車主、准車主在汽車之家等網站獲取專業汽車知識，了解汽車文化。這樣的傳遞，使他們對汽車文化有了新的認識和理解。而且通過論壇等互動平台，他們還異常活躍地隨時交流心得，分享體會。我們也因此看到了手工造車的年輕人，認識了把拖拉機改裝成了威利斯吉普車的車迷父親…

而近期，汽車之家推出的《朝聖之旅》則更給力，它以視頻的形式記錄，以編輯的視角，在第一現場給廣大用戶介紹普及汽車文化。目前，他們已經完成了賓士、寶馬的朝聖之旅，Jeep篇則剛剛推出了第三集。

怎麼說呢，看完後暮四覺得受益匪淺。而除了感慨感嘆之外，也非常想做點兒什麼，就像汽車之家那樣，盡自己的努力，介紹和普及汽車文化。

B. 極品飛車哪個版本最好玩

又來鳥……
飛車1-4那就不說了，太老，畫質太慘，而且XP都不支持的那就算了，雖然這裡面其實NFS2、3也是很好玩的。而且由於玩的年代太過久遠現在機器里也沒有，好多細節不記得了。
剩下來的，可以分成兩大類，一類是飆車，特點是操作簡單，流暢度高，爽快，這里有6、7、8、9、10、12，另一類是專業賽車，擬真度高，但是操作困難，畢竟真正的賽車不是什麼簡單的事情，這里有5、11、13.
先說飆車的。個人認為最經典的是9.畫質不錯，劇情有很大的創新（黑名單制度），車不少而且比起7、8幾乎清一色的是日本車來，這里出現了很多好車，比如7、8里消失了的Porsche、Aston Martin等歐洲豪門再次出現了，但是Ferrari還是不肯低下高貴的頭顱，只能空留遺憾了。手感相當均衡，車體的重量感一流，打滑效果做的很好，而且有強迫用戶走抓地跑法的嫌疑，畢竟抓地跑法更快，在這里漂移會嚴重損失速度。這也是NFS鼎盛時期唯一一代沒有漂移賽的。當然喜歡的理由還有一個那就是所有比賽都在白天，白天開車比在夜裡開車要感覺好得多。至少視野很好，而且這里的色調處理很棒。
其次，6。很多人沒玩過6的說過9就說10或者8，其實有6在的話，它絕對是能排在飆車類的第二位。當然6也是比較悲情的一代，它代表著NFS超跑時代的結束，緊接著的7就是改裝車唱主角，就算是9以後的各代，也是改裝車-肌肉車-超跑混合，再也沒有6及以前各代幾乎是清一色的超跑的情況出現，而且6是畫質突飛猛進的一代，相比於5畫質有了質的飛躍。在這里還有Ferrari、Mercedes CLK-GTR這樣很強悍，但是在後做當中再也沒有出現過的超級跑車。警察雖然有點菜，但是閑來可以自己當警察玩，這也是5以後絕無僅有的。當然沒有開放地圖，不過想想，開放地圖是直到8才引進的。
在其次10。雖然10的好玩性不如6，但是如果你玩過9，不玩10的話比較可惜，因為9、10的劇情是相連的，這兩代又和8有著一些聯系（在9當中曾經在某個消息里出現過Bayview，這就是8所在的城市名稱，所以兩者有一定的關聯）。10的比賽是在晚上，而且首次將車子分成了超跑、肌肉、改裝三類，並且賦予了截然不同的操作手感。但是總體上說，NFS10的手感不太好，因為它的車子重量感太大（我所說的重量感大或者小那是以專業賽車游戲比如NFS5、11、13，還有GRID之類當參照的，這些游戲的手感就差別不大），拐個彎費N大勁，尤其是肌肉車。特別是Corvette Z06，現實中是一台非常靈活、非常強悍的超跑，到了10裡面變成了很笨重的肌肉車，實在是讓人無法理解。當然，裡面的漂移賽開起來還是挺爽的，至少相對於7、8裡面的漂移賽有了一個明確的操作方法和規程，而不是完全靠感覺瞎蒙。
再說的就是12。其實12的感覺我個人覺得還行，畫質OK，車子數量很多，而且可以覓得像Bugatti Veyron、McLaren F1這樣的神話跑車，劇情也很精彩，個人覺得超過歷代任何一款。而且10裡面看著巨不舒服的CG任務拿掉了，改成了實拍，然而實拍遇到了這一代的代言人竟然是MaggieQ，只能說運氣不好…………手感很詭異，車子重量感正確，但是卻靈活的有些失常，而且專業賽車里出現的懸架回擺也出現在這里了，我就覺得超級不適應，這是飆車，卻引進了這樣一個專業賽車的特性，不是很舒服。地圖超大，絕對是所有的NFS裡面最大的（ENN……還是沒趕上無限試駕）。車又多，喜歡換著車開玩的童鞋不可錯過。
然後8。這一代其實挺成功。但是和7一樣，作為賽車游戲，它們最致命的地方就在手感。這兩代里的車手感非常不好，像是紙糊一般，沒有重量感。開起來非常不舒服。其他的，先說8，8是第一個引進開放地圖的，這個地圖面積還算挺大，而且作為唯一的開放地圖而且沒有警察叔叔的，在這里飆車實在是一大快事，隨便撞吧，隨便超速吧，沒人來管。所以這里還有一項就是OpenRoad Race，這一點12里也有，這其實起源於8.畫質還行。車子以日本車佔多數，當然還有一個特殊的SUV，自此以後再沒有SUV，不知道是不是EA意識到SUV不是用來在大街上跑競速的。當然其實SUV競賽挺有意思的。
最後就是7.7、8兩代劇情相連，先Pass掉7然後就是8了。7怎麼說呢……手感像紙糊的車子，不過如果你看到大街上跑得其他街車就會感慨——看起來也的確是紙糊的……這一點比較杯具。沒有開放地圖，只有封閉的賽道。還有一個問題就是脾氣不好的玩這個大概到後期會推開鍵盤罵街，因為我玩到爆關感覺只有一個，那些街車都是托，他們存在的唯一目的就是在合適的時間，慢悠悠出現在合適的地點，然後你就會驚喜地發現每次都會有一個不要命的在那個位置候著你的車以280公里的速度撞上去，他們存在的意義似乎就是干擾你開車，這個太讓人光火了。所以到了8裡面雖然開發公司沒換，但是他們很識趣的換了演算法，街車變成了隨機出現。當然話說我買的唯一一套正版NFS就是7。9開始，NFS就再也沒有允許引進。
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再說專業賽車。
先說最近剛出的大作13.
玩家對NFS13的評論遠遠要比當年的11要寬容。這估計和兩方面原因有關，第一就是EA前期宣傳的時候就生成這是偏向專業和真實的，所以大家喲思想准備，和11那時候相比，我是直到玩上11才發現Y是專業賽車。第二個就是加進了大量的賽車、真實的賽道（比如Spa、Silverstone、Nordschleife），這就真正使游戲「專業、真實」起來了，在這里沒什麼所謂劇情（11裡面折騰出一個劇情我就很難理解），你所要做的就是和專業車手一樣，在世界各地參加比賽，的確很專業。車子超級多，而且質量之高堪稱翹楚，因為這里除了以往那種街頭賽車的改裝法，還多了一個廠改，通過廠改可以將普通跑車改裝成徹頭徹尾的賽道賽車，或許沒有氮氣加速，但是極強的過彎能力卻在事實上提升了賽道成績，這也是很多隻知道加速、以為車子快在賽道上就一定快的賽車小白們玩起13就很不爽的原因。當然，吸取11得教訓，13在真實和易玩性上做了一些折中，這樣就算不是從專業賽車游戲里摸爬滾打過的，也一樣可以玩。畫質那當然就不用說了，非常漂亮，當然前提就是超級BT的硬體。PS：我真想把那裡的紐北弄到F1 Challenge裡面飆圈，太漂亮了……
然後說5.
其實在我心目當中5的地位要超過13，甚至不比6低。5的副標題是「保時捷之旅」，顧名思義，它囊括了保時捷的第一款車356A一直到游戲發售時（2000年）最新的911Turbo、911GT2（Type 996），而且裡面除了保時捷再無其他，我真覺得保時捷博物館不收藏一套NFS5那真是沒天理。我上面說過6代表了一個時代的結束，除了超跑時代，另一個就是非常漂亮的自然景觀賽道，從此徹底從NFS系列當中消失。7開始，NFS全面轉入大城市，再也沒有在鄉村道路上開著豪華跑車狂奔的感覺了。而論賽道的漂亮程度，5比6更漂亮、更自然。裡面總計有十幾條賽道，僅有4條是在城市當中進行，其他都在小集鎮、農村裡面進行。視野非常開闊，沒有什麼高樓遮擋視線。感覺非常棒。在接近村落的時候甚至都能聽到小孩在哭，貓狗雞鴨在叫，很有意思。所以這款車是喜歡一邊飆車一邊看風景以及保時捷的超級粉絲的必備之物。然而5也是我所說的這幾代裡面畫質最寒磣的，我說了6那是質的飛躍，可見5的畫面有多不堪……但是手感很棒，尤其是開著像911GT1這樣的純種賽車在原野里賓士的感覺，在日後玩NFS後作再也沒有過。真希望EA在2011年趁著保時捷建廠80周年做一個復刻版，我敢保證一定會買到爆。
11……
很囧的一代，也是很杯具的一代。因為在它之前，NFS從6，一直到10，整整5代全部是飆車，而且在9達到了最高峰，獲得了巨大的成功，然後突然間，11來了。完全不同的手感使得11當時受到了太多的罵聲。然而，NFS11在專業賽車玩家那邊還是挺受歡迎的。不過說到底，NFS11的定位究竟是街頭賽車還是專業賽車令人懷疑，因為很明顯這並不是像NFS13那樣是正規的車隊之間的較量，而更像是一些街頭賽車幫派在搞斗爭，這個實在是比較那啥。當然手感還是不錯的。畫質有點像LFS，不過硬體需求那就有點虛高了。
現在評論NFS，感覺上11就是一個分水嶺，NFS似乎在走下坡路，這不能不讓人擔憂。因為11也好，12也好，都生活在9為首的那一長串飆車游戲的巨大陰影之下，實在是沒有辦法。
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說的已經很詳細了，選擇你想要玩的吧，Have A Good Driving。
最後關於用鍵盤或者手柄的問題，無所謂，如果是飆車類的NFS。如果是專業類的NFS比如5、11或者13，手柄都是不夠的，方向盤才是最佳選擇。
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有鑒於你點名要了1-4，那我也分析一下這非常古老、非常久遠的幾代。
首先要說的是，這四代，不要指望WinXP能夠帶起來，不支持，而且畫質非常慘，甚至不如現在的手機游戲。
先說1.
1其實是非常重視真實的模擬游戲，有點類似與NFS5，當然它還有NFS SE，這個比原版要多一些賽道。
2，其實很經典，因為它是第一個加入警察的。而且在這里你可以駕駛木頭或者恐龍之類比較囧的東西。
3.如果你開過NFS6的話，會發現6和3非常像，事實上NFS6可以認為是NFS3的復刻版。
4，准確的說，這是一個總結性的作品，原版標題是沒有4的，就是Need For Speed High Stake。這是一部集大成的作品。手感不算專業，但是很好玩。

C. 蘭博基尼發展歷史

費魯吉歐·蘭博基尼在義大利戰後製造了一系列的拖拉機、燃油燃燒器及空調系統，從而為自己的品牌樹立了聲望，並於1963年在義大利Sant
'Agata
成立了自己的車廠。據說有一次蘭博基尼這個跑車迷打算和恩佐·法拉利（Enzo
Ferrari）會面，想對其產品提些改進建議。然而法拉利並無意聽取一個拖拉機製造商的意見。雖未經考證，這則軼事始終在圈內流傳。不論事實真相如何，一年後首款蘭博基尼跑車——蘭博基尼350GTV——面世了，它標志著一段令人稱奇的成功之路的開始。沒人能想到日後世界上的一些超級名流會競相購買蘭博基尼，長長的名冊中有法蘭克·辛納屈（Frank
Sinatra）和保羅·麥卡特尼（Paul
McCartney）。所有記載各個時代最成功跑車的編年史中無一不載錄了蘭博基尼的兩款著名跑車「
Countach」和「
Miura」。
經歷了一系列坎坷波折之後，費魯吉歐·蘭博基尼終於在1972年從公司隱退。蘭博基尼（不管是人還是公司）從來不缺乏
想像力，但一直缺少穩固的資金支持。實際上，蘭博基尼在1980年破產，義大利商人米蘭姆兄弟收購了該公司。後來，蘭博基尼還數次易主，其中也包括克萊

D. 汽車剛開始出現的時候，為什麼沒有在我國流行起來

我們都知道，中國是世界四大文明古國之一，中華民族創造的華夏文明，也是世界上最古老、持續時間最長的文明之一。

但正是這樣一個擁有著悠久、絢爛的歷史和文化的中國，這樣一個有著世界最高新車銷量的中國，卻遺憾的沒有什麼汽車文化。而且即便有，也是非常青澀的那種。

而且我國對汽車改裝管控比較嚴，但改裝卻是汽車文化最直接的外在體現。在美國，汽車幾乎可以肆意改裝。節目中，改裝店店主甚至說Jeep的真正含義是“Just empty every pocket”，也就是除了前臉，啥都改了。

再次是文化差異。

在中國，人們買車往往會考慮面子，考慮很多其他與己無關的因素。人們會通過買大車、豪車來衡量一個人過的好不好，是否有經濟實力，而買小車則會被認為是買不起大車的無奈之選。這就跟騎自行車一樣，如果你在街上看到一個中國人騎著自行車，你會覺得他生活條件不好沒啥錢，但如果同樣遇到一個外國人如此，你卻會覺得他崇尚綠色，踐行環保。

而且，當一輛車使用超過五六年，不少車主便會因為車子外觀內飾配置跟不上潮流而換車，而並不會考慮是否有必要。

而在歐美國家，汽車早已成為了一件普通日用品，人們買車主要以實用為主。要麼滿足裝載需求即可，要麼純粹是為了玩樂和興趣。而且只要車子還能開，他們便會一直開下去。

值得一提的是，歐美車主幾乎都會自己修理車輛，或者做些小改裝，但在中國嘛，只能呵呵。

這方面的差異，需要長期的文化傳承和科普。

E. 你能告訴我一些關於"蘭博基尼"的歷史嗎

在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。

蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。

公司的創建

佛瑞肯·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。

費魯科.蘭博基尼，1916年4月28日出生在義大利費拉里省的一個小村鎮農場，這個祖輩以畜牧業為生、名不見經傳的家庭，因他的誕生而聞名。

年少的費魯科對機械有著濃厚的興趣，在服軍役之前，他已經擁有了豐富的機械知識並畢業於Fratelli Taddia學院的工業工藝學專業。他曾服役於羅德島上的義大利航空基地的機械組裝部，這正好為他所學知識提供了實踐經驗。

為保證航空運輸的常規應用，他收集汽車、摩托車、商務用車、拖拉機和飛機等相關機械的知識和材料，並掌握了當時最先進的一些工程技術和設計構思。費魯科一直呆在羅德島上直到二戰的開始。

戰爭結束後，正當而立之年的費魯科回到家鄉。許許多多的夢想與激情終於找到了發揮的舞台。這個機械狂熱份子早就構思著過剩軍用機械的改裝。他通過不同渠道收集戰爭中淘汰下來的汽車和貨車，經過加工改造，使之成為耐用的農用機械。在二戰結束後任何物資與原材料都貧乏的情況下，他的創造無疑為急於建設家園的人們帶來福音。1947年，費魯科開設了有生第一家在工廠——蘭博基尼拖拉機製造工廠。憑借著自己的創造才智及對現代化生產科技的熟練掌握，蘭博基尼拖拉機在很短的時間內便成為那個年代的主導品牌，被寓為「機車中的勞斯萊斯」。

1949年，費魯科決定不再利用戰爭機械，而是自己製造發動機。經過十年的發展，他的工廠達到了每天生產6部發動機的生產水平，到1962年又翻了一翻。1975 年，生產達到有史以來最大產量，並且規格多樣。所有的發動機都是通過兩缸或四缸空氣壓縮發動引擎來完成作業，義大利第一台農用工業機械就是這樣被裝備的。另外，工廠還每日生產10部工業發動機引擎，以滿足世界市場的不同需要。

費魯科以家族的姓氏「Lamborghini」作為商標，開始在最早生產的機械產品中運用，從此，蘭博基尼品牌登上歷史舞台。

1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（Bologna）鄰近的費拉拉市(Ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。

二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of Rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。

戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（Topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(MILLE MGILA)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(Fiat)、弗格森（Ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。

心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（Enzo Ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。

蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！

生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（Modena）僅僅15公里的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（Sant Agata Bolohgess）新建。從「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！

蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家盪產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。

新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（Maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（Giotto Bizzarini）,法拉利250GTO的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（Gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。

第一代產品

1963年10月26日，義大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350GTV，該車的底盤編號為0100，極速280公里/小時，僅生產一輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作一直保存在蘭博基尼的收藏室里，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。

1964年，市售版本350GT橫空出世，多年的努力終於得到回報，蘭博基尼也如願有了自己的跑車。相比350GTV，350GT由里至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是一種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350GT的底盤編號為102 – 574，共生產120輛，極速250公里/小時。350GT有著如美洲虎E型的前臉、阿斯頓馬丁DB4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車一樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也並不樂觀。一方面義大利的經濟不景氣，另一方面350GT只有雙座椅。但是至少有一點是肯定的，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。

蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350GT的升級版400GT（2＋2），達拉瑞把350GT改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400GT2＋2鋼質車儀錶板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是製造成本卻降低了。400GT2+2於1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，共生產224輛，底盤編號為574 – 1354，極限速度270公里/小時。對於350GT和400GT這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利GT。

小蠻牛穆拉（Miura）

1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾一個小小的驚訝，他居然把一架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什麼，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(後置)，用以暗示穆拉將發動機置於駕駛艙之後的驚人之舉。穆拉（Miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被後人評價為義大利的勞斯萊斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那一款。
穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為一體，前大燈怒目而視於微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由於上下氣壓差產生較大升力。這種升力對於汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼後來為其配置了擾流板，但是直到最後也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這一詬病並未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。

穆拉還有不完善的地方，義大利發動機雜訊是世界聞名的。有人美其名「性感的吼聲」，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機雜訊。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，後發動機罩黑色的水平隔柵對於排熱也起到很好的作用。

1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家願意出三倍於普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是「No!」。關於為什麼蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（Tonino）會在賽車場上與風共舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。

1969年穆拉推出了升級版本穆拉S。S代表Spinto（義大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為S代表Super(超級)。穆拉S的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉S的底盤編號為4076 – 4856。

穆拉S僅生產了120輛就為隨後推出的穆拉終極版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置後輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，後翼子板在後輪處於是就有了一個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了一定的修改，內部空調也作為了標准配置。穆拉SV的編號為4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定製了150輛。現在一輛穆拉SV的價值可以比的上蘭博基尼一輛新款跑車。穆拉SV是當時世界上最快的跑車，極速可達300公里/小時（穆拉S極速285公里/小時），這一速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。

在穆拉系列中值得一提的還有穆拉J和穆拉敞蓬跑車。每一個汽車設計師都是迷戀賽車的，華萊士也毫不例外，他們設計了穆拉J(Jota )。在義大利語中字母J的發音就是Jota，這也是用來映射世界賽車章程中的附錄部分J。穆拉J只生產了一輛，它的底盤編號為5084。穆拉J具有賽車的性能，但是卻沒有拿到賽車的名分，也從來沒有參加過比賽。穆拉J實際上是華萊士的玩具，畢竟由於他是在利用業余時間來雕琢穆拉J，雖然用了蘭博基尼的工具，正為穆拉成功而大喜過望的他也並未過問，況且有言在先，華萊士是可以利用業余時間作一些小創造的。穆拉J也許是穆拉系列最豪華的一款，車身材料選擇了航空專用的阿維昂鋁合金（Avional），發動機、底盤和內飾全部重新設計，外形還走標准穆拉的路線，但前大燈的變化暗示穆拉J的不同。

穆拉J的命運是悲慘的，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售，布雷西亞的工業家購買了它，但是不久在他陪女友出遊之時發生車禍。穆拉J被撞到橋上，油箱爆裂引起火災。孤本的穆拉J就這樣煙消雲散了，甚至連底盤都無法尋回。曾有很多穆拉的主人把他們的車改裝成穆拉J，但是僅僅有外形的相似，內部的機構卻無法模仿，這些仿製品的底盤編號為4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盤為5084，發動機編號為30744。

關於穆拉J的很多數據都丟失了，不多流傳下來的卻是驚人的，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間3.6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403Nm。

1968年布魯塞爾車展中蘭博基尼推出了穆拉敞蓬跑車（Roadster），蘭博基尼並未打算真正生產敞蓬跑車，當然這一輛Roadster也成為孤本，它的底盤編號為3498，30年後穆拉敞蓬跑車以20萬美元的價格賣到了日本。
瑪莎（marzal）

1967年，甘迪尼的新作概念版瑪莎（marzal）在日內瓦車展首次展出。甘迪尼因穆拉一戰成名，對未來他信心百倍。他開始研製6缸後置發動機來取代穆拉的中置發動機，如此改進可以更寬松地安置下4座椅。為方便進出，甘迪尼設計了新潮的歐翼式車門，車身布置大量玻璃，連車門上也為透明物質拼貼，在當時這樣做太過離經叛道了。甘迪尼的歐翼式車門後來常為現代汽車設計師稱道，但是那時並未給他帶來快樂。

蘭博基尼並未把瑪莎列入生產計劃，原因正是甘迪尼的歐翼式車門。蘭博基尼讓人感覺他的確老了，對於一些車壇凸現的新元素接受起來總顯得有些困難。另外的一個原因是早年梅賽德斯因為美洲市場對歐翼式車門的不認同而遭冷遇。蘭博基尼心有餘悸不願冒險。面對蘭博基尼的這種決定，甘迪尼也感無奈。瑪莎的最高車速可達225公里/小時與穆拉相當。瑪莎1966年的製造成本是7萬美元，未作銷售，現收藏於佛瑞肯蘭博基尼的博物館。

伊賽羅GT

伊賽羅GT在1968年日內瓦車展推出，作為400GT的換代車型。底盤編號為6000 – 6375。伊賽羅GT車身平實卻不失動感，隱含式前大燈是其特色。伊賽羅GT的設計師聘請的是前瑪薩拉蒂的馬里奧·瑪拉濟（Mario Marazzi）。因此伊賽羅GT的車型上有很多瑪薩拉蒂的影子。因為在許多方面伊賽羅不加修飾地引用了瑪薩拉蒂沙漠季風——基布利跑車(Ghibli)的性格特點，瑪拉濟飽受非議。

由於缺乏原創性，更多的客戶選擇了瑪薩拉蒂的基布利，蘭博基尼的伊賽羅GT是失敗的作品，僅僅生產了125輛。1969－1970年蘭博基尼推出了伊賽羅GTS底盤編號6381 – 6671，同前款一樣伊賽羅GTS銷售低迷，僅僅生產了100輛。兩款伊賽羅均為十二缸發動機，伊賽羅GT極速245km/h，伊賽羅GTS極速260km/h，兩款超級跑車在蘭博基尼歷史上都沒什麼名氣。

埃斯巴達(Espada)

瑪莎只在車展上走走過場而已。博通公司應蘭博基尼之邀很快推出了新的車身外形——皮蘭納(Pirana)，這是基於前置發動機美洲虎E型跑車改進的。皮蘭納繼承了瑪莎很多前衛的設計，當然這也算是蘭博基尼對過早夭折的瑪莎的某種肯定吧。皮蘭納正式推出時的名字叫做埃斯巴達(Espada400GT)。埃斯巴達是一柄殺死鬥牛的西班牙古代巨劍的名字。它的最高時速可以達到240公里/小時，這在四座跑車中已算出類拔萃。如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能於一身的埃斯巴達大出風頭就不足為奇了。

1968年的埃斯巴達400GT通常被稱為埃斯巴達I系。I系－III系的底盤編號為7001 – 9900。相比穆拉「不合情理」的車身埃斯巴達400GT相對平淡很多，發動機罩在頂端下沉，包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形，背部到尾部弧線連接，車尾同前也為六邊形。埃斯巴達I系共生產186輛。I系採用12缸發動機，極速可達245公里/小時。

1970年布魯塞爾車展，蘭博基尼推出了埃斯巴達的改進版本埃斯巴達GTE，這在歷史上稱為埃斯巴達II系。II系與I系在外形上並無更多改動，但是內飾和性能得到完善。II系共生產了575輛。其中底盤編號為7665的埃斯巴達被改造為敞蓬跑車，但至今下落不明。埃斯巴達II系極速可達260公里/小時。

1972年都靈車展，蘭博基尼推出第三版埃斯巴達GTE，這就是埃斯巴達III系。III系在前進氣隔柵上略作改動，後尾燈變化明顯，與現在的阿爾法羅密歐(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴達配置了自動變速箱，1976年生產的埃斯巴達開始配置保險杠。76年以後的埃斯巴達經常被叫做埃斯巴達IV系，但是蘭博基尼廠方還是把其歸為III系。在長達6年的時間里，埃斯巴達III系共生產了456輛，其極限速度為250公里/小時。

加拉瑪（Jarama）

二十世紀七十年代，伊賽羅到了更新換代的時候了。蘭博基尼准備推出加拉瑪（Jarama）。此時蘭博基尼的對手都有何許人物呢？瑪薩拉蒂經典跑車基布利、法拉利壓箱之作隱士之風－代通那（Daytona）以及英倫三島上美洲虎傳奇一生的E型II代超級跑車。

華萊士此時正忙於穆拉的終極版穆拉SV，為了使埃斯巴達締造的聲望不在加拉瑪身上丟失，華萊士不得不停下了手中一切工作投身到加拉瑪上，但是他真的沒有時間了，僅僅可以把車速再次提高到260公里/小時，其他方面尚不及改進就草草推出了。蘭博基尼忠實的車迷失望了，他們期待的加拉瑪除了速度之外無一可與他的競爭對手抗衡。加拉瑪的車身依舊是博通公司甘迪尼的製作，即便有大師傾情奉獻，加拉瑪也不可否認是蘭博基尼遭遇的一個滑鐵盧。1970年日內瓦車展加拉瑪GT400登場，周遭一片寂靜—冷場。走中規中矩的路，蘭博基尼不是行家。加拉瑪GT400在兩年的時間內生產了177輛，底盤編號為10.000 - 10.350。

蘭博基尼為了挽回敗局，加大對加拉瑪的投入，於1972年日內瓦車展推出加拉瑪GTS。可以說加拉瑪GTS吸取2年前的教訓，外形方面作了較大改進。在GT400發動機罩兩個NACA進氣口中間又布置了另一個低而長的進氣口，每個前輪後面設計了抽氣機。內飾和性能上也有所改進。

由於消費者先入為主的觀點，加拉瑪GTS依然不受寵愛。蘭博基尼的傳統客戶不會購買蘭博基尼非傳統的產品，那些非蘭博基尼傳統的客戶對蘭博基尼的新作則嗤之以鼻。加拉瑪GTS在隨後的四年中也僅生產了可憐的150輛，他們的底盤編號為10.352 - 10.660。編號為10418的加拉瑪GTS是蘭博基尼的私人用車，現在保存在蘭博基尼博物館中。

康塔什（Contach）

1968年，蘭博基尼埃斯巴達(Espada)已經拿下了世界最快跑車這一殊榮，但蘭博基尼對於世界車壇的挑戰並未因此而止步。同年蘭博基尼的伊賽羅（Islero）也在日內瓦推出，但遺憾的是並未給其帶來多少聲望。可值得慶幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼攜手為世界奉獻了新一代的夢幻超級跑車康塔什（Contach）。從此蘭博基尼名望在世界車壇如日中天。

康塔什LP5000

1971年日內瓦車展第一次亮相，反響空前，訂單紛至沓來。康塔什LP5000實際上把跑車製造技藝推向了登峰造極的地步。這款被贊譽為「外星車」的楔形跑車，外觀造型可怖，前大燈為隱藏式，車身前罩與前擋風玻璃構成平斜面。翼子板與車身前罩連接稜角分明，側面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波線條，基本上形成斜線銜接水平線的態勢。這種態勢誇張又富於野性，前後翼子板的輪罩造型乖張，另類感覺濃重。底盤、整體車身較低，用於在水平長度方面製造沖擊效果，車身前壓後翹，前沖之力強勁。剪式車門立開，展翅欲飛，相比從前的歐翼式車門更顯現代與潮流。

LP5000採用中置5升發動機，後輪驅動。傳動機構在變速桿的正下方，如此極大簡化了傳動系的機械構造。變速箱和差速器的設計材料中選用了鎂，用以減低車重。康塔什LP5000的底盤編號是112.0001，極速300公里/小時。

康塔什LP5000在日內瓦展出時還只是雛形，在正式投產前還有很多事情要做，5升的發動機在第一次試驗中就發生爆裂。車身和底盤可以保留下來，但是發動機必須調整到安全穩定的狀態，蘭博基尼最終又走了回歸的道路，4升發動機重新啟用。

對於高轉速發動機，冷卻系統最為重要。康塔什開始依然採用穆拉的水平後置氣流隔柵，但是發現發動機很快就處於危險的過熱狀態。最終康塔什選用了豎向氣流隔柵。比較穆拉系與康塔什會發現：康塔什在背部有下陷，豎向氣流隔柵恰在露出的那部分空間。康塔什車門與後翼子板上設計了槽形進氣口，後翼子板與側窗接連的部分有NACA進氣口。兩門上也重新設計了後視鏡。

1973年日內瓦車展，量產的康塔什LP400正式展出。1974－1978年共生產了150輛，底盤編號為112.0002 - 112.0300，採用12缸發動機，極速316公里/小時。

康塔什LP400S

1978年蘭博基尼在日內瓦車展展示了康塔什的第一個升級版本康塔什LP400S。選用了更寬的車輪，達拉瑞為他設計了新的懸掛部分。康塔什LP400S添置了四個車輪拱罩，前輪的兩個連接到前擾流板上，後輪的兩個直到LP400S生產的中後期才被添上。LP400S在後部架起了尾翼，這是與前款最容易分辨的不同之處。

LP400S微微降低了發動機的功率，達到352馬力，這樣可以保證跑車的操縱穩定性，但是車速上會略遜於前款。值得一提的是，LP400S依然採用頂置凸輪軸、高壓縮比但沒有設計處理尾氣排放的設備，因此那些銷售到美國的市場的康塔什迫於排放法規的壓力把輸出功率降低到325馬力。

LP400S的底盤被抬高了3厘米，原因是前款的車主經常損壞過低的前擾流板。從底盤編號為112.1312的康塔什LP400S起，車頂棚也被提高了3厘米，為身材高大的駕員保證舒適性，但是這種改進並未令人滿意，身高180cm者還是要蜷縮在座艙中。LP500中後窗處供後視用的槽被取消來提供3厘米長的內部空間。

1978－1982年康塔什LP400S共生產了235輛，底盤編號為121.004 - 121.470。LP400S極速292公里/小時。

康塔什LP500S

LP500S的推出是由於一場歐洲跑車速度大戰。法拉利推出了拳師（Boxer），世界最快跑車的桂冠被康塔什LP400S旁落，蘭博基尼似乎要作些什麼了。

蘭博基尼嘗試在LP400S發動機上進行渦輪增壓，但是由於無法解決發動機冷卻問題而失敗。另外一條可解之路便是提升排量。1982年日內瓦車展LP500S正式推出，最高車速300公里/小時。外形基本上無改動，發動機和車身材料作了一定的調整。1982－1985年LP500S共生產了323輛，底盤編號為ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795。

康塔什LP500QV

康塔什LP500S一舉反超法拉利Boxer，法拉利方面也未肯罷休。1984年法拉利推出了特斯塔羅薩（TestaRoaa），該車輸出最高功率為390馬力。誰都想成為動力性能終極者，記錄一次一次被刷新。1985年日內瓦車展，蘭博基尼再度回擊法拉利。康塔什超級版本康塔什LP500QV推出。康塔什QV的5升發動機，採用每氣缸四氣門技術，最大功率為455馬力。法拉利羅薩被擠下跑車之王的寶座。即使是法拉利限量生產的法拉利288GTO也僅可以提供400馬力。康塔什QV稱雄當之無愧。

康塔什QV排量通過把沖程提高到75毫米而一舉達到5167毫升排量，氣缸壓縮比9.5：1。QV採用下吸式化油器導致車身中部有一凸起，本來就不佳的後視能力進一步惡化。前車輪進一步加寬，隨之而來的是底盤也作了相應的調整。

1986年康塔什再度出口美國，其前後安置了面目可憎的保險杠。根據美國運輸部（DOT）和環保署（RPA）的條例，康塔什在發動機方面採用電控機械噴射系統來取代化油器，這樣QV版康塔什輸出功率下降到420馬力，但是依然在性能高於法拉利一籌。

康塔什QV在空氣動力學上已日臻完善，不再受空氣升力的影響,於是康塔什QV尾翼定為選裝部分，花費是5000美元。尾翼的安裝實在多此一舉，而且會增大阻力，降低極限速度，但是樂此不疲者大有人在。是美觀嗎，更像F1賽車嗎？當年的康塔什QV現在報價中最昂貴的卻是無尾翼版本。康塔什QV從1985－1988年共生產610輛。

康塔什25th Anniversary

1988年，作為蘭博基尼建廠25周年的里程碑，蘭博基尼推出了康塔什的終極版本康塔什25thAnniversary。康塔什終極版本來打算作為限量發行，但是最終卻成為了康塔什系列中最賣座的一款。25年慶典時，蘭博基尼本打算推出下一代旗艦鬼怪（Diablo），由於它未能及時完成而暫時取消。

康塔什終極版本與前款仍有神似，但是細節之處改動很大。看起來，終極版沒有前款兇狠，它更著重於行駛平順行和操縱穩定性，以及更多的人文關懷。1988－1990年，康塔什終極版共生產了65

F. 美國總統專車退役後會怎麼處理，真的會被扔進大海嗎

1963年11月22號，美國總統肯尼迪在德克薩斯州達拉斯乘坐敞篷車巡遊，車隊行進到達拉斯最繁華的埃爾姆大街的時候，被隱藏的槍手開槍擊中，送入醫院後不久身亡。

如果特朗普總統不能連任，那麼下一屆上台的總統肯定不會坐特朗普的總統專車，至於會不會被扔到海里，這個取決於下一屆政府對上屆政府的態度。如果下一屆政府仍然是共和黨的，那麼這輛車很可能按正常流程報廢。如果下一屆政府是民主黨的，特朗普總統的車極有可能會被扔進海里。所以美國總統專車退役以後如何處理的問題，既有技術問題又有政治問題。

G. 國內有哪些生產汽車模型的主要產商

China 國產（中國）
國產原廠車模，顧名思義就是國內汽車廠家（包括合資公司）在國產汽車下線時為了促銷真車和贈送留念而委託或授權給國內知名的模型廠家開發生產的模擬模型，其做工和造型都不比國外知名品牌的產品差，畢竟國外品牌的生產基地大部分都設在中國，加上原汽車廠家的用途主要是作為贈送的紀念品，所以這類車模的品質是比較優秀的。這類車模沒有自己固定的品牌，其所有權歸屬於原汽車廠家，因此在車模界上獲得了「國產原廠」的美名。車模比列有1：12、1：15、1：18、1：20、1：24等。隨著中國汽車產業的發展，國產車款也逐步在汽車歷史的長河中留下自己的足跡，相信數年後與之對應的車模產品的收藏價值也會慢慢顯現出來。

Maisto 瑪莎圖（泰國）
香港美昌玩具旗下品牌，成立於1994年，原產地泰國。已於我國廣東省設立加工廠。其主打的1:18合金車模產品，款式眾多，價格相對低廉，更新速度較快。成為入門級收藏者及普通玩家的主要選擇。其產品劃分為珍藏車系列、尊貴車系列、賽車系列、改裝車系列、拼裝車系列、拖車系列、摩托車系列和遙控車系列。1:10、1:12、1:24、1:43的產品瑪莎圖也都有生產。

Autoart 奧拓（德國）
源自德國的Autoart品牌已經於香港成立了合資公司，並在東莞建設了加工廠。除了主力生產1:18比例車模外，還生產1:12、1:32、1:43和1:64等比例車模，以及靈感來自於汽車零部件的家居及辦公室用品。產品銷往世界各地，並在世界各地擁有固定的銷售網路。其產品做工精細，品質優秀，在眾多車模品牌中屬於中高檔次。產品線豐富，取得國外多家汽車製造廠的模擬車生產及銷售特許權。Autoart為大多數要求品質的車模愛好者所喜歡。

KYOSHO 京商（日本）
日本品牌KYOSHO，在汽車模型方面主打1:18高級合金模型。京商車模做工精細，特別是質感非常強，比較厚重，拿在手裡感覺很沉。車身表面的油漆質量能與真車相媲美。各種鍍件、彩繪、車身文字都比較講究。京商是德國寶馬公司的指定模型製造商，在其真車展示廳中，凡大比例的模型，都是京商打造的。同時，京商也獲得法拉利的授權，在全球范圍內生產和銷售法拉利系列產品。近年更是取得了賓士和奧迪高端產品的版權，由此可見其模型質量非同一般。

MINICHAMPS 迷你切（德國）
在Minichamps網站的公司介紹中，只有一句話：我們銷售小車模，我們喜歡小車模。德國保羅模型藝術公司「Paul's Model Art GmbH & Co. KG」成立於1990年，中國被選擇為生產場所。Minichamps是保羅公司旗下的模型品牌，目前主要以1:43車型為主，少量1:24和1:18的模型。 Minichamps最主要的特點就是發行量少，通常它的產品發行量都1000-3000之間。按照一套1:43 車模模具成本25萬人民幣來核算（保守估計），如果發行2000台車模，模具成本分攤到每台車模上面就是125元人民幣，再加上生產每一個小車的成本，Minichamps的小車成本就非常高了。當然，發行越少，其收藏價值也就越高。盡管在工藝細節上Minichamps1:43的模型比不上Autoart,，但是Minichamps以有限的發行量在車模收藏界占據獨特的一席之地。近年Minichamps為主要高端汽車品牌代工的1:18的車模產品，在工藝上毫不含糊，精細入微，成為收藏者搶購的熱點。

Franklin 富蘭克林（美國）
美國的富蘭克林，專業製造合金精品車模和紀念品，模擬對象主要是歷史上著名的汽車，令模型愛好者得以將汽車文化的歷史進行收藏。其產品比例主要為1:24、1:43、1:16等。全部手工打造的富蘭克林，單看手工藝術便足以讓人嘆為觀止，其用料考究，製作精良，價格從幾百元到數千元不等。在靜態車模界享有盛譽。

CMC（德國）
CMC 是德國著名頂級比例模型品牌，自1995年成立以來一貫堅持嚴格的工廠管理，以最高精密度精確復制原始汽車設計圖，生產毫無瑕疵的模型產品所有成品汽車模型都是有數百個甚至一千多個零件手工組裝完成。由CMC精挑細選並打造出來的古典汽車模型收藏品在國際模型行業獲大獎無數，被全球的收藏家視為不可多得的珍品，價格不菲。目前CMC公司生產系列主要為1:18、1:24、1:43以及特別製作的1:12等不同比例的經典名車模型。其車款主要是德國賓士、奧迪，義大利法拉利等擁有悠久歷史的汽車品牌，該公司出品的模型大多數品種都被歐美汽車博物館收藏作為汽車文化的見證。其生產的車模在全球限量發行，極其珍貴

H. 世界上速度最快的車也是最貴的車對嗎

以上的各位兄弟姐妹門
看看這個！！
http://auto.jschina.com.cn/pic/userobject1ai1939623_4.shtml
這是2008年世界上全新的最牛的車！！
不過世界上最貴的汽車還是：
「勞斯萊斯」是兩位英國人的名字，一位叫HON．C．ROLLS，另 一位叫HENRY ROYCE。1904年，他們開始合作生產汽車，並於 1906年成功製造出一輛名為「銀魂」（SIL－VERGHOST）型的 四座位開篷房車，此車目前仍然可以行車，但已經被收藏於「勞斯萊斯」的博物館內。現時的價值為1500萬英鎊，摺合約1．8億人民幣，把它視為全 世界最貴的汽車，相信沒有人會有異議。

很貴但是不是最快的

I. 需要法拉利和蘭博基尼的詳細資料,有興趣的能幫忙解決的進

法拉利是一家義大利汽車生產商，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車，1929年由安素·法拉利創辦。早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1946年獨立生產汽車，其後變成今日的規模，現在由快意汽車集團擁有，總部設於義大利摩德納(Modena)附近Maranello。

菲亞特公司擁有該公司50％股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分採用手工製造，因而產量很低。年產量只有4千輛左右，公司總部在義大利的摩德納。

法拉利汽車公司的創始人恩佐•法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為「賽車之父」的義大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當時駕駛著阿爾法•羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的「騎士」。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為「紅色閃電」。

法拉利歷史

公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐•法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡•迪•蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。

恩佐•法拉利於1898年2月18日出生在義大利摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的一名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法•羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿爾法•羅密歐公司，成為阿爾法Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐•法拉利離開了阿爾法•羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是製造機床，特別是液壓動力磨床。

自從離開阿爾法公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義製造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研製一款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。

第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。

戰爭一結束，他們就開始設計和製造第一輛法拉利賽車125 Sport，這是一款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。

為了應對日益增長的市場需求，恩佐•法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。

1977年，著名的汽車車身設計和製造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。

1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是一個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。

瑪莎拉蒂公司是一家歷史悠久的跑車製造商，長期以來就是優秀和高貴的象徵，是義大利賽車史上毫無爭議的明星，同時也是法拉利在賽道上最早的對手。它在法拉利的管理下踏上了復興之路，其車型系列和工廠設施都經歷了全面更新。隨著更新過程的結束，瑪莎拉蒂於2005年4月重新回到菲亞特集團的直接管理之下。

截止至2006年底，法拉利獲得的錦標賽冠軍包括：14次一級方程式車手總冠軍、14次一級方程式車隊總冠軍、14次製造商世界冠軍、9次勒芒24小時耐力賽冠軍、8次Mille Miglia比賽冠軍、7次Targa Florio比賽冠軍以及不下192次一級方程式大獎賽分站賽冠軍。

法拉利富有傳奇色彩的躍馬標志有著英雄的起源。獲得高度榮譽的一戰義大利飛行員Francesco Baracca首先採用該標志作為個人徽章，將它噴塗在飛機機身上。

戰爭結束後，Baracca的父母將這一躍馬標志託付給恩佐•法拉利，法拉利將它放置在黃色(摩德納的顏色)盾牌背景上，作為車隊的象徵。

具有傳奇色彩的「法拉利紅」起初僅是國際汽車聯合會在上世紀初期分配給義大利賽車的顏色，作為這些賽車參加大獎賽的專用顏色。

法拉利的紅色
在這個世界上的許多領域有些顏色只有一種象徵意義。在足壇上，橙色代表荷蘭足球，藍色代表義大利足球。在汽車世界裡，很容易就由一種技術革新而記下一個品牌。渦輪增壓技術可以讓人記下紳寶汽車；L6引擎是寶馬的驕傲；4驅代表奧迪的光輝；豪華車的代名詞是勞斯萊斯；越野車的代名詞是陸虎；F1的代名詞就是法拉利。如果要在汽車世界中尋找一種顏色來引證一個品牌，那麼非紅色的法拉利莫屬！如果說F1就是法拉利最好的廣告形式，那麼紅色就是最能夠代表運動精神的顏色！相映成趣的是，在中國擁有最多球迷的俱樂部就是曼聯和AC米蘭。這兩支優秀的球隊也是紅色的！法拉利是惟一參加過1950年第一屆F1大賽的車隊。在法拉利近百年的歷史里也有過低谷。在20世紀的60年代，法拉利幾乎賣給了美國的福特汽車公司。恩佐·法拉利堅持將紅色保留下來。今天英國的勞斯萊斯早已經是德國寶馬人的東西；義大利的林寶堅尼也已經是德國人的驕傲。法拉利卻一直支持下來了，成為現在義大利最值得自豪的顏色和理想。和德國的斯圖加特與美國的底特律比起來，出產法拉利的義大利小城摩德納名不見經傳，但那裡的紅色是這個世界上獨一無二的！勞斯萊斯是豪華車的頂級力作；陸虎也是越野車當之無愧的冠軍。但它們打造出來的僅僅是一種完美的汽車文化而已，在拉力賽和公路賽上，它們並沒有舍我其誰的霸氣。但法拉利卻在永遠追求一種人車合一的境界。義大利在20世紀將紅色打造到無以復加，甚至很難說法拉利到底是一輛跑車還是賽車，幾乎每一輛法拉利也不用經過改裝就可以成為公路賽事的參與者！法拉利最直接的對手是林寶堅尼和保時捷，但它們和法拉利的競爭更多的是在體現著一種心理上的滿足。如果說林寶堅尼是搖滾音樂，保時捷是鄉村音樂，那麼法拉利就是古典音樂。現在是一個倡議環保的世紀，但F1的本田車隊打造出的綠色環保F1賽車卻落下一個讓人好笑的笑話，不過這也不是本田車隊的錯。現在的許多越野車也在追求極大的馬力，這不是應該的。法拉利沒有越野車系列，也不以更大的馬力為目的。在每一個車迷的心中，也有一個關於賽事或者設計的夢想。而紅色一直就在每個法拉利車迷的夢里。德國和美國是每一個飆車者也想停留下來的地方，而義大利則是所有設計者最終願意到達的地方。
16世紀文藝復興從義大利席捲整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積淀著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。義大利慾征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。

在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。

蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。

佛瑞肯•蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。

1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯•蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。

佛瑞肯•蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。

二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。

戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。

1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。

心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。

蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！

生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公里的薩特•奧格塔•伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！

蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家盪產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。

新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
公司大事記

1973年佛瑞肯?蘭博基尼要離開他親手締造的帝國，斯坦扎尼、甘迪尼和博通卻一時聲名大噪，佛瑞肯?蘭博基尼時代最成功的一款跑車推出了。康塔什(contach)的誕生似乎是對遠去的蘭博基尼先生最好的送別。

蘭博基尼為何告別他心愛的汽車廠，為此作解釋的人很多。他並不是象眾人所說的那樣因為康塔什的成功而退出，事實上蘭博基尼是含著心酸把自己的半生心血交與他人的。

蘭博基尼向銀行貸巨資參與開發南美洲市場，這本可以為他帶來豐厚的回報。命運捉弄人時是從來不會事先聲明的。拉美國家為蘭博基尼的拖拉機下了數以萬台計的訂單，但是所欠下的帳目卻因為1971年的政變而一筆勾銷。為了償還銀行貸款，蘭博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人喬治·亨利（georges henri）購買了蘭博基尼公司51％的股份。蘭博基尼將所剩49％股份於1974年出售給勒內·萊莫（rene leimer）。

佛瑞肯?蘭博基尼已經老了，潮起潮落的生活讓他厭倦了，他選擇在義大利北部盛產葡萄的鄉村過起田園般悠閑的生活。在蘭博基尼退休不久，一款新的紅葡萄酒在義大利北部誕生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。

但蘭博基尼公司並非這么輕易就低頭。康塔什的訂單連續20年未曾間斷，作為超級跑車能夠在蘭博基尼最困難的時期屹立這么久不能不說給蘭博基尼莫大的支持。1976年，蘭博基尼幾經努力推出了「側影」——雪爾悉脫（silhouette）。

另一方面，蘭博基尼欲與寶馬(bmw)合作，蘭博基尼希望能夠為寶馬生產m1跑車。這次德意聯盟最終還是因為寶馬公司的不信任而流產，寶馬在德國選擇了更穩定汽車生產廠來作合作夥伴。在隨後很長的一段時間內，蘭博基尼只得靠義大利政府扶助勉強度日。 勒內·萊莫想要與德·托馬索汽車公司組成市場聯盟開拓美國市場，但是收效甚微。惡夢繼續糾纏著蘭博基尼，佛瑞肯?蘭博基尼的繼任者在管理策略上錯誤不斷，加之世界規模的石油危機,蘭博基尼再度易手。

1978年，寶馬(bmw)的賽車手、蘭博基尼承銷商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·諾依瑪（raymond noima）買下了蘭博基尼。很快他們就轉手賣給了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的勸說下，蘭博基尼的債權代表人喬治·米龍（giorgio mirone）和阿萊桑德羅·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破產。

此時，蘭博基尼被邀請重新出山，他從前的企業可以折價賣還給他。蘭博基尼的性格倔強是世人皆知的，他當年敗走麥城，今日自然也不會再回頭收拾這個爛攤子。他寧願看著自己奠基的帝國就這樣垮掉也不願再重新來過，蘭博基尼燒斷了回伯羅赫瑟最後的那一座木橋。

1980年，米蘭姆（mimram）家族收購了蘭博基尼，當時的買價是38億里拉（合300萬美元）。在米蘭姆的統領下，蘭博基尼公司取得了前所未有的巨大發展。

阿爾費埃里這個時候開始暗暗推行他的「132」計劃，每一款成功的作品都不會永恆於世，康塔什也不例外，阿爾費埃里打算設計蘭博基尼新旗艦。毫無疑問，這又將成為蘭博基尼一筆不菲的投資，米蘭姆拿出不那麼多錢。這時遠在大洋彼岸的克萊斯勒把目光投向了義大利。

此時克萊斯勒正在擁有美國「天才售車員」美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且沖動的艾科卡深深為康塔什吸引，「喜歡你，就連你的公司一並買下」。狂熱——蘭博基尼歷代主人不變的性格。1987年艾科卡購得蘭博基尼的開銷是2500萬美元。拿到蘭博基尼這個品牌，客觀上使克萊斯勒的世界聲望得到意外的提高。

克萊斯勒掌管下的蘭博基尼在1988年推出建廠25周年紀念版康塔什anniversary 25。這款康塔什依舊是甘迪尼執筆，共生產了400輛。這是蘭博基尼歷史上最後一款康塔什，1990年康塔什退出歷史舞台。暗黑破壞神——鬼怪（diablo）的時代來臨了。

1991年鬼怪達到銷售峰值，蘭博基尼的資產負債表也因此艱辛地擺脫赤字。91年後世界經濟卻再度不景氣，面對慘淡的現實，蘭博基尼也不得不嘗試著走走另外的道路，比如對城市電動車、船舶發動機的研究
1993年2月，佛瑞肯?蘭博基尼消散於世界車壇，享年72歲。

就在這年，世界經濟略有好轉，在3月蘭博基尼推出鬼怪 vt，9月蘭博基尼推出了紀念建廠30年的鬼怪特別版本se，就在一切都開始好轉的時候，蘭博基尼的主人卻又要更換了。

1993年11月初，克萊斯勒突然與印尼的大財團setcdo所屬的，在百慕大注冊的梅佳-泰克（mega tech）財團簽定合約，以4100萬美金，將蘭伯基尼的製造廠與技術部門轉讓給對方。當年艾科卡因慕名而買下蘭伯基尼，而今克萊斯勒緊接著艾科卡退休之後，迅速將其脫手，頗有些人走茶涼的味道。

1995年，前印度尼西亞總統蘇哈托（suharto）奢侈的小兒子托米（tommy）購入蘭博基尼60％股份，從而成為蘭博基尼新一代主人。蘇哈托在東南亞金融風暴後因政治、經濟丑聞身陷囹圄，托米於2000年9月也因判欺詐國家財產罪被判處18個月監禁。2002年4月托米再次則因策劃暗殺最高法院法官四項指控而再次面臨審判，四項罪名中任何一項成立都可招致死刑。托米極有可能是蘭博基尼歷屆主人中人生終點比較悲涼的一位。

1998年，奧迪公司與蘭博基尼的股權持有者在倫敦簽訂協議，奧迪公司買下全部蘭博基尼資產。正值佛瑞肯·蘭博基尼逝世5周年，也是蘭博基尼建廠35周年之際，不屈的公牛終於找到了最強硬的後台：德國大眾（volkswagen）

1998年和蘭博基尼一同被收購的還有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和勞斯萊斯。大眾未來之路似乎已較明顯：大眾、斯柯達（skoda）、本特利走傳統品牌之路；蘭博基尼、布加迪、奧迪、西亞特（seat）等品牌為跑車主打系列。

1999年大眾開始了復興蘭博基尼帝國的道路，6月大眾聘請前法拉利公司經理吉烏塞佩格雷克（giuseppe greco）為蘭博基尼公司新總裁。

穆拉－康塔什－鬼怪，三大主題貫穿了蘭博基尼近40年的歷史。與保時捷和法拉利的對抗還要繼續下去，在大眾強大資金和技術支撐，蘭博基尼是否會勝出一籌？

2002年4月佩格雷克透露蘭博基尼l147、l140計劃，蘭博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至於名稱還處於保密階段，l140將於2003年蘭博基尼40周年慶典時推出。蘭博基尼目前聘請的設計師正是喬蓋托·喬治亞羅之子法德瑞奇奧·喬治亞羅.
蘭博基尼 Gallardo 5.0 MT
最低報價 298.00萬
5.0L 500馬力 V10 6擋手動 4300×1900×1165 2門2座跑車 最高車速 309/km 0-100加速時間 4.2

蘭博基尼 Gallardo SPYDER
最低報價 338.00萬
5.0L 520馬力 V10 6擋自動 4300×1900×1184 2門2座軟頂敞篷車 最高車速314/km 0-100加速時間 4.3

蘭博基尼 Murcielago 6.5 MT
最低報價 438.00萬
6.5L 640馬力 V12 6擋手動 4610×2058×1135 2門2座跑車 最高車速 340/km 0-100加速時間 3.4

蘭博基尼 Murcielago E-Grar 6.5 AT
最低報價 458.00萬
6.5L 640馬力 V12 6擋自動 4610×2058×1135 2門2座軟頂敞篷車 最高車速 340/km 0-100加速時間 3.6