汽車改裝設計論文5000字

㈠ 汽車設計畢業論文

畢 業 論 文（設計）

題目：汽車發動機冷卻系統維護

所在院系
專業班級
學 號
學生姓名
指導教師

2010 年 03月 21 日
目 錄
摘要 ………………………………………………………………………………1
關鍵詞 ……………………………………………………………………………1
1引言…………………………………………………………………………………2
2 冷卻系統的作用……………………………………………………………2
3 冷卻系統的組成………………………………………………………………2
4 冷卻系統的構造及維護……………………………………………………………2
5 冷卻系統的工作原理……………………………………………………………4
6 冷卻系統的特點……………………………………………………………………4
7 冷卻系統的檢修……………………………………………………………………4
8冷卻系統智能控制……………………………………………………………………6
8.1 系統組成……………………………………………………………………6
8.2 單片機控制系統工作原理……………………………………………………………6
8.3 單片機系統控制工作過程……………………………………………………………6
結論…………………………………………………………………………………10
謝辭…………………………………………………………………………………11
參考文獻 ………………………………………………………………………12

摘 要
本文論述了冷卻系統的作用、組成、主要構造、工作原理、日常維護、故障的檢測步驟和排除方法，同時論述了冷卻系統系統化、模塊化設計方法，以及冷卻系統的智能控制，並舉例做出簡單介紹。

關鍵詞：冷卻系統 冷卻系統維護 溫度設定點 冷卻系統智能控制

1 引言：如果一台發動機,冷卻系統的維修率一直居高不下,往往會引起發動機其他構件損壞,特別是隨著車輛行駛里程的增加,冷卻系統的工作效率逐漸下降,對發動機的整體工作能力產生較大影響,冷卻系統的重要性在於維護發動機常溫下工作,尤如人體的皮膚汗腺,如果有一天,人體的汗腺不能正常工作,那麼身體內的熱量將無法散去,輕則產生中暑,重則休克。
2 冷卻系統的作用
冷卻系統的功用是帶走引擎因燃燒所產生的熱量，使引擎維持在正常的運轉溫度范圍內。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎，氣冷式引擎是靠引擎帶動風扇及車輛行駛時的氣流來冷卻引擎；水冷式引擎則是靠冷卻水在引擎中循環來冷卻引擎。不論采何種方式冷卻，正常的冷卻系統必須確保引擎在各樣行駛環境都不致過熱。
3 冷卻系統的組成
水冷卻系統一般由散熱器、節溫器、水泵、水道、風扇等組成。散熱器負責循環水的冷卻，它的水管和散熱片多用鋁材製成，鋁制水管做成扁平形狀，散熱片帶波紋狀，注重散熱性能，安裝方向垂直於空氣流動的方向，盡量做到風阻要小，冷卻效率要高。散熱器又分為橫流式和垂直流動兩種，空調冷凝器通常與其裝在一起。
水泵和節溫器
發動機是由冷卻液的循環來實現的，強製冷卻液循環的部件是水泵，它由曲軸皮帶帶動，推動冷卻液在整個系統內循環。目前最先進的水泵是寶馬新一代直六發動機上採用的電動水泵，它能精確的控制水泵的轉速，並有效的減少了對輸出功率的損耗。這些冷卻液對發動機的冷卻，要根據發動機的工作情況而隨時調節。當發動機溫度低的時候，冷卻液就在發動機本身內部做小循環，當發動機溫度高的時候，冷卻液就在發動機—散熱器之間做大循環。實現冷卻液做不同循環的控制部件是節溫器。可以將節溫器看作一個閥門，其原理是利用可隨溫度伸縮的材料（石蠟或乙醚之類的材料）做開關閥門，當水溫高時材料膨脹頂開閥門，冷卻液進行大循環，當水溫低時材料收縮關閉閥門，冷卻液小循環。
空氣的流動
為了提高散熱器的冷卻能力，在散熱器後面安裝風扇強制通風。以前的轎車散熱器風扇是由曲軸皮帶直接帶動的，發動機啟動它就要轉，不能視發動機溫度變化而變化，為了調節散熱器的冷卻力，要在散熱器上裝上活動百頁窗以控制風力進入。現在已經普遍使用風扇電磁離合器或者電子風扇，當水溫比較低時離合器與轉軸分離，風扇不動，當水溫比較高時由溫度感測器接通電源，使離合器與轉軸接合，風扇轉動。同樣，電子風扇由電動機直接帶動，由溫度感測器控制電動機運轉。這兩種形式的散熱器電扇運轉實際上都由溫度感測器控制。
散熱器
散熱器兼作儲水及散熱作用，再此之上還裝有膨脹水箱。因為單純依賴散熱器有幾個缺點，一是水泵吸水一側因壓力低而容易沸騰，水泵的葉輪容易穴蝕；二是氣水分離會產生氣阻；三是溫度高冷卻液容易沸騰。因此設計師就加裝了膨脹水箱，它的上下兩根水管分別與散熱器上部和水泵進水口聯接，防止上述問題的產生。
冷卻介質
雖然我們稱其為水冷但冷卻介質並不是單純的水，而是由水、防凍液和各種專門用途的防腐劑組成的混合物，也稱為冷卻液。這些冷卻液中的防凍液含量佔30%～50%，提高了液體的凝固點，防止在低溫下結冰而損壞發動機。整個冷卻系統並不與大氣相通，相當於高壓鍋的作用，水箱蓋則相當於高壓閥，一般情況下，轎車冷卻液的允許工作溫度可達攝氏120度，提高傳熱能
4 冷卻系統的構造及維護
汽車發動機的冷卻系統是保持發動機正常工作的重要部件，如果發動機冷卻系統的維修率很高，就會引起發動機其他部件的損壞，使發動機的整體工作能力受到影響，因此，汽車發動機冷卻系統的維護與保養就顯得尤為重要，那麼，怎樣才能使汽車發動機的冷卻系統保持良好的狀態呢？馳耐普的汽車美容養護專家告訴我們，正確堆護發動機的冷卻系統，首先應了解常用的水冷式發動機的主要部件：
第一、冷卻液，冷卻液指清潔的軟水，不是什麼水都可以當作冷卻液的，越嬌貴的車對水質的要求越高。比如，清澈的泉水，雖然清澈，看起來也干凈，但泉水中含有大量的礦物質，如果加入發動機的冷卻系統中，就會產生大量的水垢，影響冷卻系統正常作用的發揮，可見，冷卻液水質的好壞是相當重要的，國際上普遍使用的乙二醇型冷卻液是在軟化水中按比例添加防凍劑乙二醇，配以適量的金屬緩蝕劑、阻垢劑等添加劑進行科學調和，達到冬季防凍、夏季防沸、且能防腐蝕、防水垢等作用。
1、防凍。用乙二醇配製的冷卻液最低可在-70℃環境下使用。市場上銷售的冷卻液，乙二醇濃度一般保持在33～50％之間，也就是冰點在-20℃～-45℃之間，往往根據不同地域的實際需要合理選擇，以滿足使用要求。
2、防沸。加到水中的乙二醇會改變冷卻液的沸點。乙二醇濃度越高，冷卻液的沸點也就越高，-20℃時冷卻液的沸點為104.5℃，而-50℃時沸點達到108.5℃。如果冷卻系統採用壓力蓋，冷卻液的實際沸點會更高，即使在炎熱的夏天，也能有效的防止冷卻液「開鍋」。
3、防腐。冷卻液最主要的功能是防腐蝕。腐蝕是一種化學、電化學和浸蝕作用，逐步破壞冷卻系統內的金屬表面，嚴重時可使冷卻系統的壁穿孔，引起冷卻液漏失，導致發動機損壞。使用去離子水及適當的添加劑能防止各種腐蝕的出現。
4、防銹。銹蝕是由於冷卻系統內的氧化作用造成的。熱量和濕氣使銹蝕的過程加速。銹蝕留下的殘余物會阻塞冷卻系統，加速磨損和降低熱傳導的效率。冷卻液中的添加劑有助於防止冷卻系統通道內銹蝕的出現。
5、防垢。水源中所含的各種雜質，其中包括金屬離子、無機鹽等，決定了結垢和沉澱的形成，會大大地降低冷卻系統的導熱效率，在許多情況下會對發動機造成嚴重損害。冷卻液所使用的去離子水，可以避免結垢和沉澱的形成，從而保護發動機。
第二、汽缸水套，它相當於發動機燃燒室周圍的水道，當發動機產生大量的熱時，汽缸水套將發揮降溫的作用在發動機中，水和油的管道涇渭分明、互不幹涉，如果發現冷卻液中有油，就說明水路和油路發生了穿孔現象，一旦出現這種情況，水溫表的水溫會急劇上升，這時一定要及時採取措施。
第三、散熱水箱和冷卻風扇，散熱水箱從外觀看狀似蜂窩，做成這種形狀是為了增加水箱的散熱面積，以增強散熱效果；冷卻風扇有在正面安裝的，也有在側面安裝的，汽車在高速行駛過程中，冷卻風扇將外面的空氣吸引進來，利用自然風，起到冷卻的作用。冷卻系和空調冷凝器共同的風扇是直流永磁電動機風扇，用裝在散熱器上的溫度控制開關來控制，當散熱器中冷卻液溫度下降至93℃-98℃時風扇停轉。由於電動風扇的電源不受點火開關的控制，因此發動機熄火後，散熱器中液溫若高於88℃-93℃，電動風扇運轉是不正常的。如果低於88℃時風扇仍轉，則是不正常的；而溫度高於98℃時，仍不轉也是不正常的。當溫度高於105℃時，溫控開關高溫部分接通，電源接通電動機便高速運轉；當溫度達到120℃時，冷卻水溫過高，報警指示燈閃亮，為風扇有故障或冷卻液不足。如電動機風扇不轉，先檢查和更換熔斷絲，或檢修溫控開關，必要時再查看電風扇有無損壞。
第四、冷卻水泵和節溫器，冷卻液在冷卻系統中的流動，主要依靠冷卻水泵的動力；節溫器能感知發動機的工作溫度，低溫時，它封住水套中的水，令其在水套內流動，當達到一定溫度時再打開，讓水經過散熱水箱，發揮散熱作用。這里值得說明的是，切勿將節溫器摘掉，否則會導致發動機過冷而難以啟動。正確維護發動機的冷卻系統，應了解經常出現的幾種冷卻系統故障：
1、由於冷卻液水質不好，水箱中經常會出現銹污和水垢，它們積聚在水箱通道結合處、彎角處，阻礙水流暢通，造成散熱不良，如果出現這種情況，應及時清洗干凈，日常加水時，盡量加清潔軟水，如果用除垢防銹液，養護效果會更好，這里給您推薦馳耐普的S-510冷卻系快速除垢劑，它可以迅速溶解冷卻系統中形成的水垢、油泥和銹皮，恢復冷卻系統的功能，使冷卻液循環順暢，防止過熱、開鍋而引發的發動機損壞及動力不足；另外，馳耐普的S-520冷卻系防銹潤滑劑也是一款不錯的產品，它能防止冷卻系統銹蝕和腐蝕，有效抑制水垢生成，潤滑水泵、節溫器，消除水泵異響，保護銅、鋁、錫和其它金屬部件，延長水箱壽命，防止水箱開鍋，使發動機在正常溫度下工作。維護時清除冷卻系水垢措施:可採用2%苛性鈉水溶液加入冷卻系統，使汽車行駛一天後全部放出，再用清水沖洗；然後再加入同樣苛性鈉溶液，使用一天後放凈，最後用清水沖凈即可。也可在冷卻系統中加滿清水後，從膨脹箱的加水口加入1kg蘇打，讓汽車行駛一天放凈後，使發動機低速運行，並不斷從加水口加入清水，即可徹底清除水垢。
2、漏水，只要是流體，都有泄漏的可能，汽缸水套中的水一旦發生泄漏，水溫表的水溫就會急劇上升，出現這種情況，您一定要及時採取必要的措施，以免發生不必要的麻煩，這里給您介紹馳耐普的S-530冷卻系止漏劑，它對於冷卻系統的修復和保護作用等同於「99超強修復劑」和「S-201」，對於發動機的修復和保護，對於阻止水箱、散熱器、水泵、節溫器等部件的滲漏是獨到的，它可與任何冷卻液相融使用，並可減緩冷卻系統雜質的產生。
總的來講，冷卻系統還有很多故障，不能一一列舉。一般情況下，各位車主應遵循這樣一個原則，車輛每行駛1000千米，就應查看一下發動機的工作情況。另外，汽車剛停車時，不可立即打開水箱蓋，以免出現燙傷的情況。
5 冷卻系統工作原理
冷卻系的功用就是使發動機在任何工況下都得到適度的冷卻,從而保持在適宜的溫度(冷卻液溫度)下工作。
夏利TJ376Q型發動機採用閉式強制循環水冷卻系,其組成如圖所示。

圖1-1 發動機的冷卻系
(A)冷卻系的布置示意圖;(b)發動機機體內的水套
l-風扇;2-散熱器;3-散熱器出水管;4-水泵;5-節溫器;6-進氣管；7-風扇電機控制開關;8-空閥散熱器進水管;9-旁通軟管;10-蓄電池;11-點火開關;12-膨脹水箱;13-空調散熱器出水管;14-散熱器進水管;l5—風扇電機;I6-進氣管底部水套；17-氣缸蓋水套;l8-氣缸體水套;A-到空調散熱器去;B-由空調散熱器來
當發動機工作時,在水泵4的作用下,進入水泵4中的冷卻液被壓入缸體水套l8中,並進入缸蓋水套l7中,然後經缸蓋側向水道進入進氣管底部的水套16中,對進氣管6進行加熱,以促進其中的混合氣中的汽油蒸發、混合。在進氣管6的後端裝有節溫器5,在冷卻液溫度低於82℃時,節溫器閥門關閉,冷卻液僅經空調散熱器進水管8、空調散熱器、空調散熱器出水管l3流入散熱器出水管3。如果空調暖風開關處於關閉,冷卻液則不流經空調散熱器,而直接由空調散熱器進水管8經旁通管9流進散熱器出水管3,最後進入水泵4,即進行小循環;在冷卻液溫度高於82℃時,節溫器閥門打開,冷卻液除進行上述小循環外,還經散熱器進水管8流入散熱器2中冷卻降溫,再沿散熱器出水管3流入水泵4,即進行大循環。冷卻液如此不斷地循環流動,就使得發動機能在適宜的溫度下進行工作。
冷卻液的循環路線如圖2-2所示。

圖2-2 冷卻液循環路線示意圖

圖3-3 散熱器蓋
（A）壓力閥打開；（B）真空閥打開
1-溢流管；2-壓力閥彈簧；3-壓力閥；4-散熱器加水口；5-真空閥
6 冷卻系統的特點
傳統冷卻系統的作用是可靠地保護發動機，而還應具有改善燃料經濟性和降低排放的作用。為此，現代冷卻系統要綜合考慮下面的因素：發動機內部的摩擦損失；冷卻系統水泵的功率；燃燒邊界條件，如燃燒室溫度、充量密度、充量溫度。
先進的冷卻系統採用系統化、模塊化設計方法，統籌考慮每項影響因素，使冷卻系統既保證發動機正常工作，又提高發動機效率和減少排放。
6.1 溫度設定點
發動機工作溫度的極限值取決於排氣門周圍區域最高溫度。最理想的情況是按金屬溫度而不是冷卻液溫度控製冷卻系統，這樣才能更好地保護發動機。由於冷卻系統設定的冷卻溫度是以滿負荷時最大散熱率為基礎，因此，發動機和冷卻系統在部分負荷時處於不太理想狀態，如市區行駛和低速行駛時，會產生高油耗和排放。
通過改變冷卻液溫度設定點可改善發動機和冷卻系統在部分負荷時的性能。根據排氣門周圍區域溫度極限值，可升高或降低冷卻液或金屬溫度設定點。升高或降低溫度點都各有特點，這取決於希望達到的目的。
6.2 提高溫度設定點
提高工作溫度設定點是一種比較受歡迎的方法。提高溫度有許多優點，它直接影響發動機損耗和冷卻系統的效果以及發動機排放物的形成。提高工作溫度將提高發動機機油溫度，降低發動機摩擦磨損，降低發動機燃油消耗。
研究表明，發動機工作溫度對摩擦損失有很大影響。將冷卻液排出溫度提高到150℃，使氣缸溫度升高到195℃，油耗則下降4%-6%。將冷卻液溫度保持在90-115℃范圍內，使發動機機油的最高溫度為140℃，則油耗在部分負荷時下降10%。
提高工作溫度也明顯影響冷卻系統的效能。提高冷卻液或金屬溫度會改善發動機和散熱氣熱傳遞傳遞的效果，降低冷卻液的流速，減小水泵的額定功率，從而降低發動機的功率消耗。此外，可採用不同的方式，進一步減小冷卻液的流速。
6.3 降低溫度設定點
降低冷卻系統的工作溫度可提高發動機充氣效率，降低進氣溫度。這對燃燒過程、燃油效率及排放有利。降低溫度設定點可以節省發動機運行成本，提高部件使用壽命。
研究表明，若氣缸蓋溫度降低到50℃，點火提前角可提前3℃A而不發生爆震，充氣效率提高2%，發動機工作特性改善，有助於優化壓縮比和參數選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。

7 冷卻系統的檢修
常見引起發動機過熱的原因有:冷卻空氣流量減少(如散熱器阻塞等)；散熱風扇不工作；低速上坡，環境溫度過高；V型皮帶過松，轉動效率差；以及缸體有水垢，節溫器失效，水泵損壞，熱敏開關失靈等。
為防止冷卻液溫度過高，在使用中必須保持散熱器和水套清潔、冷卻液數量充足、風扇皮帶張緊適當，以防發動機在負荷工作時間過長。必須注意以下要點:
1.保持冷卻系(尤其散熱器)外部和內部清潔，是提高散熱效能的重要條件。散熱器外部沾有泥污或碰撞變形，均合影響風量流通，使冷卻液溫度過高，必要時清洗或修復。
2.按規定使用防凍冷卻液，保持冷卻液數量充足。正確的冷卻液液面高度:當發動機處於冷態時，冷卻液液面在膨脹箱內，位於最高和最低標志之間。膨脹箱內裝有自動液位報警感測器，當箱內液面過低時、位於儀錶板上的冷卻液溫度報警燈問爍，應及時予以添加。
3.應保持風扇皮帶張緊力適當，風扇正常工作。皮帶過松影響水循環，加劇其磨損；過緊易損壞軸承。
4.熱敏開關連接良好，若有松動會影響風扇換檔變速及正常運轉；如果發現冷卻系溢水，應及時檢查節溫器技術狀況。
5.防止發動機大負荷、長時間工作，以免水溫過高；上坡及時換檔，減輕負荷。汽車長時間坡道行駛、擋住低或是環境溫度較高時，應注意散熱。
更換冷卻液時，將儀錶板的暖風開關撥至右端使暖風控制閥全開，拆下冷卻液膨脹箱蓋，松開水泵口軟管夾箍，拉出冷卻液軟管，放出冷卻液後再將軟管夾箍擰緊。在膨脹箱中加入冷卻液，直到液面高度與最高標志齊平為止。擰緊膨脹箱蓋。啟動發動機，直到風扇運轉，將發動機熄火，檢查冷卻液高度，必要時補充。膨脹箱內冷卻液不能注滿，加註1/2即可，一般使用2年左右更換一次。
8 冷卻系統智能控制
系統由於汽車運行過程中產生強烈的振動、熱輻射和電磁干擾，因此對該系統電路有特殊要求：1.電路要有較高的抗振動能力，以適應不同路況、車況的要求。提高系統整體的可靠性和穩定性。2.電路應採取有效的防護隔離措施，以提高其抗干擾能力。
8.1 系統組成
該系統由電控冷卻風扇、電控節溫器、電控導風板、微控制機構組成。電控冷卻風扇由電動機驅動；電控節溫器利用電加熱引起雙金屬片變形，由雙金屬片變形帶動節溫閥旋轉運動，來改變大小循環；電控導風板由雙向電動機通過傳動機構使之打開或關閉；微控制機構是利用89C51開發的單片機控制系統。
8.2 單片機控制系統工作原理
由溫度感測器感受發動機水溫的變化，同時把溫度信號轉變為同其成反比關系的電壓模擬信號。這些信號經過處理(電容器低通濾波、校正和電壓跟隨器耦合)送入A/D轉換器(ADC0809)中INO信號通道。由A/D轉換器把採集來的模擬電壓信號轉換為數字信號並讀入單片機，89C510單片機89C51根據不同的輸入信號分析處理去控制驅動電路，實現對節溫器繼電器、導風板繼電器和風扇繼電器的控制。即可實現對發動機冷卻能力的智能控制。
8.3 單片機 系統控制過程
當發動機預熱時(發動機水溫(70℃)，單片機根據檢測來的溫度數據處理分析向執行元件發出控制信號，使其完成如下操作。
a.電控冷卻風扇不工作；
b.電控導風板關閉狀態；
c.電控節溫器處於小循環狀態。
由於導風板關閉，冷卻風扇不工作，以至冷卻空氣不能進入散熱器；同時節溫器處於小循環(加熱電阻絲通電)，發動機水溫上升很快。當水溫升至75℃，單片機根據檢測來的溫度數據處理分析向執行元件發出控制信號，使電控節溫器的加熱電阻絲斷電(讓其進入大循環控制狀態)。當水溫達到80℃時，單片機又發出指令，使電控導風板處於敞開狀態。
此時可充分利用汽車行駛迎面風對散熱器的冷卻作用，盡量減少冷卻風扇的工作時間。當水溫高達95℃時，單片機經數據分析發出控制指令使電控冷卻風扇工作，而讓節溫器仍處於大循環狀態，導風板仍處於敞開狀態。這時冷卻系統的冷卻能力最大，實現快速降溫。當發動機水溫降至89℃時，單片機根據采樣數據分析處理發出控制指令，使執行元件完成以下操作。
a.電控冷卻風扇不工作；
b.電控導風板處於敞開狀態；
c.電控節溫器處於大循環狀態。
這樣，直到發動機水溫返升至95℃，電控冷卻風扇又重新工作。

結 論
汽車冷卻系統對汽車來說是至關重要的,發動機就如同人類的心臟,如果不好好保護就會受到威脅,現在隨著科技發展,冷卻系統不象以往那樣只是單純的水冷循環,現在冷卻系統智能控制很受歡迎,所以在以後的汽車發展中,單純的冷卻系統不會站主導位置了,雖然智能控制要求很高,但是在高級轎車中很實用,它代表著未來冷卻系統的發現方向,智能冷卻系統控制將會作為標准裝置在汽車上,未來一段時間在冷卻系統中將佔主導位置;而智能控制將會提高發動機的使用壽命,保障汽車的安全行駛,提高人身安全等原因,將來智能控製冷卻系統的發展將佔主導位置.

謝 辭

時間過的很快，兩年的大學生活就這么結束了，有些匆忙、有些不舍，卻也很充實。感謝我的母校黑龍江旅遊職業技術學院讓我有一段值得回憶的快樂充實的大學生活。
感謝我的輔導員XXX老師。他給予我學習上的指導和生活上的無私幫助，表示衷心感謝！祝X老師工作順利，桃李滿天下！
謝我的論文導師，XX老師，X老師在我寫論文過程中為我提出了許多寶貴建議，指正了我論文中的諸多不足，使我的論文得以順利完成，在此對導師的細心指導表示衷心感謝！
在兩年的大學生活中還有很多老師和同學給予我學習和生活上的幫助，在此我向他們表示我衷心地感謝！
最後，祝母校蒸蒸日上！祝所有老師工作順利！

參考文獻

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發動機自動熄火的診斷分析
發動機自動熄火的診斷分析

摘要： 現代的轎車發動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發動機，自動熄火的原因很多，首先要分析自動熄火的症狀。汽車發動機經過長期的使用後或者人為的原因導致發動機自動熄火，那是什麼原因導致發動機自動熄火呢？那就要我們帶著問題來探研問題的所在，從中認我們知道發動機為什麼自動熄火，這樣我們才可以以後避免發動機自動熄火後帶給我們的麻煩，防範於未然。

關鍵詞: 發動機 自動熄火 診斷分析 檢測 維修 熄火故障原因

緒論
在汽車技術日新月異的今天，電腦控制技術已經應用到汽車的各個系統，各種新結構、新技術的不斷涌現，使汽車維修人員面臨著更加大的挑戰。現代汽車維修技術的特徵表現為「七分診斷，三分修理」 ，發動機常見故障現象、故障原因、診斷方法和思路、診斷與排除等發生了很大的改觀，因此，我通過長時間的在校學習，並參考了大量的維修資料寫下了該文。

一 發動機的概述
1.1發動機的簡介
發動機機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。

1.2發動機的工作原理（配圖）
發動機是一種能量轉換機構，它將燃料燃燒產生的熱能轉變成機械能。要完成這個能轉換必須經過進氣，把可燃混合氣(或新鮮空氣)引入氣缸；然後將進入氣缸的可燃混合氣(或新鮮空氣)壓縮，壓縮接近終點時點燃可燃混合氣(或將柴油高壓噴入氣缸內形成可燃混合氣並引燃)；可燃混合氣著火燃燒，膨脹推動活塞下行實現對外作功；最後排出燃燒後的廢氣。即進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。把這四個過程叫做發動機的一個工作循環，工作循環不斷地重復，就實現了能量轉換，使發動機能夠連續運轉。把完成一個工作循環，曲軸轉兩圈(720°)，活塞上下往復運動四次，稱為四行程發動機。而把完成一個工作循環，曲軸轉一圈(360°)，活塞上下往復運動兩次，稱為二行程發動機。

1.3常見發動機的結構（圖）
發動機的結構主要由以下的兩大機構和五大系統組成。

曲柄連桿機構：包括活塞、連桿、曲軸、飛輪、活塞環及活塞銷等；

配氣機構： 包括凸輪軸、進排氣門、正時齒輪、氣門彈簧及氣門座等部份；

燃油供給系：包括汽油箱、汽油泵、汽油濾清器、燃油噴射系統、空氣濾清器、進排氣管及消聲器等部份；

冷卻系：包括水泵、散熱器、風扇、節溫器及水管等部份；

潤滑系：包括機油泵、機油濾清器、機油集濾器及油道等部份；

點火系：包括蓄電池、發電機、點火線圈、火花塞及高壓線等部份；

起動系：包括起動機及其附屬裝置。其中氣缸蓋、氣缸體、進氣歧管由鋁合金製成，而氣缸套及凸輪軸則由鑄鐵製成；並採用平衡軸的方式平平衡因曲柄連桿機構產生的旋轉慣性力和往復慣性力，以降低發動機的振動。

二 發動機的檢修
2.1發動機的拆卸（步驟）
拆下蓄電池的負極接線，把發動機室機蓋提起到垂直位置，再卸下空氣濾清器。放掉冷卻液，然後拆下散熱器。對裝有空調的發動機，卸下空調壓縮機的動皮帶，然後拆下壓縮機，並在不拆軟管的情況下把它移到一邊。松開動力泵儲液罐的注液蓋，然後用注射器抽凈罐中的液壓油，再擰上儲液罐蓋。拆下油門拉線，拆下液壓制動助力器的固定螺栓或在進氣歧管上的固定螺母，撒下安裝接頭用的兩個密封墊圈。從缸蓋後面的支架上松開真空助力器軟管。拆下水泵上的散熱器上軟管和節溫器殼上的儲液罐軟管。拆下水泵出水口右側的暖風水箱軟管和缸蓋後面的左側的軟管。對裝有液壓氣動懸架的車輛，從缸蓋的右側卸開液壓泵。拆下燃油分配器和燃油壓力調節器上的軟管，然後用干凈的抹布在裝配螺栓處堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影響發動機拆卸的導線和軟管以及與此有關的例如冷啟動閥、電磁壓力調節器、空氣流量感測器、節氣門殼、輔助空氣裝置、冷卻液溫度感測器和缸蓋溫度開關、油底殼油位感測器、交流發電機、起動機和點火線圈等零部件、元器件和總成。拆下點火系統電子開關裝置的兩個電氣連接器。然後拆下診斷插座與翼子板的固定螺栓，從插座的後面拆下電氣導線連接器。拆下進氣歧管上的機油濾清器導線護罩支撐與安裝支架的固定螺栓。從各個連接件和電纜夾上松開導線和電纜並把拆下的導線和電纜與發動機分離開來。提升車輛並把它可靠地支承在支撐台架上。對裝有發動機下托架的車輛，卸下前支撐、螺栓、後凸緣螺母和螺栓，然後拆下下托架。對於早期的車輛，松開座架並拆下發動機前減震墊。拆下凸緣螺母或螺栓，然後把排氣管與歧管分離開來。松開軟管夾，拆下螺母以松開發動機右側連接件上的動力轉向軟管，並用干凈抹布堵住軟管和金屬管。拆下發動機搭鐵線的固定螺栓和螺母，然後取下搭鐵線。拆卸下傳動軸，拆下發動機支架與托架的固定螺栓。用提升裝置把發動機連同變速器一起從發動機室中提。

2.2發動機的安裝
發動機組裝程序與要求如下：（步驟）

在組裝發動機時要全部使用新墊和新油封，並且保證全部零件都塗有適量的機油以及在缸筒中和曲軸箱內不殘留金屬多餘物。在安裝活塞與連桿組件時，要翻轉缸體使之右側面朝上，然後把連桿伸進缸筒中，再用活塞環夾緊器夾緊活塞環並把活塞引進到缸筒中，再用木錘把或類似的硬木棒把活塞與連桿組件頂到位。

用規定的力矩擰緊連桿軸承蓋螺母和主軸承蓋螺栓，然後用手轉動曲軸以確定其轉動阻力適度。對於拉伸螺栓的連桿，不要使用扭力扳手擰緊，而要用轉角器擰緊，而且要確保拉伸段的直徑大於8.89-0.076mm、被連桿軸承蓋擋住部分的直徑應不小於7.87mm。出於標准化上的原因，對於全部連接用螺栓相對於轉角器的擰緊轉角為90°+10°，也就是在以29.83N·m-33.9N·m的扭矩擰緊後再擰轉90°；請注意對於190E款型，在第三個主軸承蓋處裝有曲軸止推墊。此止推墊的兩個凸耳放在主軸蓋的凹槽中以防止其轉動，在安裝時應使止推墊帶有槽的一面面向曲軸的止推面。分解機油泵並檢查齒輪的齒隙，然後檢查泵蓋安裝面的翹曲量，若超過規定，則用機械加工的方式使其平整，若泵蓋的內表面磨損嚴重，則予以更換。安裝上機油泵。再安裝上油底殼、下曲軸箱，並按規定的力矩擰緊固定螺栓，然後把缸體的上表面轉動向上，裝上缸墊和缸蓋，按規定順序和力矩擰緊缸蓋固定螺栓。安裝上氣門室蓋，並按規定的力矩擰緊固定螺栓，最後把餘下的全部零部件安裝到發動機上。利用吊裝設備把發動機裝入發動機室中。

2．3發動機的磨合
發動機總成裝配後,一般要求經過冷磨合與熱試後才能投入使用,通過冷磨與熱試對提高零件配合質量,保證正確的間隙(如氣門間隙和准確的正時),從而提高發動機的動力性,經濟性,工作可靠性和使用壽命.

2.3.1 發動機的冷磨合
發動機的冷磨合是指以發動機或其他動力帶動發動機運轉磨合的過程.其功用是使相對配合的零件之間進行自然磨合.由於冷磨合後,還必須對發動機進行拆檢與清洗,所以冷磨時可不安裝燃油供給系統和點火系統各附件,如果已安裝上,則應拆下汽油機活塞,以減小冷磨合汽缸內的壓力,減小發動機零件的機械負荷.

2.3.2 發動機的熱試
將裝配好的發動機,以其本身產生的動力進行運轉試驗的過程,熱試可將發動機安裝到車上後進行.熱試時,發動機工作溫度達到正常後,應使發動機在不同的轉速下運轉.此外,還應該檢查有無漏水,氣及油現象,檢查調整氣門間隙,點火正時,怠速轉速等,觀察電流表,冷卻液溫度表,機油壓力表指示燈是否正常,聽該發動機工作是否有異響,檢查發動機汽缸是否符合規定標准,熱試的時間為1.5-2.0小時。

三 發動機自動熄火的故障維修
3.1故障現象
故障現象 發動機運轉或汽車行駛過程中自動熄火，而再起動並沒有多大困難的現象。

3.2常見故障原因
進氣管路真空泄漏；怠速調整不當、節氣們體過臟、怠速系統控制不良等造成的怠速不穩；燃油壓力不穩定，例如電動燃油泵電刷過度磨損或接觸不良，或燃油泵濾網堵塞等；廢氣再循環閥門阻塞或底部泄漏；燃油泵電路、噴油器驅動電路等電路有接觸不良等故障；燃油泵繼電器、EFI繼電器、點火繼電器不良等；點火系工作不良。例如高壓火弱，火花塞使用時間過久，點火正時不對，點火線圈接觸不良或熱態時存在匝路導致沒有高壓火花或高壓火花弱，低壓線路接觸不良，絕緣膠損壞間歇搭鐵等；節氣門位置感測器不良；空氣流量計或進氣壓力感測器有故障；冷卻液溫度感測器、氧感測器有故障；曲軸位置感測器有故障，如無轉速信號（插頭末插好、曲軸位置感測器信號線斷、感測器定位螺釘松動、間隙失調、感測器損壞等）；曲軸位置感測器信號齒圈斷齒，會引起加速時熄火，曲軸位置感測器內電子元件溫度穩定性能差，會導致信號不正常，會引發間歇性熄火故障；ECU有故障。

3.3故障診斷的一般步驟（步驟次序）
先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現。如有，則按所顯示的故障碼查找故障原因。要特別注意會影響點火、噴油、怠速、配氣相位變化的感測器和執行器（如發動機轉速及曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、冷卻液溫度感測器、節氣門位置感測器、怠速控制閥等）有無故障。

如發動機自動熄火發生在怠速工況，且熄火後可立即起動可按怠速不穩易熄火進行檢查。

採用故障模擬徵兆法振動熔絲盒，各線束接頭，看故障能否出現。然後進一步檢查各線事業接頭有無接觸不良，各搭鐵線有無搭救鐵不良，目視檢查線事業絕緣層有無損壞和間歇搭鐵現象。

採用故障模擬徵兆法改變ECU、點火器等工作環境溫度，重現故障，進而診斷故障原因。

試更換點火線圈、火花塞等。

在不斷試車過程中，有多通道示波器同時監測發動機轉速及曲軸位置感測器、空氣流量計、電腦的5V參考電壓等信號。

如果在熄火前有喘振、加速不良的現象再慢慢熄火的話，故障可能發生在供油不暢上。可接上燃油壓力表，最好能將壓力表用透明膠固定於前擋風玻璃上，再試車確定。如存在熄火時油壓力過低的現象，則應檢查油箱、電動燃油泵、燃油濾清器、油壓調節器及燃油泵控制電路。

試車時接上專用診斷儀，讀取故障出現前後的數據，進行對比分析，從而找出故障。

按故障逐個檢查排除。

3.4故障診斷的相關要點（分點講出來）
在對電控系統引出的故障診斷時，千萬不要忘記先進行基本檢查。例如：在試圖診斷電控單元控制的燃油噴射系統故障之前，一定要確保進氣管路無泄漏，配氣正時、點火正時。如果存在這些不良現象，發動機的抗負荷交變能力就差，在工作狀況突變的情況下可能熄火，如加速熄火、制動熄火、開空調熄火、掛檔熄火等。

有些汽車的間歇性故障是難於診斷的，除非是檢查汽車時正好顯示故障。因此，當進行診斷測試時，故障症狀不出現，故障就難以診斷。解決方法是放車到維修站，由技師駕車在可能出現出問題的狀態下行駛，直到故障出現。這種方法就不湊巧了，因為這樣故障短時間不出現，就得無休止地駕車。還在一種方法就是故障出現就打電話給維修站，這一方法對長時間熄火無法起動很受用。一般就來這種現象只會越來越嚴重，如一時無法確診，也可待故障明顯後再作檢查。

檢查不定時的怠速熄火故障時，有時換火花塞是必要的。

當懷疑空氣流量計不良（如空氣流量計熱線過臟；內部電路連接焊點脫落、接觸不良等）時，可用示波器檢查空氣流量計信號電壓波形。

當懷疑進氣壓力感測器不良時，應先檢查感測器真空膠管，看是否破裂，彎折，是否有時漏氣，有時不漏氣，使進氣壓力感測器信號時而正常，時而不正常，造成發動機收加速踏板時熄火。還應檢查對噴油量影響較大的感測器。冷卻液溫度感測器不僅對噴油量有影響，也對修正點火提前角的信號之一，應要重視。有時某些車型的氧感測器信號電壓無變化，容易造成發動機加速時熄火。

如果在較高速行駛中先出現加速不良而造成的熄火，要重點檢查油路；如果較高速過程中突然熄火則重點檢查電路方面，高壓火花是否過弱是必要檢查項目之一。突然熄火、間歇熄火還應該對控制點火的主要感測器發動機轉速用曲軸位置感測器進行檢查。故障模擬試驗方法。在故障診斷中最困難的情形是有故障，但沒有明顯的故障徵兆。在這種情況下必須進行徹底的故障分析，然後模擬與用戶車輛出現故障時相同的條件和環境，進行就車診斷。這樣有助於故障處理。

四 故障實例
4.1道奇車自動熄火故障
故障現象

一輛三星道奇乘用車，在行使了一段路程後其發動機突然自動熄火，再起動時發動機不能著火，但過了大約15min後起到發動機時又能正常起到，且怠速平穩，加速性能良好。

故障分析

在冷機狀態下測量燃油系統壓力，壓力正常；在發動機自動熄火後測量燃油系統壓力，該系統的壓力明顯低於正常值；進一步檢查時發現在冷機時燃油泵輸出的燃油壓力正常，在熱機時燃油泵輸出的燃油壓力偏低，因此燃油泵本身油問題。
排除方法

更換該燃油泵。

4.2康明斯發動機自動熄火故障
Cummins康明斯發動機-自動熄火-的故障原因分析與處理方法

1：燃油用完或燃油關斷閥切斷油路處理：檢查燃油關斷閥，看它是否開啟。如系關閉，應予打開。檢查油箱中有否燃油。如果油箱無油，則加油原因。

2：燃油質量低劣處理：檢查更換燃油原因。

3：燃油輸油管道漏氣處理：檢查連接件有無松動，管道有無破裂，濾清器是否未上緊等，並一一校正原因。

4：內輸油路或外輸油路漏油處理：對所有濾清器、密封墊、管道和連接件作外油路漏油檢查。用加壓辦法作內油路漏油檢查。修理或更換原因。

5：燃油泵驅動軸斷裂處理：檢查齒輪泵驅動軸是否斷裂。重新調校或更換原因。

6：節氣門傳動桿調整不當或磨損處理：檢查磨損情況，更換並調整傳動桿原因。

7：怠速彈簧裝配不對處理：重新裝配調整原因。

8：限速器離心錘裝配不當處理：重新調校原因。

9：燃油中有水分或蠟質處理：更換燃油，更換所有濾清器，裝設燃油加熱器原因。

10：燃油泵校準不正確處理：重新調校燃油泵原因。

11：密封墊漏氣處理：進行壓力檢查，找出漏氣的氣缸，更換並修理。

4.3賓士轎車自動熄火故障
故障現象

一款1996年產賓士豪華型W140 S320轎車。該車在行駛中突然熄火，再次著車，ABS、ASR、駐車制動報警燈和制動蹄片報警燈都同時點亮，並且著車幾分鍾後，車輛再次熄火。

故障原因及分析

接車後，打開發動機艙蓋，發動機及線束一切都十分整齊，看來此車保養得非常好，車主說此車從來沒出現過大毛病，所以不必考慮發動機有什麼問題。打開點火開關，儀表燈微亮，將點火開關旋至起動擋，起動機「噠噠」作響不運轉，好像蓄電池嚴重虧電。用萬用表測起動時電壓，只有9V，利用強起動蓄電池著車後，ABS、ASR、駐車制動燈及制動蹄片報警燈都常亮不滅，取下起動蓄電池，不一會兒發動機又熄火。

再次強起動，測發電機的電壓為蓄電池電壓，說明發電機不發電。測量發電機D+端子，有＋14V電壓輸出，證明發電機良好。為什麼發電機良好卻不發電，而且發電機充電指示燈也不亮。於是拆下組合儀表，取出充電指示燈燈泡，沒有燒壞，線路也沒有問題。無奈之下，只有人為強行讓發電機發電。這樣做有一定的危險，但為了進一步驗證發電機是否真是好的，只好採取此辦法。方法是：取一個點火開關處火線，接在一個二極體的正極上，二極體負極接在發電機D＋端子上，人為給一個激勵信號；利用這種辦法著車，測發電機電壓果然能達到13.9—14.3V，加油時也正常，說明發電機是好的。

雖然發電機電壓正常了，但4個故障燈仍然常亮不滅，利用賓士專用電腦STAR2000專用診斷儀准備進入ABS系統，發現通信錯誤，根本無法進入。取下ABS電腦盒，按資料電路圖，找到電腦端子的火線和地線，發現ABS電腦缺少一個常電源。從蓄電池上取一常電源接入後，ABS、ASR燈熄滅，診斷儀也能進入且無故障，但駐車制動及制動蹄片報警燈仍然亮。逐個進行檢查，駐車制動制動開關正常，制動蹄片及制動油液位都正常，再次從ABS電腦端子常火入手查看電路圖。此常火是從基本電腦內部輸出供給，檢查基本電腦上的4個10A熔絲，結果3號10A熔絲燒斷，取一個10A熔絲插上後又被燒斷。仔細檢查，發現3號熔絲上被人接了一根線，順線找到一個防盜報警喇叭。此喇叭是後加裝的，取下此線，再接一個10A熔絲，沒有再燒斷，原來防盜喇叭負載電流過大，只要一工作就會燒斷10A熔絲。

再測ABS電腦端子電源線，恢復正常，著車觀察，駐車制動報警燈及制動蹄片報警燈也不亮了，一切正常。難道不發電也是此熔絲造成的嗎？於是把發電機線恢復成原車線，測量發電機發電機電壓13.8V正常，至此故障全部排除。

一個小小的熔絲竟然惹出這么大的麻煩，使維修走了不少彎路。基本電腦是給其他電腦模塊及儀表供電的一個中轉站，所有模塊的電源供給都從基本電腦輸出，所以基本電腦上的4個熔絲十分重要。在此提醒維修界人士，千萬不要胡亂改動原車線路，給維修帶來困難，此例故障就是因加裝防盜器的那個修理工，沒有找到常電源，（賓士車蓄電池在行李艙）就從電腦處取一個電源，但此10A熔絲無法帶動防盜器喇叭，故防盜器喇叭一工作就把10A熔絲燒了，所以提醒朋友們檢修車輛一定要找到根源，才能根治故障。

4.4陽光車發動機自動熄火
故障現象

一輛東風日產陽光乘用車，在行駛3.3萬km時到專營店進行正常維護，但兩天後出現怠速轉速較低，當車速達到100km/h—120km/h的條件下緊急制動時發動機會自然熄火，而且該現象出現的頻率越來越高，每天達到五次以上,根據以上故障現象得出下列分析。

故障原因分析

利用CONSULT-Ⅱ故障檢測儀進行故障檢測，檢測到「CMP SEN/ CIR-B1[P0340]」，即曲軸位置感測器及其故障線路故障。清除線路代碼後，重新調取故障代碼，該故障代碼不再出現，但仍有緊急制動時熄火的現象。檢查曲軸位置感測器（位於分電器內）及其線路，未見異常。利用替換法更換了分電器總成，故障未能排除。後經進一步檢查發現，該車沒有冷機提速功能，在發動機溫度為37℃時，其怠速轉速只有450r/min，但發動機運轉平穩；當發動機達到正常工作溫度後，在接通前照燈、空調等負荷的情況下行駛緊急制動，才會出現熄火現象，在熄火前發動機轉速先將到400r/min以下，然後再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火後發動機可立即起動。

根據以上故障特徵，判斷故障發生在發動機的燃油系統或進氣系統上，因為如果點火系統出現了故障，導致發動機熄火，其熄火具有突然性，並且熄火後發動機不易重新起動。為找到故障的原因，又做了以下檢測：1、測量燃油系統壓力。在發動機熄火時，燃油系統的油壓始終保持在250kpa，說明燃油系統正常；2、檢測發動機的基本怠速狀況。熱機後拔掉節氣門位置感測器（TPS）線束側連接器，發動機怠速在788r/min左右，說明發動機基本怠速正常；3、利用檢測儀測試發動機加速後迅速松開加速踏板時的轉速特性曲線，發現該車發動機在怠速補償方面不良，就重點檢查怠速控制系統。利用檢測儀讀取乘用車的數據流，並與其正常值進行比較。通過比較發現，該車在37℃時發動機轉速只有450r/min，但發動機ECU向怠速電動機卻已經下達了轉動54步的指令；而在正常情況下，怠速電動機只要轉動15步，發動機轉速就能達到513r/min。由此斷定怠速電動機或其控制線路可能存在故障。利用檢測儀對怠速電動機進行執行測試。正常情況下，熱機後當怠速電動機達到100步時，發動機轉速可達到2000r/min左右，但該車在改變怠速電動機轉動的步數時，發動機轉速沒有改變。從而進一步確認怠速電動機或其控制線路存在故障。

更換怠速電動機，該故障無法排除。拔下怠速電動機線束側連接器，接通點火開關，檢查怠速電動機線束側連接器的電源端子，其電壓正常。（注意：必須用測試燈進行測量，這樣可以排除電源線路接觸不良或虛接電阻過大的現象，如果用萬用表檢測，容易忽視這方面的故障。）

經測量發現怠速電動機線束側連接器上各端子與ECU線束側連接器上相應端子的導通性良好，怠速電動機控制線路中沒有塔鐵現象；進一步檢查發現，在ECU線束側連接器上有一個端子脫出，將其重新裝復到原位，用檢測儀測試乘用車在加速後迅速松開加速踏板時特性曲線，發現該曲線恢復正常，對怠速電動機進行執行測試，也正常，路試過程中沒有出現發動機自動熄火的現象。該故障排除。

4.5捷達王突然熄火故障原因
故障原因

行駛中突然慢慢熄火，再啟動後發動機工作不穩，接著很快又熄火。
診斷與排除

發動機慢慢熄火與燃油系統有關，但經檢查燃油系統工作正常。拔下中央高壓線做跳火試驗，發現火花很強，說明點火系統正常。再檢查點火正時，發現分電器固定螺栓松動，上下活動分電器，分電器可上下竄動。將分電器固定好後，發動機能順利啟動。但發動機工作不穩定，加速時排氣管放炮。從新出現的故障現象分析，該車可能是點火錯亂。檢查分電器蓋、分火頭，均無故障。檢查正時皮帶，松緊合適，不可能發生跳齒現象。這時想起分電器固定螺栓曾松動過，會不會發生分電器齒輪折斷現象呢？由於分電器固定螺栓松動，造成分電器向上竄動，齒輪不規則折斷，同時螺栓松動使分電器左右轉動，造成發動機熄火。重新啟動發動機時，由於分電器齒輪斷齒，使點火正時錯亂，發動機工作不穩，加速不良。這時，再怎麼調分電器，也調不出正確的點火正時。折下分電器，結果發現分電器齒輪有不規則斷齒現象。更換分電器後，故障排除。

4.6時代超人發動機自動熄火故障的診斷與排除
故障現象

一輛桑塔納2000時代超人，發動後不能正常運行，運轉幾分鍾後就自行熄火，並且熄火後短時間內無法再啟動著車；停放十幾分鍾後又能正常啟動了，但過幾分鍾後又自動熄火。故障如此反復，無法正常使用。
故障診斷與排除

接修此車後，首先試啟動發動機，發動機啟動成功，運轉較為平穩；原地加速試驗，感到發動機很悶，響應不夠靈敏，加速性能較差；運轉大約3min左右，發動機怠速出現不穩且抖動了幾次就自行熄火了；立刻再次啟動發動機，沒有任何著車的跡象。
接上VAG1552診斷儀，讀取發動機故障碼，沒有故障代碼。隨後又對汽油壓力、高壓線、火花塞進行了檢查，未發現異常。檢查配氣正時的情況，也未發現問題。經過以上幾項檢查，時間大約已用了十幾分鍾，而後再次試啟動發動機，發動機居然又能正常啟動運轉了。趁著發動機尚能運轉的時機，立刻讀取了該車的數據流，也未發現明顯的異常。大約3min後，發動機再次自行熄火，仍舊是當時無法立即啟動著車。這個故障確實很奇怪！各項檢查和數據都顯示該車沒有任何能造成發動機不著車的問題，那麼問題究竟出在哪裡呢？仔細回想一下之前的一系列檢查過程，再結合加速性能較差的現象，最後把問題的焦點集中在了排氣系統上。筆者讓一名員工啟動發動機，自己到車尾觀察消聲器的排氣情況，發現在啟動過程中，消聲器處竟然一絲的尾氣也未排出，由此可以斷定問題的確出在排氣系統上。將車輛架起，斷開排氣管與三元催化器的介面，再啟動發動機，發動機順利著車，怠速運轉較長時間，也未出現自行熄火的現象。拆下三元催化器檢查，發現三元催化器的內芯已經被嚴重堵塞。由此斷定，這個怪病的根源就在這個堵死的三元催化器上。更換新的三元催化器後，試車，運轉平穩，加速有力，故障徹底排除。

當三元催化器完全堵死後，發動機運轉時的廢氣無法正常排出；當排氣側的廢氣壓力增大到和作功壓力相近的時候，發動機就自動熄火；熄火後排氣管內的壓力無法馬上消除，所以在熄火後立刻啟動時，無法再次著車。當排氣管內的廢氣通過三元催化器內芯上殘存的微小縫隙逐漸緩慢的卸壓後，又能再次啟動著車，這就出現熄火後等待十幾分鍾又能啟動的現象。通過這個故障讓我們認識到，對於一個故障的診斷，要全方位地去分析和思考，不能只局限於依靠儀器診斷的數據來判斷。

結論： 發動機是汽車的動力裝置,其作用是將燃燒產生的熱能轉變為機械能來驅使汽車行駛的.它是汽車的唯一動力輸出源，發動機自動熄火的診斷分析是對汽車發動機維修的一種技術要求，由於發動機維修復雜、涉及面廣，對我們的診斷與維修造成一定困難。因此對汽車維修人員需要更高的要求。但在我們許多的維修人員中，對發動機的理論知識、各系統的工作原理不夠了解，在分析問題時考慮不全面，同時在自動熄火的診斷分析問題的過程中條理不清晰，不能對症下葯，常帶一種漫無目的碰運氣的心理進行維修，往往花了大錢、更換了許多零件卻仍不能解決問題。本文對發動機自動熄火診斷分析進行了全面的分析，優化了維修工藝的程序。更進一步提高了維修人員的維修技能。

參考文獻：

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[2] 李良洪，汽車維修工，北京：化學工業出版社，2004

[3] 陳文華，汽車發動機構造與維修 北京：人民交通出版社 2003

[4] 陸剛，汽車發動機的養護與維修實例 北京：電子工業出版社2006

[5]劉越琪，發動機電控技術，北京：機械工業出版社， 2002

參考資料：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5dadc6650100bjpm.html

㈢ 求篇「汽車改裝」的畢業論文

中國汽車改裝行業市場調查可行性報告 中國重點汽車改裝企業
6.1 福建省南平閩淮汽車改裝廠
6.2 宜昌市長江葛洲壩汽車改裝廠
6.3 湖南省湘南汽車改裝廠
6.4 青海第一汽車修理有限公司
6.5 山東蓬萊汽車改裝有限公司
6.6 其他企業
6.6.1 深圳市冠宇通集團汽車服務公司
6.6.2 深圳市車技研改裝中心
6.6.3 廣州市賽特汽車改裝用品有限公司
6.6.4 廣州領業改裝部品有限公司
6.6.5 東莞快線汽車改裝精品有限公司
6.6.6 蘇州市蛻變汽車改裝公司
汽車改裝是針對汽車動力、外觀、內部設備、車身、懸架等進行改裝的現象，以體現性格張揚、追求駕駛樂趣、增強車輛安全、突出個性外觀、延伸實用需求的汽車改裝產品、技術及服務，在一些大中城市迅速發展。這類市場也被稱為汽車改裝市場。
汽車改裝文化源於賽車運動。最早的汽車改裝只針對於提高賽車的性能，以便在比賽中取得好成績。隨著汽車工業的發展以及賽車運動的深入人心，汽車改裝也早已揭開了神秘的面紗，成為普通車迷汽車生活中的組成部分，並漸漸成為一種時尚。
在歐洲各國、美國乃至日本、韓國、馬來西亞及中國的香港、台灣，汽車改裝早已蔚然成風，「無車不改」成為青年車迷的座右銘。世界各大著名汽車廠商，如賓士、寶馬、三菱、豐田、日產、本田等，都推出了專業的改裝品牌。
世界上比較著名的轎車改裝公司有專門為賓士車用戶進行改裝的AMG、D2、BRA BUS和CARLSSON等，為寶馬進行改裝的ACSCHNITZER，為大眾公司旗下的大眾汽車和奧迪汽車用戶進行改裝的ABT，為本田改裝的HRC（本田賽車公司）、MUGEN（無限），為豐田配套的TOM』S和TRD（豐田賽車運動發展部），為富士配套的STI（富士世界技術部）和TEIN，尼桑的NISMO（尼桑汽車運動部）和三菱的專業改裝公司RALLIART（拉力藝）等等。著名的越野車改裝公司和配套產品廠家有JAOS（JAPAN OFF ROAD SERVICE，日本越野服務公司），AIBA WORKS，TJM，ARB、WARN等等。
目前中國汽車改裝業較為發達的地區有上海、深圳、北京、廣州、昆明等地。在改裝相當火爆的城市如上海，改裝已形成了一個千萬元大市場，而在成都改裝也正被人們接受並走上正軌。在改裝勢頭更為猛烈的廣東，不僅有著良好的改裝市場需求，而且在珠三角的東莞、中山等地，已經開始形成了頗具規模的改裝用品市場。
汽車改裝行業在國內興起與發展的時間相對較晚，目前，國內的高檔車改裝市場還處於一種真空的狀態，在國內現在只有少數幾個汽車生產廠商涉足了此項業務，如廣州本田（飛度）、東風本田（CR-V）等。不過它們的改裝還只停留在一些簡單的內飾及外飾件上，是最基礎的改裝。但這已是一個很好的開始。
2002年我國汽車改裝行業產值為5億元，2008年10月已經上升到25億元——汽車改裝成行業新增長點。2007年我國汽車改裝市場擁有13億—15億元的容量，而到2015年，將達到140億元。隨著中國汽車市場的進一步成熟，更專業的、以汽車生產廠商強大支持為基礎的汽車改裝市場會很快出現。中國的汽車生產廠商決不會放棄這么龐大的一個市場。預計2009年中國汽車改裝市場帶來的效益可達到200億美元。中國汽車改裝業將呈現巨大增長，並會成為汽車產業鏈的重要組成部分。隨著中國政府政策的不斷放寬，消費者個人收入的增加，以及對個性化改裝的需求，中國汽車改裝市場在今後5年內將成倍數擴大。
雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個亟待規范的市場。盡管我國的汽車改裝行業還存在著許多的困難與阻力，但隨著客戶需求的增加和多樣化，改裝車市場也將越分越細，相關的政策法規也將陸續出台，真正的汽車改裝在規范的市場體制下，將踏上其理性回歸之路。
中國投資資訊網 2009-2012年中國汽車改裝行業投資分析及前景預測報告

㈣ 求汽車畢業論文

加分一百 hi聯系

㈤ 急需一篇汽車鈑金方面的論文 大概5000字左右

汽車塗裝技術及工藝
【摘 要】當今社會汽車工業高速發展，汽車塗裝作為汽車生產與維修工藝中重要的一個環節，也在各方面快速發展。但在重視可持續發展的今天，節能環保成為塗裝工藝中一項重要指標。本文介紹了當前汽車塗裝的操作工藝和一些新技術，以及塗裝作用和汽車塗裝的材料進行了分析。

在汽車產業高速發展的21世紀里.，汽車維修行業更是備受關注。近年來，我國汽車維修企業在轎車鈑金修復和整形過程中運用的技術、工藝、材料和設備都較以前有了很大進步，但在基礎塗裝工藝方面卻還顯得有些滯後。特別是在防銹措施上方法不是很多,許多隻依賴於刷塗防銹漆。這樣往往導致在焊接處及修復結合面等部位過早銹蝕，從而降低汽車局部車身的使用壽命，甚至還會影響到整車的安全性。作為一名從事與汽車塗裝相關的人來說，他對汽車塗裝有著自己獨特的見解。從以前的純人工作業，到現在的半機械化操作以及行業今後的發展趨勢，都應有一個全面的認識。不論是從塗裝的材料方面還是技術、操作工藝、以及塗裝的作用等來講，其目的均是為了使汽車的車身外表更具有藝術性、提高它的商品價值和使用時間。下面就以我個人的觀點來說說汽車塗裝的作用、和操作工藝以及汽車塗裝的材料發展狀況。
21世紀被稱為面向環境的新世紀，減少塗裝公害、降低塗裝成本、提高塗裝質量一直是塗裝技術發展的主題。本文闡述了有關汽車塗裝技術的常識，探討了汽車油漆標准工藝流程，並提出了汽車塗裝過程中注意事項。
一、汽車塗裝作用
（1保護作用——由於汽車特殊的使用環境：風吹日曬、雨淋石擊，要求汽車有一定的防腐性能和使用壽命。
（2）裝飾作用——由於汽車不停地穿梭在公路、在城鄉，人們希望它能給生活帶來色彩斑瀾，希望汽車美觀舒適、色澤誘人。為此汽車塗裝就要進行現代化大規模集約化生產，就需要投入大量人力物力建造並管理好現代化大規模塗裝生產線
（3）特殊標識——通過給車身噴塗不同的油漆顏色，人們便可輕松的辨認出不同顏色的汽車各代表著什麼用途。比如：醫用車是以白色為主色，加上一個紅色的「十 」字元號，而消防車則是採用全紅色塗料塗裝而成。
（4）特殊作用——由於汽車的具體用途不同，所以在塗裝時要考慮這輛車是做什麼用。比如：用於運輸糧油或是牛奶的必須是要無毒的；運輸酸鹼物時，一定要防腐蝕。
二、汽車塗裝工藝
汽車塗裝工藝，一般可分為兩大部分：一是塗裝前金屬的表面處理，也叫噴塗前處理技術；二是塗裝的施工工藝。表面處理主要包括清除車輛表面的油污、塵土、銹蝕、以及進行修補作業時舊塗料層的清除等，以改善工件的表面狀態，為下一步作業打下基礎。其前處理具體包括，根據各種不同車輛受損情況對車身板件表面進行機械加工和化學處理。如磷化、氧化和鈍化處理。
1、表面處理工藝 表面處理是防銹塗裝的重要工序之一。防銹塗裝質量的好壞與表面處理的方式和質量有著很大的聯系。據相關資料介紹說, 塗層的使用壽命受 3個方面因素影響：（a） 表面處理 , 占 60%; (b) 塗裝施工 , 占 25%; (c) 塗料本身質量 , 占 15% 。薄板沖壓件的表面處理稱一般用化學表面處理，工藝流程為 : 預脫脂→脫脂→熱水洗→冷水洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面調整→磷化→冷水洗→熱水洗→純水洗→乾燥。
上述的薄板件前處理工藝過程也可根據薄板沖壓件的油、銹情況作適當調整 , 或不用酸洗工序 , 或不用預脫脂工序。而脫脂和磷化是化學處理工藝中的關鍵工序 , 這兩道工序直接影響工件化學處理的質量和防銹塗層的質量。在表面處理作業中，打磨這一項對最後的質量影響十分大。特別是早期的傳統作業---人工水磨，水磨後殘留在板件的水分可導致多項油漆缺陷，所以現在行業里取而代之的便是干磨作業。干磨在現在的行業中已經占據了很大的位置，因為他和傳統的水磨相比有著明顯的優勢。比如：工作效率可以提高40%--60%左右；因為干磨不會產生廢水，所以對環境的污染很明顯要比水磨的輕；員工的勞動強度也減輕了許多；車輛的返修率以及塗膜的質量等均要好於水磨。比如干磨不會由於有殘留在板件中的水分而導致漆膜起泡、長痱子、魚眼、底材生銹等缺陷。干磨工藝在現有的4S店已經得到普遍的推廣，所以干磨技術的推廣是行業發展的必然趨勢。有關工藝參數和相關輔助設備也是影響表面處理質量的不可忽視的因素。
2、面漆噴塗工藝
（1）整車修補塗裝：整車修補塗裝是汽車美容修補施工中最有代表性、最為全面的塗裝工藝。它的關鍵是要保持有濕邊，同時應盡量減少水平表面上飛漆，以防止漆霧沉積到已乾的部位而造成砂狀表面。
在整車塗裝程序中，首先噴塗車頂，然後是發動機前蓋和側面等，這樣在盡量減少水平表面上飛漆的同時總能保持「濕邊」，可以防止飛漆落到已干區域而產生砂狀表面。如果有可能，選用下吸式噴漆室較好。這時由於有氣流從車頂流向車底，霧形有所不同。
(A) 車頂的噴塗。在車頂與風擋玻璃、後窗交界處採用帶狀塗裝法進行塗裝。首先從靠近漆工的車邊緣的地方開始噴塗。盡可能保持槍與車頂表面在15~20cm左右等距，從左到右，再從右到左進行噴塗，噴成中等濕度（每層走槍都是從車頂的邊緣開始）。由於修補施工時多採用重力式或虹吸式噴槍，受噴槍杯的影響，噴槍的俯角受到一定限制（要盡可能保持垂直，不要把噴槍拿歪）。每層扇幅重疊覆蓋面為50%或65%的方法從邊緣向中心噴塗，一直噴塗到可以看見明顯柔和的光澤時為止。
(B) 發動機前蓋的噴塗。首先用粘塵抹布把表面擦拭乾凈（注意：不得採用氣槍來消除表面，以免前蓋上灰塵吹到剛剛噴過塗料的車頂上）。採用帶狀噴塗法噴塗風擋玻璃與前蓋交界處（在前蓋邊緣最好不要採用帶狀噴塗法），扇幅重疊覆蓋50%或65%。每層都從邊緣到中心進行噴塗，隨後中另外一邊，從中心開始往邊緣移動進行噴塗，每層扇幅的覆蓋約10cm。
(C) 後蓋的噴塗。用粘塵抹布擦乾凈表面，要准備足夠的塗料，避免噴塗中途塗料用完而造成色差。採用帶狀噴塗法，沿後窗玻璃的底邊噴塗一遍，兩層扇幅之間覆蓋約。隨後換到另一邊，從中心開始向邊緣移動進行噴塗。在整個噴塗過程中，50%或65%塗層要濕，走槍速度要快。每層扇幅的覆蓋約10cm。
（D）側面的噴塗。和粘塵抹布擦拭表面，備足塗料，由於汽車側面較長，需要採用分段噴塗法。在適合於漆工走槍的距離處採用帶狀噴塗法垂直向直噴塗一層，以此分隔成段。在這一段內從底部或頂部開始走兩道槍，先從左到右，再從右到左，採用一道噴塗法繼續噴塗下去。每一道槍之間扇幅覆蓋50%，直到這一段表面全部被噴塗覆蓋完畢。接著轉移到下一段，也是先採用帶狀噴塗法垂直向下噴一槍，劃出第二段。重復上述操作，噴塗第二段，如此重復直到該側面全部噴塗完畢。
（2）整板修補塗裝：汽車車身的某一部分，如前蓋、車門、後蓋等整板大面積的塗層遭到破壞時，就要進行整板修補塗裝。一般可能出現兩種情況：其一是在板面上沒有大的變形或裂痕，只需要對整塊板面進行面漆塗裝；其二就是板面被破壞，需要整修後面再安裝到車身上。前者可以在車身清洗後，塗抹封閉隔離漆，再直接噴塗面漆；後者必須在車身清洗後進行除銹、防腐塗底漆、刮膩子填補凹凸不平之處，噴塗中間漆、封閉隔離漆後，才能噴面漆。
整板修補與整車修補不同。整車修補時，面漆的顏色不作重點考慮，因為只要保持整車顏色的一致性，與客戶指定的顏色色號相符即可。而整板修補必須考慮到這塊的顏色與車身上其他部位原廠漆的色差問題，所以，在進行整板修補之前，必須將修補漆的樣板與車身上其他原廠漆的部位進行嚴格比色，待正確無誤才能正式開始塗裝。
三、汽車塗裝材料
汽車車身面漆是車輛最外層的塗層，它是車輛外觀裝飾及防腐的直接反映，一般都希望汽車塗層具有極好的光澤度。光澤的優劣除與汽車車身外形設計、車身加工的外表精度以外（如一般感覺圓弧面或凸出面的光澤較平面要好），還與選用的塗料與表面塗層的配套工藝有關。必須進行精心的塗裝設計和具備良好的塗裝環境條件，才能使表面塗層有優良的裝飾性。同時，因為汽車塗裝屬於高級保護性塗裝，所以面漆塗膜必須具有優良的耐腐蝕性、耐候性和耐崩裂性。要想得到色澤鮮艷、光亮度好、防銹能力強的油漆表面，塗料的質量是不可輕視的。
在20世紀20~30年代，汽車漆料是比較單一的品種——硝基纖維素塗料。到了20世紀50年代中期，開始使用醇酸樹脂塗料。20世紀60年代中期，熱塑性兩烯酸樹脂塗料在國外開始大量進入市場，取代硝基纖維素塗料而成為汽車修補塗料的主導產品。20世紀70年代中期，一系列雙組份塗料開始進入市場，如硝基纖維素丙烯酸異氰酸酯、丙烯酸異氰酸酯等。目前丙烯酸聚氨酯樹脂塗料、聚酯聚氨酯塗料已在國內外作為汽車修補的主導產品。由於行業的不斷發展，當今的塗料品種已是滿目琳琅，今後塗料還會有什麼樣的發展趨勢呢?
近年來，水性漆的出現使的汽車塗裝這個行業又有了一個新的發展方向。首先來說說什麼是水性漆，它有何特點呢？水性漆是以水為分散介質，以特殊水性樹脂為基料，配以高科技合成的特種助劑，採用新工藝精製而成。水性漆是塗料工業的革命性換代產品。與傳統的油性漆相比，水性漆無毒、無味、不燃燒，不用稀料稀釋，無需額外的勞保費用，是國際上公認的綠色環保產品。 作為塗裝行業里的新型產品，那麼它與油性漆比它的好處也就很明顯了：
1. 環保：水性漆為無公害產品，在生產過程中無廢渣、廢氣、廢水排放，不存在環境污染。在使用中無毒無味，無苯系物，重金屬含量大大低於國家環保限量標准，對人體無危害，是保護生態環境的新一代綠色產品。
2. 經濟：水性漆塗刷面積是一般油漆的兩倍以上；水性漆防銹漆可直接在銹層上塗刷（需去浮漆和油污）。
3. 安全：阻燃、防爆，水性漆可在常溫、常壓下進行生產、運輸、儲存和使用。
4. 快捷：水性漆漆膜乾燥速度快，在常溫下是普通油漆的1/5。
5. 方便：水性漆直接用自來水稀釋即可，施工方便、安全，施工後的工具、設備極易清洗。
綜上所述，未來的汽車塗裝在不斷地提高塗膜耐蝕性、抗石擊性及裝飾性同時，也一定朝著環保、節能的方向發展。因為干磨工藝的突出性能，我相信今後行業所用的干磨將會越來越普遍，利用干磨的優勢帶給行業的最大利益。隨著汽車市場競爭的不斷加劇和汽車製造、修理技術的日益更新，基礎塗裝工藝已經引起了汽車製造商和維修服務人員的高度重視。種類繁多、規格齊全和功能良好的塗裝材料，無疑會進一步促進維修質量的提高，促進汽車使用壽命的延長

㈥ 汽車系畢業論文範文

廂式汽車底盤改裝設計
【摘要】根據用戶需求,使廂式汽車具有各種功能,必須對其底盤進行改造。文章在分析底盤改裝設計內容和要
求的基礎上,對車架後懸的改裝,千斤頂的安裝,油箱的移位等提出改造設計方案,並提出了操作注意事項。
【關鍵詞】底盤;改裝設計;注意事項
0引言
廂式汽車是具有獨立的封閉結構車廂或與駕駛
室聯成一體的整體式封閉結構車廂,裝備有專用設
施,用於載運人員、貨物或承擔專門作業的專用汽車
廂式汽車主要由二類汽車底盤、車廂,連接裝置等組
成。多數情況下,生產廂式汽車的專用汽車改裝廠自
己不生產底盤,而是從生產汽車的主機廠購買二類汽
車底盤,回廠後根據需要對底盤進行改裝設計。
為了滿足用戶提出的要求,保證廂式車具有各種
各樣的功能,需要對底盤進行這樣那樣的改裝設計
總結筆者多年來的工作經驗,底盤改裝項目主要有車
架後懸的改變、加裝千斤頂、油箱移位、移動橫梁、移
動汽液管等。改裝時,總的原則是不影響、不降低原二
類底盤的性能,不允許隨意改變底盤軸距、輪距,保證
改裝後底盤的強度性能。改裝設計應使原來底盤的保
養部位、潤滑點、注油口、蓄電池和駕駛室翻轉操縱機
構易於接近,便於操作,不能損壞原底盤上為用戶正
確使用而設置的各種標識,不應使底盤的維修及保養
變得困難[1]。
1車架後懸的改造
1.1後懸改裝設計
車架後懸的改造有兩種情況,1)後懸縮短。2)後
懸加長。按照GB7258《機動車運行安全技術條件》[2]要
求,客車及封閉式車廂的車輛後懸不得超過軸距的
65%,最大不得超過3.5m。對於特殊改裝汽車,除了滿足上述條件外,為了保證車輛越野性,還要滿足離去角
要求,GJB219B《軍用通信車通用規范》[3]中規定,底盤
改裝後離去角不得小於26°。一般情況下,車架後端至
上裝車廂後端的距離不得超過400 mm。
當縮短車架後懸時,要保留後橫梁或直接利用後
橫梁附近之前的橫梁,同時注意不能損壞板簧後吊耳
的連接。當加長車架後懸時,後橫梁至前一橫梁的距離
不應大於1 200mm～1 400 mm,必要時在延長的空間內
縱向增加輔助橫梁。不論縮短還是加長車架後懸,改制
後的後橫梁在車架大梁前大約50mm左右(見圖1)。
後懸加長設計時,為了保證車架的強度,要採用與
原車架縱橫梁同型號、規格的材料,材料的性能、質量
應符合相應標準的規定,一般車架都選用16MnL專用
材料。
1.2後懸改裝操作注意事項
後懸改裝時要移動後橫梁或增加輔助橫梁,橫梁
與縱樑上下翼聯接最好採用鉚接方式。鉚接具有工藝
簡單、抗震、耐沖擊和牢固可靠等優點。如果採用螺栓
聯接,要注意螺栓應採用強度等級不低於8.8級的螺
栓,螺母應採用自鎖螺母,整體上要保證強度和防松
要求。
縱梁加長一般採用焊接方式,為了確保車架加長
不出現質量問題,一般企業都制定了《車輛改裝車架
接長專用工藝規程》,其中規定了焊接人員、設備、材
料、操作方法等,每批產品改裝前都要做焊縫強度試
驗,試驗合格後,才允許按照工藝要求進行施工。
試樣材料與被接長的縱梁一致,一般都是16MnL,
按照下圖製作兩件(見圖2)。
兩件對接立焊,採用J507或J502焊條,分兩次焊
完,底層採用!(3.2 mm焊條,頂層採用(!4 mm焊條,電
流I=110～170A。焊縫要求如下(圖3)。

㈦ 跪求求汽車外觀改裝畢業論文

2010年紐約車展已經於本周正式閉幕，改裝車廠也隨即偃旗息鼓，不過隨著2010年五月13日即將開幕的紐伯格林24小時耐力賽的臨近，很多廠商也發布了自己的超級耐力賽車，下面我們就一同欣賞一下改裝車和超強賽車吧！
FIVE AXIS推出SCION iQ
紐約車展上面豐田剛剛推出掛SCION標志的iQ車型，來自加州Huntington Beach的改裝設計公司FIVE AXIS便推出了針對SCION iQ的改裝方案。

FIVE AXIS為原本已提升動感的SCION iQ再添裝飾，包括LED霧燈四周改裝套件，加上相同深色18寸鋁圈、YOKOHAMA輪胎、TRD煞車套件（前四後二卡鉗）與BILSTEIN避震器。

內飾部分，除了座椅、門飾板皆以皮革添加質感外，麂皮的應用也連同部分改款的內裝設計更偏高檔化，讓這輛剛在北美以量產車型現身的微型小車也開創出定製化極高的改裝選擇。

● VATH升級賓士G55 AMG 來自德國的改裝廠VATH近日推出了一套針對賓士G55 AMG的改裝升級方案。改裝套件包括一套全新的車身包圍，這也使得原本就充滿肌肉感的G級又增添了幾分誇張色彩。這也正如你所看到的那樣，VATH改裝的G55 AMG有著由內到外的大換血。

動力方面的改進，VATH為G55 AMG安裝了一套全新的進氣系統，對發動機的悉心調教也使得這台發動機有著最高680馬力的動力輸出，峰值扭矩840Nm，最高時速265Km/h。

為了適應這暴力的改裝，G55AMG的骨架也要變得更強，車身被降低了35mm，使用了性能更完美的避震器，22寸的超輕輪轂配上390mm的制動盤，為G55AMG提供著出色的抓地力與制動力。LED大燈燈組、更大的進氣格柵、優化了的排氣系統都會讓你對這款G55 AMG有著全新的認識。

9ff推出911 Turbo DR700升級套件
近日，以打造終極性能車型而聞名的保時捷改裝名廠9ff，針對改款後的保時捷911 Turbo車型，推出了一套名為DR700的動力升級方案，它的改裝深度比之前推出的DR530、DR580和DR640更進一步。

該套件足以超過GT2的性能。DR700方案包括可通過車內開關調節的可變排氣系統、9ff排氣管、運動催化轉化器、高性能空氣過濾器、新的中冷器、定製的進氣歧管以及刷新的ECU程序等。此外渦輪增壓器、曲軸和連桿等核心部件也進行了調整，與發動機匹配的手動變速箱和PDK雙離合器變速箱同樣得到強化。

通過深入改裝，911 TurboDR700的最高功率達到700馬力，最大扭矩870N·m。該車完成靜止到100km/h加速僅需3.2秒，0-200km/h加速9.4秒，0-300km/h加速也只需短短的23秒。目前9ff暫未公布DR700套件的價格信息，預計它的售價在17980歐元以上。

阿斯頓·馬丁發布Rapide紐伯格林24小時賽車版
阿斯頓馬丁今年將繼續派出強大的陣容，參加一年一度的ADAC紐伯格林24小時耐力賽。不過今年的參賽陣容有些特別，因為除了幾輛經過深度改裝的V12 Vantage賽車外，還將有一輛全新的Rapide四門跑車！

正如Ulrich Bez博士所暗示的，此次參賽的Rapide基本維持著量產車的標准，僅有的改裝包括涉及賽事安全的必要設備、拆除一些內飾配置以減輕重量、經過重新調校的懸架系統以及賽道用光頭輪胎。

Sportec改997Turbo 目前Sportec為保時捷997 Turbo推出了一套名為SP580的改裝套件。據悉Sportec的工程師把977 Turbo功率從500馬力升級至580馬力。

目前此車0到100公里/小時只需3.2秒，而到達200公里/小時也僅為10.3秒。採用新的20英寸鍛造車輪、配合前擾流板、側裙、大尾翼等空氣動力學套件。

CHEVROLET發布Camaro SS Indianapolis 500前導車 2010年Indianapolis500大賽即將在5月30日於印地那不勒斯（Brickyard）舉行，日前大會贊助車廠CHEVROLET率先發表了一輛有著Indianapolis500開道車，能擔任如此重責大任的，當然就是CHEVROLET今年最紅火的明星—2010年式Camaro SS。

這是自1967年的Indianapolis 500大賽開始，Camaro第六次成為官方指定開道車；根據CHEVROLET總經理JimCampbell表示：多年來我們與Indianapolis賽道的合作關系一直保持良好，Camaro能夠再度擔任Indianapolis500的開道車是相當光榮的事。

Camaro SS Indianapolis 500搭載一具能夠輸出400馬力的6.2L V8發動機，新車標有Indianapolis500的logo，根據Indianapolis 500大賽官方表示，2010年式CamaroSS漆上了橘色塗裝相當適合，同時該車款的成功也能與百年歷史的Indianapolis500相互輝映；相信此處所提之成功就是2010年式Camaro在過去六個月中已經銷售達6000輛車，這款和變形金剛有莫大關系的跑車真是范銳不可擋。

MTM推出R8 GT3-2 德國改裝公司MTM一直追尋極致速度的體驗。在全球汽車大賽開始的時候，MTM便借機推出R8 GT3-2。

該車基於R8 4.2FSIquattro打造，MTM工程師去除了四驅驅動系統，成了中置後驅跑車。動力方面4.2升V8發動機在機械增壓器的推動下，最大功率輸出達到560馬力，峰值扭矩也隨之升至580牛·米。強勁的驅動力能將車輛在3.9秒內從靜止加速破百，最高時速可能達到317km/h。

義大利Aznom改裝菲亞特500 義大利改裝商Aznom將限量生產一些改裝版Fiat 500。該改裝車定名為Aznom 500Sassicaia，銷售價格為7900歐元。動力方面搭載1.4L16V發動機最大功率為100馬力(6000rpm)，峰值扭矩131N·m(4250rpm)。最高車速可達182km/h，百公里加速時間約為11秒。

該車命名取自義大利托斯卡納地區的葡萄酒。車外後視鏡和車外裝飾也都為木料材質，看起來都像是取材於貯存葡萄酒的橡木材。

Switzer推出800馬力日產GTR
來自俄亥俄州的Switzer似乎對800馬力這個數量級非常熱衷，近日在發布了多款800馬力的GT2車型之後再發布了一款800馬力日產GTR，其套件命名為P800套件。

新車已經減輕至1725公斤，動力方面通過對增壓器、中冷、ECU等的重新調教，使奇瑞最大功率高達800馬力最大扭矩高達948N·m，百公里加速雖然還沒有公布，但是按照動力參數的預測不會超過4秒。目前Switzer已經開始了P800套件的預定，但是售價還沒有公布。

Ugur Sahin推出阿斯頓馬丁Gauntlet
當藝術之美與汽車結合到一起會產生如何的視覺效果，那麼，來自荷蘭的設計室Ugur Sahin會向你解釋這一切，前不久，Ugur Sahin針對阿斯頓馬丁推出了藝術設計車型。、

該車是UgurSahin推出的首款概念車Gauntlet，更是將阿斯頓馬丁的風格逐一放大化，在Gauntlet的設計中，吸取了0ne-77、DBAR1以及年代稍久遠的DB3S，將這些車融合到一起，再將細節放大、誇張，就成了我們眼前這輛Gauntlet。

㈧ 關於汽車改裝的文章

這個問題，在北京容易解決：
排氣管在前段、中段各有一消音包，尾部作一定角度的扭轉，綜合起來達到常見的聲音和動力標准（排氣狀況會影響發動機的動力，各廠在經濟、性能等多項妥協中選擇一個折衷的設計）。
在北京，改排氣大體叄種：
1、像您這種，只為聽聲，而且不需要太吵，對吧？ 這呢，最簡單，把排氣管尾段用氣焊割掉，焊上粗粗的尾喉，即可，根據您選擇的尾喉的不同，音色性能也不同，基本上聲如隱隱的滾雷，隨力而發。高級一點的能調音。
2、需要借改裝排氣達到提升引擎馬力的：切掉中包，甚至前端的包也切掉，基本直排，尾部加裝精心匹配的尾喉，到這地步，聲音已是不重要，動力才是東家的最關心。您要現場看過金港汽車賽道的改裝POLO比賽，就知道那聲音了，很霸道，像撕油布的聲音。這樣的改裝，會犧牲引擎低轉速下的力量，但在高速時的表現優越，尤其是高速時的再加速，一個字，爽！但這要配合進氣改裝、火化塞、缸線、地線、平衡桿、剎車升級、輪胎升級等一系列的改裝，才能發揮效果和確保安全。