汽車改裝汽油壓力表

1. 油改氣，天然氣氣壓表的問題

油、氣動力車[車改天然氣]：
車改天然氣，低溫或低速都需要使用汽油[存在安全隱患和易堵噴油嘴、燃燒不好、動力差（轉速不穩定，低速提速慢）、易壞車等因素]
車燒天然氣比燒汽油燃燒溫度略高，可天然氣潛熱（吸熱少）所以發動機燃燒溫度高，溫差大，水溫高。燒甲醇潛熱是汽油的2-3倍。工作燃燒是瞬間的，綜合起來後溫差小。同品牌 同配置 高5千-1萬。很多地方不計程車都不允許使用，計程車允許使用的地方，私家車掛不上牌，掛牌讓 拆卸 氣罐。
改氣出當地 還容易被查有證的 被罰 無證的 更被罰。加氣難
主要是真對計程車，不過京的、及很多地方的出租不用，還有很多地區開始管制了。因為存在安全隱患！動力小，對發動機不好故障率高。
熱車需要汽油，汽油 、天然氣 分別在不同的油嘴、出氣口，一個軌（噴油嘴）工作另一個軌（出氣口）就不工作，不工作的軌上的噴油嘴，就會被燃燒時產生的物質堵塞。油氣轉換，油運行不穩定、氣動力小。這樣造成障率高。所以你跑的少不建議改。
改雙燃料汽車：同樣的燃油費讓車多跑65-105% 公里數。
汽車雙燃料（甲醇&汽油） 油費省1半 改造成本和改氣差不多，比改氣好安全動力好，不傷車，比用高標號汽油對車還好。可雙油箱 讓您不必為半路壞燃油泵而擔心，因為車就燃油泵無法預測 什麼時候不好。SHANJIE山捷 智能汽車雙燃料控制系統設備一個月內如效果不好，不滿意， 承諾退貨，改氣其他改甲醇哪家可以承諾。
SHANJIE山捷 智能汽車雙燃料控制系統：多項專利、商標保護在溫度在12-15度左右及以上可以純燒甲醇，雙油箱雙油路可獨立運行（避免一套共油系統出現問題），可智能轉換智能控制，也可手動轉換智能控制，也可手動轉換手動控制。專利：GCM醇油專用油泵（SAHNJIE山捷牌甲醇、乙醇、汽油泵質保1一年，用我們醇油站燃料，國內沒一家可以這樣質保），專利：GCM醇油專用液位器，專利：GCM醇油專用電磁閥，專利：GCM醇油專用油箱等，高溫線高溫膠帶，汽車配套油管等超汽車標准技術。保障安全，動力好：自動擋車，開空調，不加油倒車前進不受影響。可適合任何汽油電噴發動機，轎車、商務車、越野車、麵包車等。冬天正常啟動（油啟動）。不佔用空間，個別車型或佔用很小空間。
優勝於其他改裝優點：避免該雙軌溫度在50度以下及1500轉以下或高速下使用汽油，節能效果差。避免大部分改裝，改裝簡易，易出問題，容易壞燃油泵，安裝所謂的冷啟動存在安全隱患等弊端。
車燒天然氣比燒汽油燃燒溫度略高，可天然氣潛熱（吸熱少）所以發動機燃燒溫度高，溫差大，水溫高。燒甲醇潛熱是汽油的2-3倍。工作燃燒是瞬間的，綜合起來後溫差小。
GCM新能源——汽車水燃料——醇油：甲醇&汽油，溫度15度左右及以上完全純燒甲醇。車用甲醇必須 用99。9%以上純度的，不能添加任何添加添
GCM新能源 醇油——汽車水燃料 汽車雙燃料（甲醇&汽油） 油費省1半同樣的燃油費讓車多跑65-105%燃料批發地可以多跑出2倍以上公里數。
選擇控制器不能盲目的亂選擇控制器，不是那種隨便加個控制器 加個 冷啟動的。的綜合比較。

2. 改裝機油壓力表怎麼接

一、汽油
要注意讓它浸泡在汽油里散熱，此外油量太低，也可能影響排氣系統的氧感測器器，這些零件都不便宜，所以勿超過底線才去加油。
二、機油
一般而言，機油的消耗並不嚴重，足以度過兩個保養之間的周期，但是在夏天由於天氣炎熱，機油消耗量會比平日高一點。如果在日常的檢查中發現，機油內有雜質或汽油味，以及排煙呈現淡藍色，就表示引擎出了問題，機件可能異常磨損，趕快進廠檢修。
三、變速箱油
當您更換引擎機油時，可以順便檢查您的變速箱油，由於檢查過程較繁瑣，所以可以請經銷商的服務部門來處理。為了測量精確，必須將車排入空檔P，以怠速運轉，並將車停在平坦的地方，且油液必運轉至80℃~93℃的工作溫度。
油液過多或過少，都可能損害變速箱，油液過多可能會造成機件運轉阻力過大，或者使得變速箱油起泡變質而致機件不正常磨損。故當您檢查變速箱油時，務必測量精確。
四、動力方向機油
當引擎冷卻下來，將加油蓋及儲油筒頂部擦拭乾凈，然後將方向機油蓋旋出，並且用無 纖維干凈紙巾將油尺擦拭乾凈，然後再裝上鎖緊，鎖緊後再打開抽出檢查油尺的油麵。
加註或更換油液，必須使用正確的動力方向機油，若使用不當，會導致方向機受損。
五、剎車油
只要打開引擎蓋，看看剎車油壺的液面高低，只要不低於下限就好了。
在未檢查剎車油液面高度時，不可添加剎車油，以免添加過量，而使剎車油噴灑至高溫引擎，導致機件腐蝕甚至起火燃燒。如果剎車油中起了氣泡，或油變臟了，就表示剎車油已經變質了，請盡快更換，以免剎車油沸點降低產生氣泡，造成剎車效果變差，非常容易發生危險。

3. 改裝機油壓力表怎麼接

在駕駛室內合適位置開孔安裝直感機油表即可。

機油壓力指示表安裝在儀錶板上，機油壓力感測器安裝在發動機主油道或機油粗濾器上，兩者通過導線相連。常用機油壓力表有雙金屬式油壓表和雙金屬式油壓感測器、電磁式油壓表和電阻式油壓感測器等不同形式，雙金屬式油壓表應用較為廣泛。

(3)汽車改裝汽油壓力表擴展閱讀：

壓力表表盤分度數字及符號應完整清晰。表盤分度標尺應均勻分布、所包的中心角一般為270°， 壓力表的指針應伸入所有分度線內，其指針指示端寬度應不大於最小分度間隔的1/5。指針與分度盤平面間的距離應在1～3mm范圍內表殼外徑在200mm以上的（包括200mm），其指針與分度盤平面距離應在2～4mm范圍內。

帶有止銷的壓力表，在無壓力或真空時指針應緊靠止銷，「縮格」不得超過規定的允許誤差。

壓力表表殼應能保護內部機件不受污染，壓力表應裝有安全孔，安全孔上需有防塵裝置。

4. 汽車改裝都要加裝些什麼表啊

你說的應該是渦輪的壓力表，機油溫度表，水溫表，排氣溫度表（具體說就是測量發動機排氣端出口那個位置的溫度）

5. 汽車改裝三表都是那三表

三環儀表盤是指 渦輪增壓表 機油壓力表 水溫表 ，還有多環儀表盤，有渦輪增壓表 機油壓力表 水溫表 水箱壓力表 機油壓力表 燃油壓力表 燃油溫度表 進氣壓力表 渦輪泄壓閥壓力表，額外的就是evc控制器， 延時熄火器， 外掛電腦 制動防抱死顯示器 ESP顯示器 主要就是這些，防抱死顯示器就是一個長方形液晶錶，當你踩下制動踏板的時候，制動力會在液晶錶上顯示出來，當綠格變成黃格的時候說明即將抱死，當變成紅色的時候說明已經抱死，如果配備了防抱死和制動力分配的話一般緊急制動的時候是黃燈紅燈閃爍

6. 油改氣壓力表單點和多點有啥區別

單點和多點的區別：
單點和直噴是兩種不同的改裝技術。單點是指在汽車部位加裝一隻混合器，天然氣從減壓閥與空氣混合後通過進氣支管進入發動機燃燒室，屬於缸外混合；直噴是指在每條進氣支管上開個孔，裝上噴嘴，由電腦控制將減壓後的天然氣直接噴射到發動機燃燒室，屬於缸內直噴。
單點技術已經沿用幾十年，至今技術仍不斷革新，相對直噴來說更穩定，調試只要手工調節兩顆螺母就可以了，相對直噴調試要使用專業電腦軟體來說要更簡便，但單點裝置對原車點火系統要求相當高，如果原車點火系統不理想的話，會出現氣體積壓在進氣支管內，造成放炮、回火等現象，且不可根治。直噴技術是近年來開發的新技術，已發展至第三代，第四代技術目前正處在研發試驗階段，相對單點來說，直噴提速更快、車輛發動機爆發力更強，但是該技術對原車改動比較多，更容易出現故障。針對氣耗來說，單點與直噴耗氣量沒多大的區別，但長途車倆使用單點更省氣。

望採納

7. 汽車機油壓力表和汽油壓力表怎麼用

汽油壓力表使用方法：

（1）啟動發動機並運轉到正常工作溫度，熄火並等發動機停止運轉後，卸下全部火花塞；

（2）使節氣門全開，將壓力表的連接頭壓緊在火花塞孔上；

（3）用馬達帶動發動機以100—150r／min轉速轉動3—5秒。此時儀表上的指針會逐漸上升，到某一數值即會停止，此時的指示值就是氣缸的壓縮壓力；

（4）按一下按鈕，使指針歸零；

（5）按以上步驟，重復測量2~3次，以提高測量精度。

（6）一般轎車氣缸壓力>0.9MPa，且△<8％(各缸壓力差，汽油機不超過各缸平均壓力的8％)。

如測定值小於規定值，而進氣系統正常，可說明氣缸與活塞、缸蓋存在泄漏，可能的原為氣缸、活塞、氣門、活塞環出現磨損、燒蝕等不良情況。如測定值大於規定值，而進排氣系統正常，可能的原因為燃燒室嚴重積炭。

二、機油壓力表(Oil Pressure Gauge)

通稱為機油表指示發動機運轉時潤滑系主油道潤滑油壓力。至於油底殼中的機油量，需要引擎旁的機油尺測量。現今多數汽車以警告燈代替機油壓力表。

在發動機工作時，機油壓力表指示發動機潤滑系統主油道中機油壓力的大小。它由油壓指示表和油壓感測器組成。機油壓力指示表安裝在儀錶板上，機油壓力感測器安裝在發動機主油道或機油粗濾器上，兩者通過導線相連。常用機油壓力表有雙金屬式油壓表和雙金屬式油壓感測器、電磁式油壓表和電阻式油壓感測器等不同形式，雙金屬式油壓表應用較為廣泛。

油壓報警裝置：

在某些裝有油壓表的車輛上，還裝有機油壓力報警燈，當機油壓力低於正常值時，報警燈點亮，向駕駛員發出報警信號。它由安裝在儀錶板上的機油低壓報警燈和安裝在發動機主油道上的油壓報警感測器組成。

油壓指示系統：

一些車型的儀錶板上沒有機油壓力表，採用油壓指示系統監視潤滑系統的機油壓力。當油壓過低或過高時，通過油壓報警燈和蜂鳴器報警。

有些車輛採用油壓與水溫集成式電子指示報警系統，它由四塊LM339晶元與測試及顯示電路組成。

8. 改裝車上 機油壓力表有必要裝嗎 有什麼作用

一般都加裝壓力值..油溫..水溫

9. 有關汽車改裝的知識

汽車改裝基礎知識之
點火系統、進氣系統、供油系統改裝
點火系統改裝
1、點火系統的組成：
點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。
點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導線及火花塞。現代的點火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉速、進氣歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號，算出最佳點火正時提前角度，再發出點火訊號，達到控制點火正時的目的。
2、點火系統改裝
在談點火系統的改裝之前，必須先了解汽車的點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？
點火系統的改裝是為了彌補原有點火系統的不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方面著手：
1）高壓線
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火花塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值卻會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
2）高壓線圈
前面所提的兩項充其量不過是點火系統的強化工作，還稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設計在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。
3）電容放電系統
電容放電點火系統就是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋放，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。CDI的產品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火花塞的電極間隙適度的加大，讓點火能量（電流）能在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀的可能，不可不慎。
4）其它系統的配合
點火系統改裝後可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉速狀態下，若不能解決則可能導致引擎的過熱問題，因此供油系統必須視點火系統改裝的程度，適度的提高供油量。
以MSD的改裝為例，其附屬配件就是一個調壓閥，在不變更供油系統其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優劣，決定在改裝後與其它系統的配合程度，單方面的加強某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機件均衡諧調的運作，不但要高效率，更要高度平衡性。
進氣系統改裝
1、進氣系統的工作原理
進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合後形成適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。
1） 容積效率
引擎運轉時，每一循環所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進氣能力乃是由引擎的『容積效率』及『充填效率』來衡量的。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。
之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所佔的體積為標准，是因為空氣進入汽缸時，汽缸內的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會有所變化，所以採用一大氣壓的狀態下的體積作為共同的標准。並且由於在進行吸氣行程時，會遭受其他的進氣阻力，加上汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小於1。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉速運轉時則會降低容積效率。
2）充填效率
由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率並不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠"充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標准狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）佔有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是引擎構造及運轉狀態所造成引擎性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起引擎性能的變化時進氣岐管與容積效率 。

3）脈動效應：
引擎除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可由本身的波動進入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱『共震效應』。
4）慣性效應：
進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達到最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。
若想得到最佳的容積效率必須同時考慮脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。較長的進氣歧管在引擎低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高引擎高轉速運轉時的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧引擎高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。
2、進氣系統的改裝
進氣系統的改裝基礎就是要提高引擎的『容積效率』，要達到這一目通常可由以下的方式著手：
1）空氣濾清器
進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進氣的阻力，同時提高引擎運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由供油系統中的空氣流量計量測出進氣量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU），ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（並不是較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱〃香菇頭〃的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強引擎的〃肺活量〃。
2）進氣道
進氣道的改裝可從形狀及材質兩方面來談。改變進氣道的形狀目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，但這類產品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上並不一定能發揮其最大的效果，改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度不受引擎室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點是價格高不可攀。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收到最大效果，同時將空氣濾清器一並拆除，並將進氣口延伸至車外，直接對准前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量。
3）直噴式歧管
在賽車引擎上所需要的是高轉速的動力表現，可以犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管盡量縮短並取消空氣濾清器，充分消除進氣阻力，以求得最佳的高速表現。傳統式後方進氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進氣歧管後，所面臨的最大問題是如何由車外導入足夠的新鮮空氣。直噴式的進氣歧管與經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道是最佳的組合，也是目前賽廠車的不二選擇。尤其在將引擎降低後，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進氣導管，開口並與車頭水箱護罩充分密合，讓空氣能有效的送達後方的進氣歧管。
4）二次進氣
目前有許多利用二次進氣原理所製成的產品，使用的人不少，價格也都不便宜。之所以稱它為"二次進氣"，是因為除了原有從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強制通風）管路外接上另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來達到提高容積效率的目的。
二次進氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉速），因為在節氣閥全開、空氣大量進入真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量就變得微不足道了。進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油系統的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油系統無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為引擎所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。此外在實用上必須考慮噪音的問題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

供油系統改裝
1、供油系統分類：
供油系統分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度等各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，我們談引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油泵將汽油加壓以後，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.0~2.5 ，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5。同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
2、噴射系統的分類
1）按噴射（噴油嘴）位置分類：
節氣閥體噴射式又稱為單點，只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
多點噴射，每缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對准進汽門，以2~5 的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。
2）按噴油方式分類：
連續噴射，又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。
程序噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。
3）按空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。
3、供油量的計算
供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程序算出所需的供油時間，這個供油程序我們可以用圖形的方式來表現。ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。
1）基本噴射時間
基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程序比較後，算出所需供油量和相對的噴射時間。
2）補償噴射時間
補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦（ECU）以後，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程序的設定是一復雜的工作，因車而異。

3）供油系統的改裝
引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:1~13:1。供油系統的改裝就是要『在適當的時候適量的提高供油量』，讓空燃比適度變大，這『適時』與『適量』也是判斷供油系統優劣的依據。
噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，由於原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就需要改裝軟體來達成。
4、供油系統的改裝
1）調壓閥
在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供固定的壓力，壓力越大那麼相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之後的回油管，經過調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%），進而達到不變動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調壓閥可以說是供油系統的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需藉助汽油壓力表才能量測調出的壓力。事實上，對換排氣管、改進氣裝置等，這類小幅改裝的車，通常用加裝調壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，裝個調壓閥也許就可改善。
2）噴油嘴
噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是CIVIC可換用ACCORD的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉速到高轉速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉速時的供油過濃，導致耗油量增加和運轉不順。通常「動過大手術」的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉速和重負荷時適度的增加噴油量，這就需要軟體的改裝才能達成。但有個情況就是引擎大幅改裝後，也許高轉速時所需的噴油時間比引擎運轉一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續的噴油都沒辦法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。
3）供油電腦晶片
車廠在設計引擎時便已將原先設定好的供油程序錄在ROM上，這個程序通常是油耗、污染、運轉平順度等條件妥協下的產物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程序就必須換用另一種模式的ROM。通常專業改裝廠都會供應種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日後再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是對原車的程序做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程序中的斷油控制時間延後甚至取消不再有斷油之限制。要注意的是 ：每種改裝用晶片都有它設定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的晶片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。晶片的選用應該尋求經驗豐富的改裝廠咨詢。
4）可變程序供油電腦
這是供油系統改裝中最貴也最有效的一項，就是HALTEC電腦。經由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本噴射程序以及各個補償噴射程序都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優點是日後引擎再作更動、改裝時，若出現原有供油程序不合用情況，可經由程序的修正立刻獲得解決。
改裝可變程序電腦後，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應器功能全部保留，也就是說各種供油補償程序都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉順暢度與實用性犧牲。改裝可變程序供油電腦的最大困難並不在於安裝，而是供油程序的設定與最佳化修正。這往往需要藉助經驗和儀器，經過不斷的測試才能完成。

10. 老牛說車(5) 如何加裝直感式機油壓力表

直感式機油壓力表 老牛建議大家不妨加裝一個獨立的直感式機油壓力表，在改裝時需要在發動機機油壓力報警燈感測器處安裝三通，在三通接頭安裝報警燈感測器與直感機油表管路介面，然後在駕駛室內合適位置開孔安裝直感機油表。 論壇網友自己加裝的直感式機油壓力表 上圖就是一位論壇網友自己加裝的直感式機油壓力表，大家可以選擇更小一點的機油壓力表，這樣看起來也更加美觀。