改裝車1000匹馬力聲浪

㈠ 汽車改裝進排氣能提升馬力嗎效果怎麼樣

你好！
可以提升馬力的。
看車型。馬自達3改後大概提高五匹馬力。
不過這效果並不是特別明顯。但是就能有聲浪了。謝謝
如果對你有幫助，望採納。

㈡ 車怎樣改裝，啟動那一下的聲浪才會大聲，已經換了中尾，但是著車一下

排氣系統改裝可以是汽車改裝的入門，車主要改裝自己的愛車，第一時間想到要去改的很多都是排氣系統。但個中的學問又有幾多個車主會去理會，可能現階段大部分的改裝排氣系統都是為了外形，「嚨、嚨」的排氣聲浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此專門講一下排氣改裝，讓所有想改裝的車主對此有一個較為理性的認識。1.與引擎缸蓋排氣口相連的部分叫排氣歧管，俗稱死氣蕉，作用是將流經缸蓋排氣口的廢氣收集後，令到其可以暢順排走；2.渦輪增壓的引擎中，渦輪增壓廢氣端出口之後的那條叫FRONTPIPE，中文「頭批」；NA引擎內除了起橋梁作用，使廢氣流入三元催化外，還有一個就是可以令引擎與排氣管實現軟性連接；3.之後的就是起環保作用的「三元催化器」，作用不需要多講都知道，就是為了自己台愛車不會整天被人截下測廢氣外加罰款；4.再後就是中鼓（FRONTSILENCER），如果是用在賽車上的話，應該說中鼓的作用並不大，甚至可以取消掉，然而如果是街車的改裝，簡單的講就是為了減少排氣時的共鳴現象；5.守尾關的叫排氣鼓（REARSILENCER），俗稱死氣喉，也算是目前最多人改裝的部分。排氣系統改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學術一點就是：因為排氣管內部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順，等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統，應該先從中、尾段入手，這種觀念在國內的改裝商都知道，但是應該怎樣做，好多店家就會想當然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實上改裝中（鼓）至尾（鼓），關鍵要看管形設計，而設計上可以分為「短粗型」，也就是盡量減少管體長度，並加大管徑，這種改法並不適合日常行車，因為回壓低，中低轉時廢氣流速慢，導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉時的扭力表現自然差，但到了高轉，脈沖密集，高轉下排氣的暢順，馬力增幅較大；另一種就系渦輪增壓車用的頭批（FRONTPIPE）NEUSPEED給寶來用的中至尾排氣管「細長型」，改裝上就只是更換管體材質，並沒有改變原來的彎曲形狀，甚至尾段輕微變細，這種改法的好處在於適合日常市區行駛，管內壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉扭力有增長，但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動力流失嚴重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。所以改中至尾之前，最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣，方才明智。改完中至尾，應該就到三元催化器了，其作用就是可以減慢廢氣的流速，並形成阻力。但在國內改催化器遇到的問題很多，例如使用假催化，性能好，價錢便宜，不過如果被查廢氣的抓到要驗車的話，廢氣是一定不合格！但如果換上真正的改裝催化器，價格非常昂貴，雖然性能比原裝廠的會有大幅提高，但真不是每個人都消費得起或捨得的，萬余元至兩萬元是很平常的價格。死氣蕉算是最重要的排氣系統改裝部分，也是效果最明顯的。原裝死氣蕉的材質一般是鑄鐵，有部分車廠會選用不銹鋼，好象BMW，原裝的排氣蕉因為是大批量生產，所以不止內壁很粗糙，甚至連排氣歧管的長度都未必一致，於是就出現了所謂排氣干涉的現象。所以，為什麼市場上很少有BMW車的改裝死氣蕉銷售，我想很大一個原因就是因為BMW的原裝產品已經是不銹鋼的，而且質量也已經非常高及兼具高性能的緣故吧。改裝用的死氣蕉，一般都是以不銹鋼為材質，無非利用了其具有的幾個優點：耐高溫性能好；壁薄，所以整體重量輕；不銹鋼管的內壁雖然不需要拋光打滑這個程序，但本身已經比原廠的生鐵製品光滑不少，有利於廢氣的運動；另外就是容易彎曲和切割，要達致等長的目的很容易，特別是在NA改TURBO的場合，必然會使用不銹鋼死氣蕉就是為了容易遷就位置。歧管長度的等長化，其實對於馬力提高有正面的影響，理論上各缸的工作次序和時間是一樣的，如果排氣管長度不一，各缸的排氣效率一定會有偏差，降低了效率，而且各條歧管之間亦存在著壓力差，最終的結果必然就是排氣脈沖混亂，馬力與扭力輸出就自然低下；而在TURBO引擎上，學術些講，就是盡可能令廢氣側渦輪扇葉受到定量、暢順、持續的攻擊，令渦輪工作的轉速上限、效率、穩定性大幅提高，從而可以提高增壓壓力。頭批，FRONTPIPE，就是連接死氣蕉到三元催化果的那段排氣管（渦輪引擎就是廢氣側出風口至三元催化）。NA車較少人會去改動的部分，原因是效果不明顯。但是如果在TURBO引擎的排氣改裝，基本上都會把頭批換掉，為什麼？這就是因為關繫到另一個專有名詞：二次排壓。很簡單，渦輪輪葉靠廢氣推動，該段的排氣暢順度直接影響TURBINE的工作速度和極限，原理就有點象NA車里的死氣蕉的作用。改裝死氣蕉，基本上可以較好地克服原裝蕉的缺點，雖然改裝用的死氣蕉有好多優點，但價格高昂，好象一條用在AUDITT1.8T的改裝死氣蕉，價格高達人民幣一萬六千元，這個價錢真的非普通人可以承受得起，於是市場上就出現了一些廉價品。廉價品不能說它一點作用沒有，作用就肯定會有一點，但是可不可以令其功效最大化，又是另一回事，為什麼有些牌子貨可以賣貴這么多，除了進口途徑因素外，很大程度上是因為其測試成本高昂所致，測試並非簡單地量度一下位置這么簡單，如果真是的話，自己買些不銹鋼管回來彎曲加工拿去賣就是了！那裡還需要什麼工程師，什麼引擎測試台呢？市面上的排氣系統，多數是指尾鼓，因為改裝的人多，而且價格不會太貴，便宜的幾百元一支都有交易，不過那些產品沒有測試數據支持，實際使用效果去到什麼地步就真的沒人講得出來，相信那些在廣告上大肆宣揚可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿數據時，一樣是沒有。市場上買到的排氣改裝部件基本上可以分為幾種：排氣系統是從連接燃燒室的排氣口，經由排氣歧管（也就是頭段)，排氣管中段(包括觸媒段)，至排氣管尾段，就是整個廢氣排放流程。汽車引擎的排氣系統主要有兩個作用:一是將燃燒過後的高溫廢氣導至車後或車側排出，以避免影響車內乘員；二是利用「消音器」將在高溫高壓的廢氣排放過程中所產生的噪音降至可容許的限度。整個廢氣排放過程中最先碰到的是排氣歧管，排氣歧管在設計上最重要的是避免各汽缸間的排氣相互干擾，使廢氣盡可能地完全排出管外，排氣管中段本身扮演的角色較為單純，只要將來自排氣歧管的廢氣導引至排氣尾管，有的排氣系統在中段處會多裝一個膨脹室以降低廢氣壓力；因為引擎內部的高溫和高壓廢氣在進入排氣歧管時壓力仍然很高，此時因接觸到排氣歧管管壁而會產生沖擊波，其出現之頻率可達到每分鍾數千次，每一次都會發出相當高頻的惱人噪音，所以需要善加處理，當廢氣經過排氣歧管之後，其沖擊波已從超音速降至穿音速甚至低於音速，但此時沖擊波發出的噪音依舊很大，光靠中段以後的管路不足以減低其威力，所以在中段及尾段處要加裝「膨賬室」及「消音器」以抵消其威力，有的排氣管設計只有尾段的一個消音器，有的則會在中段處多加一個膨脹室，消音器及膨脹室兩者外觀類似，差別在於消音器內部有多層隔板或多孔直通管道藉以吸收聲波及降低流速，而膨脹室只是單純地一個中空的大型容器，其目的也很單純地使廢氣膨脹以降低壓力，所以多一個膨脹室的設計會使噪音降低很多。排氣系統本身會有回壓是不可避免的，這是來自進氣歧管、內部管路及消音器等的限制效果，設計者本身既要考慮減低噪音，又要盡可能地不阻礙廢氣的排放，還有引擎的輸出曲線、觸媒轉化器…等諸多因素，而如何在其中尋求到一個平衡點將是一大難題。在排氣的流程中，從燃燒室的排氣門出來到排氣歧管，中間有一段位於引擎本體短短的管道，一般習稱為排氣孔道在排氣管的改裝上，最受爭議的部份就在於回壓，有一派人士認為，過低的回壓會造成燃燒火焰直接沖出排氣門，將排氣氣門燒毀，所以必須有適度的回壓來抵擋排氣門開啟時所沖出的火焰，而且回壓若是過低，亦會造成動力輸出衰退的反效果；另有一派人士則支持回壓愈低愈好，排氣會更順暢，效果更好管徑大，消音氣阻力小就能讓排氣順暢嗎？事實上則不然。因為我們可以看到許多人在更換了未經詳細計算的頭、中、尾整段排氣管之後，反而造成加速無力的窘狀，這原因在於「順暢」二字。或許有人會問，都已經這么「通」了，為何還會不「順暢」呢？仔細觀察可以發現，當排氣管徑過粗時，每一個排氣的脈沖並無法填滿整個管徑，這時廢氣在管徑內即會形成亂流，排氣反而不會順暢。同樣地，為何排氣管的改裝有分著重中低速扭力或是高轉速輸出的不同改法，以同樣的理論也可以說明，當管徑大到一個程度時，需要有足夠的排氣量才能填滿整個管徑，所以這就屬於俗稱著重高轉速的改法，低速扭力則無法兼顧。排氣頭段對於整體排氣的效能而言，佔了絕大部份的影響力，要達到順暢的排氣狀態，在從每一缸的排氣門至各缸排氣管接合處必須都有等長的距離，因為每一汽缸的點火都有一定的順序，若各缸至接合處距離不等長時，每缸廢氣所跑的距離就不等長，因此在接合處會由於時間差而造成排氣堵塞在一起，影響排氣效能，但是原廠為了成本的考慮，並不見得會將每缸的排氣距離拉成等長，所以當你的排氣系統上有觸媒轉換器、消音器、再加上不等長的排氣頭段，這無疑是雪上加霜，讓動力輸出大受影響。如果你只是想要有較好聽的排氣聲浪，那你只需更換尾段的消音器就可以了，附加的好處是順便可以獲得「一些」性能的提升，不過這「一些」的多寡則視原廠設計而定。如果原廠設計的中段消音器阻力不大，那光是更換尾段消音器你的愛車可能就會有脫胎換骨的感覺。1.前段：又叫排氣岐管，是將各缸排出來的廢氣，連接集中到中段。2.中段：安裝有觸媒轉化器，主要功用是將廢氣中的NOx、HC等氣體排出量減少，以防止污染空氣。3.尾段：具備減音的功用，減少排氣噪音。(即最後一段排氣管後面有一個體稱比較大的)，當然如果排氣管這三段不管那一段有破掉，那你就會聽到很大的排氣噪音，那時候你就要找出那一段在漏，換掉它。排氣管的分類：(1)一般原廠管(2)回壓管(和原廠一樣比較環保)跟原廠的原理一樣,但是聲音會比原廠好聽原廠車大多都採用這種管主要是靠管內的格板消音器或管子的容積變化來產生一種會返回汽缸的壓力，當發動機點火後,活塞開始徑行動力行程，而排氣門會在活塞到達下死點前就會打開。這時,管內的回壓會擋住廢氣沖出,讓混合氣能夠達到完全燃燒。但回壓過強,會造成廢氣無法完全排出汽缸,造成廢氣與混合氣伊起燃燒降低燃燒效率當然最直接的就是引響馬力輸出優點l:噪音小,低速扭力佳缺點:高速時廢氣無法快速排出,引響引擎動力輸出音量:低(一顆星)(3)半回壓管當然這種管子回壓的力量較低,排氣的順度比回壓管好簡單的說,他是介於回壓管與直通管之間有適度的回壓來取得起步扭力排氣順度比回壓管佳,當然中高轉速扭力也比回壓管大優點:起中尾速扭力表現不錯缺點:噪音偏大(二顆星)音量:較大(4)直通管加速性會比回壓管好,但是最大的缺點是非常的吵,吵到會讓"警察杯杯"來追你回壓極低,排氣無阻力,低轉速扭力較差,中高轉速扭力較大優點:排氣順暢,高轉速扭力強缺點:低轉速軟力,噪音大(有人說容易燒壞汽門不知道是不是真的)音量:超大(四顆星)(5)半直通管其實半直通管跟半回壓管是一樣只是排氣口徑比半回壓管來的大優點:起步扭力較半回壓低,但中高轉速扭力大可以使用的產品及產品介紹：第一種是國內生產的：JETTA第二種是日系改裝品牌其中原裝改車廠產品有：MUGEN、NISMO、TRDMUGEN：日本Mugen向來以賽車領域中的傑出成就聞明，打從日規HondaCivic八代發表以來，Mugen便不斷研究如何讓Civic重返賽場，直到2007年3月，更確立以CivicTypeR（代號FD2）為基礎車型，生產比賽車進軍OneMakeRace的目標，MugenRC就是在這樣的概念下誕生！不同於Mugen道路版車型（如MugenRR、MugenCivicTypeR等），MugenRC自開發之初就是以參加CivicOneMakeRace統一規格賽為主要訴求，因此車內看不到多餘的舒適配備，包括冷氣、音響、飾板等全部拆空以利輕量化，並加裝防滾粡娀??w剛性，由於外觀部分基本上延用CivicTypeR空力套件，只能從引擎蓋/後廂蓋快拆固定扣、保桿拖車鉤、車內防滾壞忍庲灻髡?懟3?酥?猓瑒恿Σ糠菀浴岡瓘S」K20A紅頭引擎為主，以維持比賽公平性。所以嚴格上來說，MugenRC並不屬於市售版CompleteCar，而是部真正的OneMakeRace比賽車，銷售對象為各大賽車隊，由日本Mugen位於埼玉縣的M-TEC工廠「手工」打造，共分基本版、標准版、完整版等三款，價格由日幣6,247,500～7,822,500元，視選用配備不同而有所差異（請參考附表）。再者，MugenRC僅針對日本市場販售，目前也只有日本有舉Civic統一規格賽（全名），為此量身打造的MugenRC自然沒有外銷的必要。NISMO：是專門為SkylineGT-R的RB26DETT引擎所設計的全不銹鋼材質排氣管。這款排氣管的特色是從頭段經過觸媒一直到中央消音器都是採取雙管式，然後再集合成大口徑單管一直通向直通式的尾段消音器。由於從頭段到中斷都採取雙管式設計，所以在減低排氣壓力的同時，能夠同時兼顧到低轉速時的加速性並在高轉速時擁有極佳的排氣效率。TRD：為REIZ量身訂造燕尾排氣部品,設計採用靜音隱形內回壓鼓,著重車輛頭段提速表現.TRD產品最大特點便是以暗喉形式出氣,不需更換尾泵把便可輕易提升車輛動力表現另一種是綜合改裝部件商的產品：APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、IMPUL、HKS、RSR、JASMA、TOP、FGK。。。APEXi：在汽車改裝用電子產品這一領域是占據著一定的地位。但作為一家研發汽車改裝用品大廠的APEXi，其產品線上已包括了多數汽車改裝用性能化產品，排氣系統便是其中之一。相信用家們在購買高性能改裝件前，首先會考慮產品的知名度，往往知名度較高的品牌便會成為用家的第一選擇。而說到知名度，APEXi這個名字想想用家們不會感到陌生，也由此給予購買者的信心。印有APEXiLOGO的排氣管多以不銹鋼為原料製作，產品可改善引擎馬力輸出，及注重其耐用性。另外，品牌旗下排氣管對應車型非常廣泛，也因應不同車型的管道走向製作了排氣蕉、前、中、後段多種不同管徑、回壓/直出尾鼓，因為產品分支眾多而未能將其數據詳列。BLITZ：「NUR」系列是以德國NURBURGRING賽道的縮寫，

㈢ 國外三菱EVO改裝，超1000匹馬力，1000匹馬力到底有多快

馬力和速度不是一個概念，大馬力跑車數美國肌肉車道奇蝰蛇620匹馬力。你自己想像一下吧，1000匹馬力是啥概念！！！

㈣ 改裝排氣為什麼會有提升馬力的作用求答案

排氧性能關鍵在於速度回壓
雖然四行程引擊原本就是可完全燃燒的設計，但由於汽車的缸數多、各缸沒有獨排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本等的考量，相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，於是就會有不夠順暢的問題產生，進而降低引擎的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力，倒不如說是為了找回馬力、發揮原本輪出較為適當。
排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」 一詞一或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內部的阻力，此和邑蕉頭設計、中段管徑粗細、髑媒、總體長度＼彎角、消音筒大小都有關聯，同時直接反映在排氯效能上。改裝排氣管的主要用意便是在於減低回壓讓吸排氣的交琶更暢快，而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。
不過，減低回壓這回事並不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉時混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會桉犧牲掉，甚至當回油時管內墼力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。
管徑擴大率以1015%為恰當
一股來說，排氯管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等，強調競技類的裂晶更會朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上（礙於底盤千擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關系，顥陽性一定很不錯，不過大家要知道的是，相短的排氣管乃訴求於高轉馬力（回壓低），細長型擅長的是低轉扭力 （ 回墅高丫曹有這樓的差別，道理就是後者管內的壓力高，中低轉速廢氣會很迅速地排出，但高轉時則會面臨阻塞的弱點，而相形前qO便有中低轉流速慢的問題，可是到了高轉囁排氣即能通暢無比。
以道路使用為前提的排氣管，其實應先選擇全長較長的式樣，作為畜氣增速的條件，然後才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉速域的表現依照大多數人的經驗來看，中段管徑的增加，差不多是比原廠多10-15%為最佳（引擎無改裝），也就是自然吸氣引擎在5560左右，渦輪引擎約為6570上下；當然，閣下的愛車若排氯量夠大，又經過一番重度升級具備合400hp Over的實力，那麼亦有必要用到80以上的管徑。
關於管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種「 喇 叭 口 』 型 的 設 計（Megaphons），是采慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的構廢氯增速氣流，特別是在持續高轉速的情形下益發有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。
觸媒/中淆部分請注意共震現象
正中段排氣管的改裝中，還有一重要元件是觸媒和中消，雖然髑媒的基本功用是在於凈化排氣，可是它和中消一樣，還附有消除共鳴謦傳至罵駛艙的作用，由許多種貴金金屬密密麻麻構成的髑煤，依照改裝的眼光來看，確實是阻礙排氯顥暢的一大元兇，而且又是個討厭的聚熱點，所以許多人會更換炮彈型的代替管（直管易引起共振），往往只是這一小截的直通化，便能感覺到排氣暢順許多，聲音不會悶在裡面。
髑煤段、中消的外型，看起來很像是個膨脹室，因此能減緩廢氣流動定上，就成了可靈活運用的地方，改裝排氣管的中消、觸娛代管，大致會做的較短、較小型，來增進排氯的順暢度，不過有些管徑偏粗的型式，這部份便不會減縮的過於激烈，以確保中低轉的力量；像日本一些大口徑的Front Pipe，還會在前端設置一膨脹室，目的就是在增加馬力之餘，也能兼顫到反應。另外，當你感覺到排氯太通、扭力犧牲過多時，其實不妨曉上一截所謂的「炮彈」，便能改善不少這種現象。
尾消內部構造分隔板輿直線式兩種
身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大髏上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式：第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優勢了。
要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的(N一類排氣管的筒身僅二O，；O曰而已），而且這里還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；integr-r囂有這項裝置），或者是如無限設置雙迴路加速氣流(TwinLoop)，讓背壓視轉速提高而遞減等，旨是不錯的變通方法。
直線構這的改裝排氣管尾財，噪音的吸收需要藉消音綿達成，在此之中，大部份廠家都是單純采玻璃綿對 應（細玻璃纖維綿加少量石綿I中消、代髑媒亦然），但是時間久了以後，長時間處於高熱環境的玻璃綿，必定 會囚劣化而出現共振、謦音變大的問題，故現在也有些制晶會標榜內豈提高耐久性的不銹鋼絲，此種設計的變 更點，差別是先用不銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然後才是玻璃綿的填入，其用慧即是以不銹鋼絲防止熱傳 導到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這里附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的麻煩，現在也有廠一樣，但它的性能仍是相當不錯，主要的原因就是其乃利用大簡身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內部的構造則依舊以直線型為主，然後在消音筒的頭尾端加入隔板，如果你有自行訂做尾消打算的話，不妨參考一下找們的附田，較容易取得出力興譬浪的平衡，另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，如此才會有最大的靜音效果。
芭蕉頭段改裝主要在於等長化
在排氣管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉頭了，由於原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵製品，內 管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產生排氣干涉 現象，使得各缸排出的廢氣相互沖突而阻滯：尤其是此處又最靠近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多麼不 利了。
通常由改裝廠所製作的芭蕉頭，絕大多數會使用內壁平滑的不銹鋼材質，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨並盡量緩和鑾角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會盡可能的 將歧管長度統一，講究的當然是 致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓 設定，整體吸排氣的效率也能大幅提升。最後，關於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公認四合一為 強調高轉馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是童視中低轉扭力的型式（易千涉），不過這主要還是取決於 原廠引擎的輪出特性與設計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優缺點。
等長頭段非但是NA車的一大利果，靠芭蕉頭導引廢氣驅動葉片的渦輪，等長的優點在於各缸排廢氣質量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、順暢而持續的沖擊，這樣增壓的界限、效率、穩定度都會提高，特別在工HI-boost設定時更是明顯。等長之外，歧管總長度的決定(含DownPipe），亦為叫Turbo芭蕉頭製作時需考量的地方，大體上來看，歧管長度短的話，叫Turbine運轉的反應就會隨之加快，但相對後續的流量就不如長歧管飽和，這也依然是要視渦輪的容量與引擎排氣量而定。
渦輪引擎用的芭蕉頭，另一個設計上的重點是叫Turbine入口處排壓的降低，減低這里的排壓也才能讓渦輪運 轉更為快速，同時增加田oost的最大且長的形狀，用意即在此，同樣的道理，Turbine出口相連的FrontPipe，換裝大口徑式樣將二次排壓減低亦有其必要性，畢竟渦輪是藉廢氣推動，排氣順暢增壓速率自然會提升，因此若以追求性能為出發點。車的全段排氣管皆是需要粗徑化的。
道路用適合材質推不銹鋼製品
隨著材料技術的發達，排氣管的用料也不再局限於以往的鋼、生鐵類材質，輕薄漂亮的Stainless、鈇合金亦漸漸佔有一席之地，不過售價偏高的關系，反而使得「半不銹鋼」晶成為主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其餘為普通鋼鐵）。先天就便宜的鋼、生鐵，由於厚度、管徑種類極多，再加上彎管、燒焊容易的緣故，使得其製造成本低廉而能以售價吸引大眾，可是粗韃、重量高、易銹蝕等缺點則避免不了，尤其是此等素材的熔點較低，耐熱性更是不理想，拿來做渦輪車的芭蕉、前喉可說不太合適。
與生鐵、鋼相比較，具備細致、輕量、耐熱、耐腐蝕等特性的不銹鋼（SuS304），算是很適合當排氣管的素材，管壁極薄的它（NA車1．6-2．Omm；Turbo車2．5 -3．Omm，用於芭蕉還需更厚，因為要懸掛渦輪並承受高溫），單單中尾段就能輕上5公斤左右，而且聲浪極為清脆（頭段則尖銳、高亢），談到Stainless排氣管的耐熱性，在芭一蕉頭包披覆帶的狀態下最能證明其優越性，一股我們加諸披覆帶的目的，不外乎是為了隔絕引擎室熱源（Turbo車還有一個用意是維持撞擊Turbine的熱效率，所以原廠即裝置有隔板），如此管內的溫度便會提高很多，若是鋼鐵質的歧管一定發生裂損的情形，就算厚度很厚也一樣，但不銹鋼製品就不致受到影響（僅表面泛黃），除非是焊接不良。
盡管Stainless排氣管有這么多優點，不過材料本身價格較高（口徑愈粗愈貴，有些特殊規格更要由捲曲鋼板 製作起）、加工較困難造成的高價位比普通晶高約一倍），還是無法讓其真正普及化，但因為現在 不少廠家都投入此類型排『氣管的製作，售價已有慢慢下降的趨勢，最近引起性能迷注目的排氣管，要屬從竇車衍生而 來的鈷合金製品了，來自於航太科技的高價金屬鈇合金，最大的特徵是薄（厚度約1mm丫),極度輕量化、質 地堅硬，用於排氣管上除了聲音清澈徵，也更加深與眾不同的分格。然而鈦合金本身不能彎折（據說日本已發 展出專門的彎管技術）、不容於其它金屬的特性，相對亦大幅增加製作時的難度與成本，它不但需一截一截的焊接，連消音內室都要使用到同等材質，故全鈇排氣管可是非常昂貴的。考量到接受度的問題，現在市售的鈇合金排氣管多半隻販售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身鉚上一層鈇皮，可是價錢依舊古同出Stainless品許多。
改裝前課題確認喜好特性
看完了以上的說明後，大家一定要在改裝排氣管之前，確認你自己所想要的特性，好比自排車就不能更換太 通的排氣管，否則喪失低轉扭力不談，只怕連高轉馬力都累積不上去。此外，判別一支排氣管的效能優良與 否，其實從謦音下手是一個不錯的辦法，排氣順不順暢的條件，首要自然是聲音不能悶在裡面，可是這也不代 表大聲就是好現象。假使聲音大卻很空、不扎實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示 了它能將廢氣快速地排乾凈，所以背壓應是適當且正確的。
最後值得大家注意的是，當你更換時，產生的共振有可能會偏大，讓排氣管發生左搖右晃的情形，這時候 最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂。能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。

㈤ 改裝聲浪的最簡單方法

改裝聲浪可以是自己的車擁有跑車的音效，下邊是改裝聲浪的最簡單方法：沒有湊圖，這就是材料圖。

工具/原材料：

帶有音浪的車

步驟：

（1）更換尾段，尾段的最大的作用就是消除聲浪，改裝尾端後最明顯的作用就是響，也就是聲浪變強了，而且更換尾端對性能方面的影響更是可以忽略不計。

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改裝聲浪的注意事項：

（1）安全

在拆裝過程中，不能損壞原車線路和造成短路，安裝器材時線路不能接錯，接錯會產生不良後果。安裝的器材要有保險措施，萬一發生過流要起到保護，如同安裝一顆定時炸彈，否則容易發生火災。

（2）拆裝的技術

拆卸操作過程要求專業和嚴格，否則容易拆壞。第二步，需要布線、換裝揚聲器，就要拆裝門板、門邊、儀表台、座椅、裝飾板等，在拆裝過程中要有專用工具，要保持原件的完好，否則會不美觀和密封不好產生雜訊。

（3）產品是否合格

現在市場上有許多仿冒名牌器材，在購買時一定要分清，否則後患無窮。有些價格低廉的器材，從外形上是看不出來質量問題，但是內在的元器件都是用劣質的，電路在設計上也不符合標准，這種器材音質不好不說，很容易發生故障，甚至產生自然。一定要到廠家授權的商店購買，才能放心使用。

㈥ 1000匹馬力的改裝版奧迪RS6，媲美布加迪的性能

新款的奧迪RS6 Avant已經在國外市場上市了，起售價為92700英鎊。該車搭載了一台4.0升雙渦輪增壓V8發動機，同時加入了48V輕混系統，原廠狀態下可以產生600馬力的最大功率和800牛·米的峰值扭矩，傳動系統匹配8速手自一體變速箱和quattro四驅系統，0-100km/h加速僅需3.6秒。
雖然這樣的動力性能已經足夠媲美超跑，但國外各大改裝廠依舊紛紛推出了RS6的改裝套件。其中就包括ABT改裝廠的730馬力和920牛·米的改裝方案。但這樣的性能可以想真正的挑戰超級跑車還差了一些，所以近日Wheelsandmore推出了更加強大的版本，最大功率超過了1000馬力！
前不久Wheelsandmore發布了一套名為TenTension的奧迪RS6五階改裝套件，改裝項目包含了硬體以及軟體的升級，其中包括新的渦輪增壓器、改進的進氣口和歧管，還有新的空氣濾清器。Wheelsandmore拆除了RS6原廠的三元催化器、顆粒過濾器和後消音器，並進行了重新的優化和升級。
這一切的改裝都讓這台4.0升雙渦輪增壓V8發動機的輸出功率達到了1,010馬力，和1250牛·米的峰值扭矩。雖然目前Wheelsandmore還沒有公布該車的0-100km/h加速時間，但目前已知該車的極速可以達到344km/h。同時這套改裝套件的售價為41000歐元。
外觀方面該車相比原廠的RS6變化並不大，原廠RS6的造型已經足夠兇悍，所以Wheelsandmore僅僅在細節上進行了一些調整，比如細節套件的黑化和熒光綠色或戰斗灰色的塗裝。除了這些細節的改變，車身側面最明顯的就是換裝了一個全新的22英寸輪圈，並且有兩種風格的造型設計，其中一個採用了啞光黑色的塗裝，六輻式的設計極大程度的漏出了巨大尺寸的剎車卡鉗和碳陶剎車盤。
另外一套輪圈採用了銀金拼色的設計，看起來要比那套黑色的輪圈"文雅"一些，但即便如此放在RS6身上依舊充滿了戰斗范。除此之外該車還換裝了全新的懸架系統和排氣系統。
但是目前Wheelsandmore表示，由於新的排氣系統太過激進，所以目前可能還無法正式的合法上路，但Wheelsandmore會將這台改裝方案帶到賽道上繼續進行調教，以便達到能夠合法上路的標准。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 改裝汽車排氣有哪幾種鼓型，聲音分別是怎樣

改裝排氣分為S鼓、街鼓、HKS型、M鼓。

1.S鼓：主要提升起步馬力，聲音低沉，比原車大。

2.街鼓：全面提升汽車的馬力，聲音方面街鼓可以做成跑車聲音或者回壓聲音，

3.HKS型：直接提升中高轉馬力，聲音像賽車一樣，就像傳說中聽見聲音後才見到車一樣。做工與進口日本貨可比美。

4.M鼓：可變回壓鼓，人稱奧地利狐狸頭，尾鼓鼓身烤漆，十分高檔。聲音十分靜，只比原車聲音大一點，聲音低沉。全面提升馬力，是改裝排氣里的高檔品。

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排氣系統改裝：

發動機做功後會排出廢氣，排氣效能的好壞直接關繫到引擎效能的優劣。原車設計偏向於較小發動機聲音，而影響排氣的速度，降低了發動機效率。

在進氣增加、燃燒完好的同時，排氣效率亦需加強。現多改為直排，即改變排氣系統的中、前段，去除消音器等凈化裝置，將排氣全過程縮短，廢氣經過簡單處理即排出，改良後車子加速會更迅捷。改裝後的直排桶在加速時會有震耳的聲浪釋放，但共震不應過大，否則長時間駕駛車輛時會加劇駕駛員的疲勞和煩躁感。

參考資料：

汽車改裝-網路

㈧ 為什麼改裝車的發動機聲音都很大

對於男人來說，跑車所發出的聲音足以媲美那些性感女郎的床上佳音。
試想一下，一個身材和長相都不錯的女孩兒，假如還能擁有一副嬌柔的嗓音，印象分一定會直線上升。其實對於汽車來說也是一樣的，悅耳的發動機和排氣聲浪不僅能夠激發駕駛者的熱情和快感，同時也能夠提高車輛本身的形象。而對於大部分汽車愛好者來說，聲浪更是屬於音樂范疇的，不同的車因不同的引擎、排氣結構和調校有著不同的聲浪。好了，廢話不多，頭孢要開始一本正經地胡說八道了。
聲從何來？眾所周知，聲音產生於振動，振動通過空氣傳遞到鼓膜上，從而被我們聽到。汽車的聲音源於每個氣缸中的燃燒和進氣及排氣系統中的壓力波。而隨著發動機轉速的起起落落，音調也會跟著上下起伏。
跟你生動形容一下，引擎聲音就像是人運動的時候喘氣，「啊啊啊」，而排氣就像「放氣」，吃的東西少排量低所以聲音很小。汽車最普遍的排氣管結構是排氣歧管、頭段、三元催化器、排氣中段和排氣尾段依次連接。
汽車排氣結構一般的家用車型都裝有尾段消音器，有的還有中段消音器。如果將消音器拆除，發動機工作時排放出的廢氣在通過排氣管時會發生共振，也就是我們常說的「聲浪」。但嚴格意義上講，聲浪是用來形容好聽的排氣聲的，要是排氣聲不好聽，那隻能稱之為噪音。
那麼問題來了，家用車如何發出跑車聲浪呢？改裝不啻為一個好辦法小夥伴們首先都會想到改裝。但是，當前市場上的器品牌可謂種類繁多，哪些品牌才是靠譜的呢？下面頭孢就為大家介紹幾種典型的排氣供大家參考。
一．AKRAPOVIC 天蠍
來自斯洛維尼亞的AK依然是歐系的運動排氣品牌。AK排氣又稱天蠍排氣，最初是摩托車性能排氣的製造商，現在已經是排氣界領導者。主要生產鈦合金材料的排氣管，供全球各地的高性能車型市場，包括超跑。AK排氣對馬力的提升十分顯著，但需要配合刷ECU電腦程序才能充分發揮其實力。AK排氣上的紅色蠍子讓人血脈噴張
二．REMUS 威曼斯
來自奧地利的運動排氣品牌。可變回壓是REMUS的一大特色，通過自動閥門的開閉來實現回壓最佳值的保持。REMUS不僅在低轉速能提升低扭，高轉速還能提升馬力，是純粹追求性能的排氣首選REMUS排氣管造型很精緻
三．Repose
Repose是一個源於德國技術的排氣系統品牌，它的技術研發中心創立於1995年，具有悠久的歷史，它只專注於奧迪、賓士、寶馬和大眾四個品牌。
Repose的全系列產品都選用國標SU304不銹鋼材質並首創了Ra和Rb兩種聲浪的產品，在國內的市場非常的大。

㈨ 汽車改裝排氣時有的換全段，中尾段，尾段，分別都有什麼效果

換全段主要是增加排氣管的直徑，使排氣更加順暢，高速行駛時車子馬力發揮的就更容易，換中尾端主要是更換三元催化和控制排氣回壓，理論上回壓放的越多低扭就會變小，加速性能會有所下降，但高速時馬力就會發揮的更好。

頭段里主要包括三元，三元是過濾排氣中有害成份的重要部件，即過濾排氣中的二氧化碳、二氧化硫、碳氫化合物三種有害成份。三元就是由很細小的蜂窩結構的銥或銠一類的稀有金屬材料組成，也就是三元催化的芯，排出的廢氣要經過濾芯，通過密集的網格形成很好的排氣霧化。

(9)改裝車1000匹馬力聲浪擴展閱讀：

根據公安部《機動車登記規定》第十六條規定：

一、小型、微型載客汽車加裝前後防撞裝置；

二、貨運機動車加裝防風罩、水箱、工具箱、備胎架等；

三、增加機動車車內裝飾。

這三種情況是允許的。除此以外的改變機動車品牌、型號、發動機型號，改變已登記機動車外形和有關技術數據的都屬於非法改裝。