汽車改裝的意義2000字

① 汽車改裝 有什麼是實用的東西

汽車改裝是根據汽車車主需要，將汽車製造廠家生產的原形車進行外部造型、內部造型以及機械性能的改動，主要包括車身改裝和動力改裝兩種。

一、車身改裝——a、調整氣流的零件（各種擾流部件）；b、方便搬運行李的裝置（如車頂李軌、行李架）；c、其他（由天窗、遮光玻璃窗到泊車距離感應器不等）。

二、與動力裝置及排氣系統有關的改裝——遙控引擎起動裝置、排氣喉和延伸喉管。

三、車廂裝備——防盜、無線電機、冷氣、導航系統、音響組合、安全氣袋之類。

四、其他——車牌、裝飾性照明裝置。

乙、關乎行駛性能的零件

一、車輪——a、車圈；b、輪胎

二、操控裝置——a、肽盤；b、風油肽；c、波棍、波棍頭；d、傷殘人士專用的控制裝置。

三、懸掛零件——a、螺旋彈簧；b、吸震筒；c、懸掛支柱；d、塔頂橫撐。

四、拖掛裝置

五、抑噪裝置——a、減聲鼓；b、尾喉。

六、其他——a、指定照明燈具；b、視後鏡

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② 有關汽車改裝的知識

汽車改裝基礎知識之
點火系統、進氣系統、供油系統改裝
點火系統改裝
1、點火系統的組成：
點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。
點火系統的基本裝置包含了電源（電瓶）、點火觸發裝置、點火正時控制裝置、高壓產生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導線及火花塞。現代的點火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉速、進氣歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號，算出最佳點火正時提前角度，再發出點火訊號，達到控制點火正時的目的。
2、點火系統改裝
在談點火系統的改裝之前，必須先了解汽車的點火系統是否仍維持原設計的性能，確認之後再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現黑色積碳，太熱的電極則會呈現白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態。高壓導線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機後，是否配合換用安培數較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調整？
點火系統的改裝是為了彌補原有點火系統的不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方面著手：
1）高壓線
高壓導線顧名思義就是肩負著傳輸由高壓線圈所發出的高壓電流到火花塞的任務。一組優良的高壓導線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產生的電磁干擾。一般車上的高壓導線由於包覆材質所限，因此設計成約有5k 的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值卻會降低導線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導線包覆的材料改為矽樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『矽導線』的目的。改用矽導線絕不可能讓你的點火系統脫胎換骨，但能收強化體質之效，也可為後續的點火系統改裝鋪路。
2）高壓線圈
前面所提的兩項充其量不過是點火系統的強化工作，還稱不上改裝，點火系統的改裝應從高壓線圈開始算起。點火用的高壓電流是由高壓線圈所產生，改用線圈材質較佳或一、二次線圈圈數比值比較高的高壓線圈，均能產生較高的高壓電流，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對火花時期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設計在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。
3）電容放電系統
電容放電點火系統就是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存於電容器的電場中，點火時再一次釋放，因此比起傳統的點火系統能產生更大的點火能量。CDI的產品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產生多次連續的高壓放電，具有極高的點火能量（可達一般點火系統的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由於點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火花塞的電極間隙適度的加大，讓點火能量（電流）能在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統將有燒毀的可能，不可不慎。
4）其它系統的配合
點火系統改裝後可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉速狀態下，若不能解決則可能導致引擎的過熱問題，因此供油系統必須視點火系統改裝的程度，適度的提高供油量。
以MSD的改裝為例，其附屬配件就是一個調壓閥，在不變更供油系統其他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優劣，決定在改裝後與其它系統的配合程度，單方面的加強某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機件均衡諧調的運作，不但要高效率，更要高度平衡性。
進氣系統改裝
1、進氣系統的工作原理
進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合後形成適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。
1） 容積效率
引擎運轉時，每一循環所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進氣能力乃是由引擎的『容積效率』及『充填效率』來衡量的。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所佔的體積和汽缸活塞行程容積的比值。
之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所佔的體積為標准，是因為空氣進入汽缸時，汽缸內的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會有所變化，所以採用一大氣壓的狀態下的體積作為共同的標准。並且由於在進行吸氣行程時，會遭受其他的進氣阻力，加上汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小於1。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉速運轉時則會降低容積效率。
2）充填效率
由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率並不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠"充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標准狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/cm2）佔有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是引擎構造及運轉狀態所造成引擎性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起引擎性能的變化時進氣岐管與容積效率 。

3）脈動效應：
引擎除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可由本身的波動進入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱『共震效應』。
4）慣性效應：
進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達到最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。
若想得到最佳的容積效率必須同時考慮脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。較長的進氣歧管在引擎低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高引擎高轉速運轉時的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧引擎高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有採用可變長度的進氣歧管。
2、進氣系統的改裝
進氣系統的改裝基礎就是要提高引擎的『容積效率』，要達到這一目通常可由以下的方式著手：
1）空氣濾清器
進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進氣的阻力，同時提高引擎運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由供油系統中的空氣流量計量測出進氣量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU），ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（並不是較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱〃香菇頭〃的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強引擎的〃肺活量〃。
2）進氣道
進氣道的改裝可從形狀及材質兩方面來談。改變進氣道的形狀目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，但這類產品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上並不一定能發揮其最大的效果，改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度不受引擎室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點是價格高不可攀。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收到最大效果，同時將空氣濾清器一並拆除，並將進氣口延伸至車外，直接對准前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量。
3）直噴式歧管
在賽車引擎上所需要的是高轉速的動力表現，可以犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管盡量縮短並取消空氣濾清器，充分消除進氣阻力，以求得最佳的高速表現。傳統式後方進氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進氣歧管後，所面臨的最大問題是如何由車外導入足夠的新鮮空氣。直噴式的進氣歧管與經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道是最佳的組合，也是目前賽廠車的不二選擇。尤其在將引擎降低後，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進氣導管，開口並與車頭水箱護罩充分密合，讓空氣能有效的送達後方的進氣歧管。
4）二次進氣
目前有許多利用二次進氣原理所製成的產品，使用的人不少，價格也都不便宜。之所以稱它為"二次進氣"，是因為除了原有從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強制通風）管路外接上另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來達到提高容積效率的目的。
二次進氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉速），因為在節氣閥全開、空氣大量進入真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量就變得微不足道了。進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油系統的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油系統無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為引擎所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。此外在實用上必須考慮噪音的問題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

供油系統改裝
1、供油系統分類：
供油系統分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度等各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，我們談引擎供油系統就是單指燃油噴射系統。
噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油泵將汽油加壓以後，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.0~2.5 ，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5。同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:Electronic Control Unit），ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然後再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號後，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內，再隨著進汽門的打開進入汽缸內。
2、噴射系統的分類
1）按噴射（噴油嘴）位置分類：
節氣閥體噴射式又稱為單點，只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣後，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，並且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。
多點噴射，每缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對准進汽門，以2~5 的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。
2）按噴油方式分類：
連續噴射，又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達成。
程序噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。
由於機械噴射已經是過時的設計，因此目前的車種幾乎都採用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現代噴射供油系統的主流。
3）按空氣流量檢測方式分類：
進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。
3、供油量的計算
供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程序算出所需的供油時間，這個供油程序我們可以用圖形的方式來表現。ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』和『無效噴射時間』的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。
1）基本噴射時間
基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程序比較後，算出所需供油量和相對的噴射時間。
2）補償噴射時間
補償噴射也就是一般人所稱的『提速』，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦（ECU）以後，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程序的設定是一復雜的工作，因車而異。

3）供油系統的改裝
引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:1~13:1。供油系統的改裝就是要『在適當的時候適量的提高供油量』，讓空燃比適度變大，這『適時』與『適量』也是判斷供油系統優劣的依據。
噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，由於原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就需要改裝軟體來達成。
4、供油系統的改裝
1）調壓閥
在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供固定的壓力，壓力越大那麼相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之後的回油管，經過調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%），進而達到不變動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調壓閥可以說是供油系統的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需藉助汽油壓力表才能量測調出的壓力。事實上，對換排氣管、改進氣裝置等，這類小幅改裝的車，通常用加裝調壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，裝個調壓閥也許就可改善。
2）噴油嘴
噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是CIVIC可換用ACCORD的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉速到高轉速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉速時的供油過濃，導致耗油量增加和運轉不順。通常「動過大手術」的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉速和重負荷時適度的增加噴油量，這就需要軟體的改裝才能達成。但有個情況就是引擎大幅改裝後，也許高轉速時所需的噴油時間比引擎運轉一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續的噴油都沒辦法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。
3）供油電腦晶片
車廠在設計引擎時便已將原先設定好的供油程序錄在ROM上，這個程序通常是油耗、污染、運轉平順度等條件妥協下的產物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程序就必須換用另一種模式的ROM。通常專業改裝廠都會供應種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日後再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是對原車的程序做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程序中的斷油控制時間延後甚至取消不再有斷油之限制。要注意的是 ：每種改裝用晶片都有它設定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的晶片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。晶片的選用應該尋求經驗豐富的改裝廠咨詢。
4）可變程序供油電腦
這是供油系統改裝中最貴也最有效的一項，就是HALTEC電腦。經由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本噴射程序以及各個補償噴射程序都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優點是日後引擎再作更動、改裝時，若出現原有供油程序不合用情況，可經由程序的修正立刻獲得解決。
改裝可變程序電腦後，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應器功能全部保留，也就是說各種供油補償程序都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉順暢度與實用性犧牲。改裝可變程序供油電腦的最大困難並不在於安裝，而是供油程序的設定與最佳化修正。這往往需要藉助經驗和儀器，經過不斷的測試才能完成。

③ 汽車改裝的意義是什麼

第一節 汽車改裝的含義及意義
一、汽車改裝的定義
二、汽車改裝包括的內容
三、汽車改裝已成為一種文化
第二節 汽車主要改裝部位
一、汽車外觀改裝
二、汽車機械改裝

④ 什麼是汽車改裝汽車改裝的意義

在我國，由於汽車歷史比較短，人們對改裝車並不熟悉，一般都以為不過是改變一下車的內在配置，或者對車的外型做一番調整，比如說皮卡加蓋兒，麵包車去掉最後一排座椅變成具有運載能力的小貨車等。 據重慶汽車改裝廠家了解，其實真正的改裝車並不是調整一下車的配置或者改變車的外型，而是對車的核心部位做大的改動。比如很多人想讓自己的座駕變得可以同法拉利媲美，這就需要對車的發動機系列做詳細的改進。 一般來說，大部分改裝迷改裝汽車的主要目的也就是為了提高汽車的澎湃動力，動力系統改裝是汽車改裝的重中之重。要提高汽車動力，就必須更換火咀、火咀線和海綿、省油加速器、水燃器、馬力提升器、電子整流器以及排氣管等。 此外，還有很多人想改進車的舒適性和安全性，這就需要對車的底盤進行改進，主要改裝項目包括避震器、剎車鋼喉、輪圈、前頂吧、後頂吧、前底架、後底架等。 至於說其他的改進方法則因人而異，有人想提高座駕的音響效果，有人想在車內裝一部DVD，甚至還有人想在車上裝GPS定位系統，所有這些不過是人們個性化的體現，在倡導個人主義的今天，種類繁多的改裝車層出不窮，成為大街小巷中流動的風景。

⑤ 汽車改裝包括哪些，常見的汽車改裝項目

1、點火系統改裝

點火系統在引擎運轉時所扮演的角色是在任何引擎轉速及不同的引擎負荷下，均能在適當的時機提供足夠的電壓，使火花塞能產生足以點燃汽缸內混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。

點火系統的改裝是為彌補原有點火系統之不足，改裝的目標在於縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長火花時期，減少傳輸損耗。

2、車燈改裝

原廠的汽車車燈大部分都是鹵素燈，然而鹵素燈對日常行車所需要滿足的燈光要求根本達不到。特別是夜間行車的時候，燈光效果完全關乎著生命安全！其次，鹵素燈不僅照射距離達不到要求，同時，色衰快，燈光泛黃容易視覺疲勞，使用壽命短暫。

即使是新車，也使用不長久。所以大眾車友朋友應該及時的升級車燈。升級車燈，不僅僅是為了外觀，更多的是為了出行的安全！畢竟沒有什麼比生命安全更重要！

3、排氣管改裝

一支設計優異的排氣管需要花費相當大的代價才能完成。在引擎沒有做大幅度改裝的前提下，只更換排氣管在效果上是不甚明顯的。時下，許多人還更換排氣中尾段，將三元催化器一並拆除，此舉會增加廢氣的排放，站在環保的立場我們反對這種做法。

此外，在選擇排氣管時，消音筒的大小也是重點之一。通常，消音筒較大對於噪音的控制也比較理想，反之，消音筒愈小排氣聲浪會愈大，不過噪音的抑制也跟排氣管的材質、筒內管路的設計以及消音棉的材質息息相關。

4、渦輪增壓改裝

對於駕駛渦輪增壓車輛的車主來說，由於渦輪工作時本身會產生極高的溫度，當車輛行駛後若是立即熄火，在急速冷卻的情況下，對於渦輪的損傷有一定程度的影響。

因此，當駕駛渦輪增壓車輛時，在熄火前最好讓引擎在怠速的情況下多運轉3～5分鍾，如果覺得這個動作有些費時麻煩，那麼建議你加裝延遲熄火裝置，讓這個定時裝置為你執行這3～5分鍾的工作。加裝延遲熄火裝置並不會對車輛本身的線路有任何不良的影響。

注意事項

1、渦輪增壓車輛除了延遲熄火裝置外，還有一項不錯的改裝品就是泄壓閥。通常泄壓閥可分為進氣泄壓與排氣泄壓兩種，排氣泄壓閥大部分使用在大馬力的車輛上，同時價格也較高，在此，我們所說的泄壓閥專指進氣泄壓閥。

當渦輪作用時，內部會產生極高的壓力，渦輪本身雖然有釋放高壓氣體的孔徑，但是面對連續增壓狀態，仍顯得有些不足，藉由泄壓閥可使高壓氣體得以迅速釋放，以利下一次的增壓動作。這樣不僅可保護渦輪，也可消除部分的渦輪遲滯現象。

2、改裝車燈時，一定不要貪圖便宜去一些不正規的店面。推薦大家選擇像歐特車燈這樣的10年老店，技術好，後期也有良好的保障！改裝後，達到行車的必備要求！

⑥ 哪個大哥給我幾篇汽車改裝的理論文章（跪求）

點火階段可視為油氣燃燒前能量的累積，當點火完成後，火焰便開始以燃燒壓力波的形式向外傳播，其傳播的方式是以火星塞為中心，一層一層依序向外燃燒，就如同將石頭丟入水中，在水面形成漣漪一般。在火焰向外傳播時，在已燃燒和未燃燒的油氣之間，有一進行燃燒氧化反應的反應帶，我們稱為『火焰波前』。火焰波前的范圍大小會影響燃燒的反應速率和汽缸內壓力上升的速率。油氣燃燒的速度對引擎的性能有決定性的影響，燃燒的速度越快，引擎的性能越好，爆震發生的趨勢也越低。
淬熄
對引擎的燃燒來說，汽缸壁是燃燒波所能到達最遠的邊界，汽缸壁由於有冷卻系統的作用，溫度大都維持在 200℃左右，這相對於 700℃以上的火焰溫度來說是很低的溫度，所以當燃燒波傳到汽缸壁時，火焰的溫度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃燒波的氧化作用因而減緩甚至中斷，而這趨緩的氧化反應便產生了不完全氧化的產物HC及CO。這一氧化反應較緩和的區域我們稱為『淬熄層』，淬熄層越小，表示汽缸的熱傳損失量越少，引擎的熱效率較高、出力較大。
影響引擎燃燒的因素：
影響點火的因素：
點火的難易乃由『最小點火能』所決定，最小點火能則是受燃料的分子量、混合氣的濃度、火星塞電極的形狀與間隙、汽缸溫度、混合氣氣體流動的影響而產生變化。燃料的分子量越小、汽缸的溫度越高，其最小點火能越小，點火越容易。混合氣的濃度稍濃於理想空燃比（14.7:1），並能在汽缸內快速的流動使油氣更均勻，皆有助於點火。而火星塞對點火的難易更有決定性的影響，火星塞的電極間隙若減小則最小點火能將增大，不過間隙也不是越大越好，因為間隙大則跳火時間縮短，不利於點火，所以間隙直必須取兩者的折沖。火星塞中央電極的直徑越大，點火所需的電壓必須升高，若將電擊形狀改為尖型，將有利於點火。此外，火星塞的熱度等級越高，表示中央電極不易散熱，因此對點火越有利。但是當火星塞熱值過高或汽缸過熱時，將使油氣在火星塞未點火前及自行點燃，稱為」預燃」（Preignition）是異常燃燒的一種，有別於爆震，但同樣對引擎將產生不利的影響。有人會改用電極為針型、且導電性較好的火星塞，為的就是加速完成點火。
影響燃燒的因素：
1、空燃比
燃燒速度會因為混合氣的組成、壓力、溫度而變化，影響最顯著的是空燃比，稍濃於理想空燃比（14.7:1）時可得到最大的燃燒速度，若空燃比低或高達到某一界限以上時，火焰便不再前進，此界限稱為『燃燒界限』。汽油的燃燒界限是空燃比22：1～8：1可安定運轉的極限是18：1。所謂『稀薄燃燒引擎系統』技術（Lean Burn Combustion System） 就是讓引擎在盡量接近燃燒界限的下限且不產生爆震的情況下運轉。
2、火星塞的位置
火星塞的位置雖對燃燒的速度沒有影響，但是它決定了相同燃燒速度下完成燃燒所需的時間。火星塞和汽缸必的距離越近，則完成燃燒的時間越短。因為油氣燃燒的過程也是引擎最主要的加熱、加壓過程，這段時間的長短，直接影響到引擎的熱效率，也影響到爆震的趨勢。火星塞的最佳位置就是在燃燒室的中央，而為了達成此一設計，多氣門和雙凸輪軸的設計是必然的趨勢。
3、進、排氣壓力與進氣溫度
進氣壓力的提高可促使油氣燃燒的速度增加，而進氣溫度升高卻會使容積效率和混合氣密度降低，導致火焰傳播速度下降。當排氣壓力越高時，則每循環殘留在汽缸內的廢氣越多，使能吸入的新鮮混合氣減少，而隨著殘留廢氣比例的增加，燃燒時的阻礙亦增大，火焰傳播的速度因而降低。要提高進氣壓力最常用的方法就是利用 Turbo-charger 或Super-Charger ，而賽車引擎通常用碳纖維來作為進氣道的材料，除了重量輕外，最重要的就是取碳纖維不易吸熱，本身的溫度不會因為引擎室的溫度升高而升高，可大幅降低進氣溫度。至於要如何降低排氣壓力，當然是從排氣管著手，而又以頭段的影響最大。
4、進氣速度
進氣速度影響了進入汽缸內油氣的流動，油氣的流動除了可以讓油氣的混合更均勻，更可產生攪動的作用使燃燒火焰和未燃燒的油氣容易混在一起，增加火波前的范圍，加快燃燒的速度。進氣速度與燃燒速度成近乎正比的關系，進氣速度越快，燃燒的速度越快。而進氣的速度與進氣歧管的口徑與長度、汽門設計、燃燒室幾何形狀有關。
5、壓縮比
壓縮比的增加會同時影響燃燒時的溫度與壓力，並讓油氣分子間的距離變小，而油氣的燃燒速度也隨著壓縮比的增高而增大。高性能引擎都想辦法在不發生爆震的前提下盡量的提高壓縮比，不但自然吸氣引擎是如此，就連增壓引擎的壓縮比都已提高到超過9.0:1 以上的水準。要提高壓縮比最簡單的方法就是改用較薄的汽缸墊片。
6、點火正時
引擎的最大功率輸出是取決於油氣燃燒產生最大氣體壓力時活塞的位置，而這個位置的改變可經由點火正時的改變來達成，最理想的點火正時角度就是要讓燃燒過程完成一半時，活塞位置恰抵達上死點，此時活塞正好完成壓縮行程准備往下運動，因此燃燒所產生的最高壓力可完全用來把活塞往下推，這就是產生最大燃燒速度點火正時。
三、影響淬熄的因素
淬熄主要受到燃燒室的形狀、汽缸壁的溫度與粗糙度的影響。淬熄的發生是主要是由於火焰接觸到燃燒室的壁面，因此要在相同的燃燒室容積下使燃燒室的表面積越小，減少淬熄量，一般而言燃燒是的形狀越規則越能達到此目的。而淬熄也是熱導傳的結果，所以燃燒室的溫度越高，則熱傳量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄層就越薄，被淬熄的氣體容積就越少。但是汽缸壁的溫度卻被材料所能承受的熱應力及爆震的發生所限制，所以只能維持在一相當的低溫下。此外，降低燃燒室的粗糙度也可減少淬熄量及熱傳量，提高熱效率。
二、爆震
『爆震』是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象，它除了使引擎震動加劇外，並產生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結構。爆震可說是引擎設計者的天敵，許多提升馬力、降低油耗、減少污染的設計，如高壓縮比、增壓裝置、提高汽缸壁工作溫度（材料科技的進步使得強度上無虞）等，都因為爆震的產生而受到限制。
爆震的特性是開始時點火及燃燒波的傳播都正常，但是最後應該燃燒的一部份油氣，我們稱為『尾氣』（End Gas），因為受了燃燒後氣體膨脹所造成的壓縮作用，使其體積縮小、溫度和壓力升高，在燃燒波尚未傳到該處之前，一部份油氣的溫度已經達到『自燃點』，到達自燃點後在經過一段時間的『自燃點火延遲』後就會自行引燃，並且以300m/s～200m/s的速度迅速向外傳播，而當正常燃燒和爆震兩個方向相反的燃燒壓力波相遇時，會產生劇烈的氣體震動，並發出特有的金屬撞擊聲，所以稱為『爆震』。輕微的爆震無法被人的感官所察覺，在此我們稱它為『無感爆震』，因此當你能感覺得到引擎爆震所產生的噪音和震動時，這時的爆震情況已經嚴重得超乎你的想像，我們稱它為『有感爆震』。有感爆震持續一段時間後，將使得活塞、汽缸頭、汽門、活塞環等，產生嚴重的損壞。
1、燃料的辛烷值
燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）來表示，通常分子構造簡單、碳數多、煉長者的抗爆震性優秀，而選用辛烷值較高的汽油是減少爆震發生的最直接方法。汽油辛烷值的選用必須與引擎的縮比配合，理論上壓縮比8~9用辛烷值92~95的汽油，壓縮比9~10用辛烷值95~100的汽油，否則壓縮比高的引擎若使用辛烷值低的汽油，將造成爆震連連、引擎無力、過熱、機件損耗。而壓縮比低的引擎若誤用辛烷值較高的汽油，不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃燒溫度過高造成引擎過熱。據報載：中油將在民國87年底前推出辛烷值98的汽油。
2、燃燒室的設計
火星塞的的位置影響了完成燃燒所需的時間，這段時間就是尾氣所受的加壓和加熱時間，時間的長短直接影響爆震發生的趨勢。因此燃燒是的形狀若能讓壓縮時油氣的流動性佳、沒有死角，並採用熱傳導效率較高的材料（如鋁合金），讓汽缸內的溫度不易累積，使尾氣保持較低的溫度也可減少爆震的發生。
3、積碳
燃燒室內如果有積碳會影響燃燒室的散熱並造成壓縮比的提高，讓原本不會發生爆震的引擎也發生爆震。積碳發生的原因除了引擎本身所產生的以外，在汽油中添加辛烷值提升劑更會加速積碳的累積。以國內所能買到的95無鉛汽油，對很多高壓縮比引擎來說並不夠用，很多車主都要選擇添加辛烷值提升劑來維持引擎的出力和消除爆震，在爆震與積碳的惡性循環下，添加辛烷值提升劑就有如引鴆止渴一般，還請車主三思。
4、壓縮比
引擎的熱效率是與其壓縮比成正比，壓縮比越高引擎出力越大，但是壓縮比的上限卻因為爆震的發生而受到所限制，壓縮比與爆震的發生有極密切的關系，壓縮比越大，爆震的趨勢和強度越強。因為提高壓縮比會同時增加汽缸內的溫度和壓力，使尾氣的溫度和壓力升高，增強爆震的趨勢。此外壓縮比的提高也會讓汽缸內的殘留廢氣對油氣的沖淡做降低，造成燃燒室的溫度上升，促成爆震的發生。
5、空燃比
油氣混合比過稀或混合不均勻都會造成爆震。較濃的油氣將使尾氣的自燃點火延遲時間增加，但也會使燃燒較不完全，產生的熱量較少，使得燃燒最後的溫度降低，減少爆震的發生，但也導致燃料用量增加，熱效率下降，同時降低引擎出力。有些引擎的爆震控制系統就是在爆震感知器偵測出爆震訊號時，供油系統便會適度的提高油氣濃度，直到爆震消除為止。
6．進氣溫度與汽缸溫度
進氣溫度與汽缸溫度的增加會使引擎的容積效率降低，使完成燃燒所需的時間增長，亦即尾氣被加壓及加熱的時間增長，增加尾氣的溫度和壓力，造成爆震。由此我們可以知道當引擎溫度過高時，對引擎所成的損害並不是直接由於高溫所造成（和汽缸內的溫度相比那就稱不上高溫了），而是因為汽缸壁溫度上升導致嚴重的爆震，因為連連的爆震所產生的嚴重破壞。
7、點火正時
若點火過早活塞在壓縮行程抵達上死點前燃燒掉的油氣較多，會使活塞進行壓縮時所需的力量增加，同時也會提高燃燒室內的最高溫度與壓力，而易產生爆震。若點火正時延遲，大部分的油氣都在活塞過了上死點以後燃燒，燃燒時活塞已經往下運動，可以底消掉一部份燃燒後氣體膨脹所導致的壓力升高作用，減輕爆震的趨勢。不過假如點火過於落後，引擎的功率及效率都將降低。雖然點火正時的延遲會造成引擎無力、耗油增加，但是對於爆震控制方式的選擇大多以改變點火正時為主，因未改變點火正時比起其他消除爆震的方法要來得簡單、經濟、可行，尤其在電子技術發展成熟的今天更是如此。
8、進氣壓力
進氣壓力提高可使油氣密度變大，燃燒所產生的總熱量較多，會使燃燒的最後溫度上升，易於產生爆震。這說明了使用增壓進氣裝置時，不論渦輪增壓或機械增壓常要適度的配合降低壓縮比，並結合爆震控制系統以防止爆震的發生。其中渦輪增壓系統（Turbo Charger）更因為會同時造成進氣溫度上升，所以有進氣冷卻器（Inter-Cooler）的出現，以降低進氣溫度提高容積效率並減少爆震的發生。
5．引擎的改裝
引擎內部組件的改裝主要是利用輕量化、高強度的材料製成的高精密度組件以減少內部動力的損耗，除了達到動力提升的目的更要兼顧可靠度及平衡性提升。要兼顧輕量化和高強度則有賴材料科技的進步，由於高科技合金或復合材料的應用配合上精密加工技術，使得現代的高性能引擎不但單位容積所能產生的馬力大幅提升，可靠度及經濟性也能同時獲得改善。筆者在此必須再次強調：引擎內部組件改裝並不全然是為了馬力的提升，更重要的是為了引擎的可靠度及平衡性。在引擎的改裝規則里是沒有妥協的，『失之毫 差之千里』、『吹毛求疵』用在這里是最適當不過了。
汽門的改裝：
汽門的科技在過去幾年有很大的進步，主要的改變在於材質的進步及精密度的提高。高效率的進、排氣，環保法規的要求，均有賴材質精良的汽門。而汽門改裝的原則是：在不影響強度的情況下盡可能的減輕汽門的重量。動作精確的汽門是高性能引擎的基本要件，專業改裝廠通常會提供不同的汽門組合供消費者選擇，引擎改裝項目越多汽門機構的精確度的要求就越嚴格，所以設定汽門時必須要同時考慮與凸輪軸及汽門搖臂的配合。原廠的汽門通常都有適當的材質和大小，但是如果有需要的話可適度的換上較大或較小尺寸的。汽門的材質是很重要的，目前的改裝用汽門通常用鈦合金作為材料以求強度的提升及輕量化的要求，但是一套鈦合金的汽門價格並不低。而有的是將汽門的背部切削或用中空的設計以達到輕量化的目的，又有時會把汽門表面做成漩渦狀，以利在汽門開啟時能氣體的流動。汽門的熱度可經由與汽門座接觸時經由汽門座傳出達到散熱的目的，是汽門最重要的散熱途徑。因此，汽門座的配置必須非常謹慎，假如太靠近汽門的邊緣或是汽門邊緣太薄了就可能造成密合度不良。此外汽門套筒和汽門間的精密度及表面平滑度，汽門搖臂與汽門固定座間的表面精度都必須嚴格要求否則在高轉速時將會導致嚴重的損害。汽門彈簧的強度設定必須恰到好處，要兼顧汽門的密合度又不能造成開啟時的困難，如果彈簧強度大過以致凸輪軸開啟汽門時負荷過重對馬力輸出是非常不利的。汽門的固定座也是個潛在的問題，這個裝置是用夾子把彈簧固定在汽門 上，這在急加速及揚程大的的引擎上會造成扭曲或斷裂，因此也必須配合做改變。 原廠的汽門搖臂在引擎轉速上限提高及氣門正時改變時就會變得不敷需求，對改裝過的引擎來說強化的汽門搖臂是必須的，揚程太大的凸輪軸會造成汽門搖臂的扭曲，因此強度的提升及輕量化都是必須的。對一般的汽門來說，滾筒式的搖臂能減少與汽門座接觸表面的壓力，也能承受較高來自推 的壓力。通常汽門搖臂若有圓滑的表面和滾動的軸承，會使運轉時得摩擦阻力變小，摩擦阻力越小所消耗的動力就越少。
活塞，活塞環：
活塞頂面與汽缸頭之間形成燃燒室，因此活塞必須承受來自引擎燃燒後產生的熱和爆發力。油氣燃燒所產生的熱由活塞的頂部所吸收，並傳至汽缸壁，而燃燒後氣體膨脹所產生的力量也必須經由活塞來吸收，活塞會把燃燒氣體壓力及慣性力經由連桿傳到曲軸上，利用連桿的作用將活塞的線性往復運動轉換曲軸的旋轉運動。在轉換的過程中除了在上死點與下死點之外，活塞會對對汽缸滑移產生一個側推力。活塞環是曲軸箱和汽缸間的屏障。以機能來分，活塞環分為氣環和油環兩種，普通引擎每個活塞各有1~2個氣環及油環。活塞環能維持汽缸內的氣密性，使汽缸與曲軸箱隔絕開來，讓燃燒室的氣體壓力不致流失，並能避免未完全燃燒的油氣對曲軸箱內的機油造成污染及劣化。它能經由與汽缸壁的接觸把活塞所受的熱傳至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止過多的機油進入燃燒室，並讓機油均勻的塗滿汽缸壁。 引擎運轉時產生的熱越多表示所爆發的力量也越大，這些熱量也對高性能引擎造成問題。現代的活塞設計主要有鑄造和鍛造兩種，而鑄造又比鍛造來得簡單便宜，但卻無法如鍛造活塞承受較大的熱度和壓力。通常改裝廠在設計鍛造活塞時，都會同時利用改變活塞頂部的形狀來達到提高壓縮比的目的，但問題是選擇鍛造活塞時多少的壓縮比才是適當的。以汽油引擎來說，壓縮比超過12.5:1時燃燒效率就不容易再提升。利用活塞頂部的形狀改變來提高壓縮比時，隨著壓縮比的提高會使汽缸頂部燃燒室的空間變小，活塞頂部可能導致爆震的發生。對高壓縮比活塞來說，由於必須保留汽門做動所需的空間，因此會在活塞頂部切出汽門邊緣形狀的凹槽，如果沒有這個凹槽，當活塞到達上死點時可能就會打到汽門，因此改裝了高壓縮比活塞後對汽門動作精確度的要求就必須非常嚴格。這凹槽的大小也必須配合凸輪軸及汽門搖臂的改裝而改變。不銹鋼及特殊合金的活塞環已廣泛應用在賽車及改裝套件市場，這些特殊設計的合金活塞環可以在活塞往上行時釋放壓力，但在往下爆發行程時卻能保持密閉的狀態以維持壓力，這種活塞環雖然貴但是卻能有效的提高引擎效率。由於活塞與活塞環都必須在高溫、高壓、高速及臨界潤滑的狀態下工作，因此長久以來改裝廠都為了提供最佳設計而努力，但引擎的性能是所有機件整合的結果，因此選擇活塞套件時必須考量凸輪軸的正時角度、供由系統的配合才能找出最佳搭配組合。
活塞連桿：
活塞連桿最基本的功能是連結活塞和曲軸，把直線的活塞運動轉換成曲軸的旋轉運動。在引擎轉時連桿會承受油氣燃燒產生的爆發力，這個爆發力會使連桿有扭曲的趨勢，連桿也是所有引擎組件中承受負荷最大的組件。由於連桿是把活塞的直線運動轉換成曲軸的旋轉運動，因此在活塞上下運轉時連桿會不斷的加速及減速，尤其在活塞抵達上死點時連桿的運動方向會由往上突然減速至停止，並立刻改變運動方向，這是最容易造成連桿損害的。在爆發行程時，燃燒產生的高壓氣體可變成連桿運動的緩沖，插銷、波斯所承受的負荷也會減輕。但是在排氣行程的時候活塞、活塞環、插銷及連桿本身的部份重量所造成的慣性力都會加諸在插銷及波斯之上，如果這時連桿出了問題那下場就是你的引擎要進廠大修了。現在的賽車引擎大多使用鍛造的合金連桿，連桿的品質關系著引擎的可靠度，但是卻無法以肉眼檢視連桿的品質或瑕疵，必須以特殊的非破壞檢驗或X光做檢測，這是選購及改裝連桿時最大隱憂。連桿各項尺寸精密度的要求會隨著壓縮比及運轉轉速的提高而提高，即使僅是千分之幾寸的尺寸誤差在高轉速時都會?

⑦ 對汽車改裝的看法、意見、心得。

玩帥的人！改車看你花多少錢了一般把一輛車改的差不多改裝費是這車價的2倍！一般都是大包圍、輪轂、車內的儀表座椅什麼的！機器改的也不少！

⑧ 什麼是汽車改裝，意義在哪

• 在我國，由於汽車歷史比較短，人們對改裝車並不熟悉，一般都以為不過是改變一下車的內在配置，或者對車的外型做一番調整，比如說皮卡加蓋兒，麵包車去掉最後一排座椅變成具有運載能力的小貨車等。
  

• 其實真正的改裝車並不是調整一下車的配置或者改變車的外型，而是對車的核心部位做大的改動。比如很多人想讓自己的座駕變得可以同法拉利媲美，這就需要對車的發動機系列做詳細的改進。
  

• 一般來說，大部分改裝迷改裝汽車的主要目的也就是為了提高汽車的澎湃動力，動力系統改裝是汽車改裝的重中之重。要提高汽車動力，就必須更換火咀、火咀線和海綿、省油加速器、水燃器、馬力提升器、電子整流器以及排氣管等。
  

• 此外，還有很多人想改進車的舒適性和安全性，這就需要對車的底盤進行改進，主要改裝項目包括避震器、剎車鋼喉、輪圈、前頂吧、後頂吧、前底架、後底架等。
  

• 至於說其他的改進方法則因人而異，有人想提高座駕的音響效果，有人想在車內裝一部DVD，甚至還有人想在車上裝GPS定位系統，所有這些不過是人們個性化的體現，在倡導個人主義的今天，種類繁多的改裝車層出不窮，成為大街小巷中流動的風景。
  

⑨ 汽車改裝都需要改什麼

1、保險杠的改裝
拿到新車之後，有些車主可能會比較注重車子的安全性，覺得原裝車子的前後保險杠不夠結實，於是去做保險杠改裝，這個是沒有問題的，年審可以通過。
2、音響
音響改裝應該是汽車改裝裡面最常見的了，音響改裝不音響車子的整體使用功能，對於音樂愛好者來說也是一個不錯的選擇。而音響改裝也是允許的。
3、改裝可變聲排氣管閥
改裝排氣管閥門應該是改裝店裡面最多人選擇的，因為這可是裝B神器，即使是幾萬塊錢的車子，改裝之後，也能開出跑車的感覺。那聲浪簡直是一個爽。
4、藍牙麥克
這個其實在某種意義上是為了提高車主的行車安全，在行車的時候用藍牙接聽電話，這種有利於安全的改裝，交警也是舉雙手贊同的。
5、尾翼
從動力學設計上看，尾翼是用來降低汽車尾部的升力的，因為車尾比車頭大，當速度過快的時候，車尾的升力是比車頭大的，所以會感覺飄起來，但是加裝尾翼之後就可以降低升力。這個交警也是允許的。
6、車身顏色改裝
首先是外觀中的顏色改裝，依照國家法規規定，改變車身顏色後，10日內需要去車管所做變更車身顏色登記，就是讓行駛本上車照片的顏色和實際顏色保持一致。
7、車身貼畫
車身貼畫是最普遍的改裝車輛外觀方式，還有人調侃過，車尾窗上多來幾張貼紙，好像馬力都會憑空多出幾百匹的既視感。
9、改裝大燈
加裝透鏡、天使眼、改裝氙燈是絕對通不過年檢的。但可以在原車的基礎上適當改變燈泡的亮度，比如說4000色溫的燈泡改用6000色溫的是不影響車輛年檢的。

⑩ 汽車維修的目的和意義

汽車維護的目的在於保持車容整潔，及時發現和消除故障隱患，防止車輛早期損壞，從而達到下列要求：

1、車輛經常處於良好的技術狀況，隨時可以出車。

2、在合理使用的條件下，不致因中途損壞而停車，以及因機件事故而影響行車安全。

3、在運行過程中，降低燃、潤料以及配件和輪胎的消耗。

4、各部總成的技術狀況盡量保持均衡，以延長汽車大修間隔里程。

5、減少車輛雜訊和排放污染物對環境的污染。

維修誤區

1、盲目拆掉發動機節溫器

如果因發動機溫度高而盲目拆除節溫器，冷卻液只能進行大循環，不能調節冷卻強度，難以保證發動機在較適宜的溫度下工作，反而使發動機經常處於低溫狀態下工作，造成發動機功率下降，磨損加快，油耗增加。

2、發動機溫度怕高不怕低

有些人認為行車時發動機溫度怕高不怕低。其實，發動機溫度低時危害性也很大。應根據汽車使用說明書規定的正常溫度行車，才能保證發動機的使用壽命。

3、水泵風扇皮帶越緊越好

皮帶越緊並非越好。皮帶過緊不僅會使其拉長或斷裂，縮短皮帶的使用壽命，而且還會因拉力過大，導致發電機軸、水泵軸變形彎曲和軸承的早期損壞。汽車發動機風扇皮帶的松緊度應符合技術要求，一般正常皮帶裝配時撓曲度為10-15mm為宜。