汽車電控柴油機結構與維修

㈠ 汽車柴油發動機電控共軌系統主要有哪些部件組成

高壓泵、共軌、高壓管、噴油器、還有一些電子原件，比如：計量

單 元，曲軸凸輪感測器，軌壓感測器，水溫、進氣壓力、進氣溫度、等感測器

㈡ 汽車柴油發動機電控高壓共軌常見故障都有什麼呢

小編認為汽車柴油發動機電控高壓共軌常見故障主要有啟動故障、動力故障和工作故障，接下來給大家簡單介紹一下。

在柴油發動機應用電控高壓共軌技術時存在啟動多次或無法啟動問題，這是發生啟動故障的典型表現。判斷上述故障方式主要為兩種，一是觀察發動機著火情況，二是觀察發動機啟動後熄火情況。

在發動汽車後發動機會出現不穩定現象，如在轉速較低時會熄火，若此現象發生在汽車行駛過程中，則需引起駕駛者注意，以免降低汽車行駛安全穩定性。出現上述故障的主要原因為油的品質較低，渣滓堵住供油系統，燃油供給不暢，發動機轉速不穩，若該故障不及時排除將嚴重破壞高壓油泵，降低構件使用壽命，加大汽車柴油發動機電控高壓共軌故障處理難度。

㈢ 電噴柴油發動機維修

柴油電噴培訓目的： 通過理論與實際操作的系統化培訓，使學員能夠對國產，進口電控柴油貨車，柴油電控客車，電控柴油轎車各系統構造原理與檢測維修及故障判斷，能夠勝任重型汽車，客車柴油電控高壓共軌發動機的檢修！
南京萬通汽車學校：柴油電噴進修班（15天）主要學習：柴油電噴系統控制原理與檢修，柴油電噴感測器、執行器的檢測實訓，SCR尾氣後處理（國四、國五、國六）控制原理與檢修，柴油電噴及SCR尾氣後處理檢測設備、儀器的使用；

南京萬通汽車學校學習時間：15天

學習內容：

一 、學習柴油發動機的工作原理，柴油電控高壓共軌發動機技術的狀況分析，發展前景和維修思路，柴油電控高壓共軌技術在汽修行業中的應用及維修狀況，全球柴油電控技術的介紹和分類。

二 、主要學習是博世高壓共軌技術，博世單體泵技術，德爾福共軌技術，電裝共軌技術，單體泵技術，泵噴嘴技術等多家主機廠生產的基本規則。

三 、重點學習

（1） 電子電工基礎，萬用表，紅外測溫儀等檢測設備的規范使用；

（2） 電控柴油各感測器和開關的工作原理於檢修，電控柴油各執行器的工作原理於檢修；

（3） 電控柴油噴射系統ECU電腦的控制機理於檢修；

（4） 歐三和歐四EGR發動機的區別，柴油電控EGR 發動機的原理與檢修，

（5）電控柴油可變增壓系統VGT的檢修；

（6） 柴油專用解碼診斷儀的使用技巧；人工調取清楚故障碼和儀器調去清除故障碼，柴油電控發動機的故障分析和診斷思路；

（7）數據流分析柴油電控故障；故障代碼的調取清除分析及故障處理技巧；

（8）噴油器IQA碼的寫碼匹配技巧；

（9）燃油計量閥的匹配和共軌怠速調節技巧；

（10） 電控柴油汽車電路圖識別技巧；電控柴油汽車通訊協議的基本常識；電控柴油共軌疑難故障排除；玉柴電控發動機的故障分析思路；濰柴電控發動機的故障分析思路；康明斯發動機的故障分析思路；朝柴，大柴，錫柴，沃爾沃，五十鈴等電控柴油發動機的故障分析思路；

（11）電控柴油預熱系統原理與檢修；

（12） 電控柴油汽車通訊協議，歐三.歐四.歐五的未來應用！

（13） 新電腦版些程序，功率改寫，電腦編程等！

（14）電腦內部程序讀寫，復制，刷新等技術！

㈣ 電噴柴油機工作原理

電噴柴油機採用轉速、油門踏板位置、噴油時刻、進氣溫度、進氣壓力、燃油溫度、冷卻水溫度等感測器，將實時檢測的參數同時輸入計算機（ECU），與已儲存的設定參數值或參數圖譜（MAP圖）進行比較，經過處理計算按照最佳值或計算後的目標值把指令送到執行器。

執行器根據ECU指令控制噴油量（供油齒條位置或電磁閥關閉持續時間)和噴油正時(正時控制閥開閉或電磁閥關閉始點），同時對廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制，使柴油機運行狀態達到最佳。

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電噴柴油機使用維護：電控燃油噴射系統（簡稱EFI）已在國內外車上廣泛應用。該系統利用各種感測器檢測的表徵發動機運行工況的參數信號，由電控單元（簡稱ECU）經過計算、分析、對比，根據發動機的各種工況需要控制噴油量，保證發動機具有良好的動力性、經濟性和排放性。

電控燃油噴射發動機結構復雜，使用、維護不當，易出現故障，甚至導致系統損壞。因此，在使用和維護電控燃油噴射發動機時應掌握一些常識性知識。

㈤ 柴油機的原理和構造 最好附帶圖片

簡而言之，就是柴油發電機驅動發電機運轉。在汽缸內，經過空氣濾清器過濾後的潔凈空氣與噴油嘴噴射出的高壓霧化柴油充分混合，在活塞上行的擠壓下，體積縮小，溫度迅速升高，達到柴油的燃點。柴油被點燃，混合氣體劇烈燃燒，體積迅速膨脹，推動活塞下行，稱為『作功』。

各汽缸按一定順序依次作功，作用在活塞上的推力經過連桿變成了推動曲軸轉動的力量，從而帶動曲軸旋轉。將無刷同步交流發電機與柴油發電機曲軸同軸安裝，就可以利用柴油發電機的旋轉帶動發電機的轉子，利用『電磁感應』原理，發電機就會輸出感應電動勢，經閉合的負載迴路就能產生電流。

柴油機的基本結構：由氣缸、活塞、氣缸蓋、進氣門、排氣門、活塞銷、連桿、曲軸、軸承和飛輪等構件構成。

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柴油發動機的優點是扭矩大、經濟性能好。柴油發動機的每個工作循環也經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但由於柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。

不同之處主要是，柴油發動機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點燃的。柴油發動機工作時進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點時，溫度可達500-700℃，壓力可達40—50個大氣壓。

活塞接近上止點時，發動機上的高壓泵以高壓向氣缸中噴射柴油，柴油形成細微的油粒，與高壓高溫的空氣混合，柴油混合氣自行燃燒，猛烈膨脹，產生爆發力，推動活塞下行做功，此時的溫度可達1900-2000℃，壓力可達60-100個大氣壓，產生的扭矩很大，所以柴油發動機廣泛的應用於大型柴油汽車上。

㈥ 柴油機電控系統的組成和工作原理是什麼

一、柴油機電控系統的工作原理

電子控制系統是由信號感測器、ECU、執行器三大部分組成的。無論是哪種電子控制系統，其控制基本原理都是相同的，即以ECU為控制核心，以各感測器為控制基礎，以執行器為控制對象，保證各系統都能在最佳的狀態工作。

採用轉速、加速踏板位置、噴油時刻、進氣溫度、進氣壓力、燃油溫度、冷卻液溫度等感測器，將實時檢測到的各種信號先送入模／數（A/D）轉換器（如果輸入信號是模擬量），然後通過電子控制單元的介面輸入。

感測器在電子控制單元的儲存器中，存有所需的發動機調控參數或狀態目標數據。柴油機ECU對電控系統感測器輸入的各種信息進行運算、處理、判斷，與已儲存的設定參數值或參數圖譜進行比較，如果兩者相同，則整個柴油機電子控制系統保持原狀態，發動機繼續按先前狀態運行。

反之，當實際參數偏離目標參數時，電子控制單元則會根據該偏離值的大小和極性（正和負），按一定的控制策略進行有關信息的處理。

執行器根據ECU指令控制噴油量（供油齒條位置或電磁閥關閉持續時間）和噴油正時（正時控制閥開閉或電磁閥關閉始點），同時對廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制，使柴油機運行狀態達到最佳。

二、柴油機電控系統的組成

柴油機電控系統一般由電控單元（ECU）、感測器和執行器三大部分組成。

1、感測器

感測器的作用是不斷採集柴油發動機在運行過程中的狀態參數，並將這些物理量轉換成電信號，然後將這些電信號輸送到ECU。ECU根據感測器的信號進行不斷的運行，並控制執行器工作。在電控柴油機中一般有下列感測器。

2、電控單元（ECU）

柴油機電控系統的電子控制器一般稱為電控單元（ECU），也稱為柴油機控制模塊。它的作用是接收各種感測器和開關信號，進行運算、分析、比較、判斷，根據ECU存儲的發動機控製程序向執行器發出指令，實現噴油量和噴油正時的控制。

電控單元通過CAN匯流排還可以和其他控制系統進行通信，如底盤感測裝置系統、ABS/ASR系統、AC系統、SRS系統的ECU等進行信息交流，以便對全車進行綜合控制。

3、執行器

執行器是執行電控單元（ECU）發送的指令，並按指令調節噴油量和噴油正時，從而調節柴油機的運行狀態。在直列泵系統中，有負責調節噴油泵齒桿位置的調速器執行器和負責調節噴油時間的噴油提前執行器。

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1、優點

a、提供更大的控制自由度

電控燃油噴射系統可按照運行工況的不同， 對噴油參數（如噴油量、噴油定時、噴油壓力、噴油速率等）進行最優的綜合控制。並可考慮各種因素對柴油機性能的影響。

b、控制功能齊全；

c、控制精度高，動態響應快；

d、可以提高發動機動力性、經濟性及排放性能；

e、提供故障診斷功能，使可靠性得以提高。

2、難點

a、系統執行器要求高；

b、控制策略需要仔細研究；

c、系統優化標定工作難度高、工作量大。

㈦ 柴油發動機的結構及工作原理

柴油機的主要機構組件一般包括：機體、曲柄連桿機構、配氣機構、燃油系統、潤滑系統、冷卻系統、電器系統。1、機體：是柴油機的骨架，由它來支撐和安裝其它部件，包括：缸體、缸套、缸蓋、缸墊、油底殼、飛輪殼、正時齒輪殼、前後腳。2、曲柄連桿機構：是柴油機的主要運動件，它可以把燃料燃燒產生的能量，通過活塞，活塞銷，連桿，曲軸、飛輪轉變成機械能傳出去。包括曲軸、連桿、活塞、活塞銷、活塞銷卡簧、活塞銷襯套、活塞環、主軸瓦、連桿瓦、止推軸承、曲軸前後油封、飛輪、減震器等。3、配氣機構：是定時把進、排氣門開啟和關閉。包括正時齒輪、凸輪軸、挺座、頂桿、搖臂、氣門、氣門彈簧、氣門座圈、氣門導管、氣門鎖塊、進排氣管、空氣濾清器、消音器、增壓器等。4、燃油供給系：是按柴油機的需要，定時、定量的把柴油供給燃燒室燃燒。包括柴油箱、輸油管、柴油濾清器、噴油泵、噴油器等。5、潤滑系：是把潤滑油供給各運動摩擦副，包括機油泵、機油濾清器、調壓閥、管路、儀表、機油冷卻器等。6、冷卻系：是把柴油機工作時產生的熱量散發給大氣。包括水箱、水泵、風扇、水管、節溫器、水濾器、風扇皮帶、水溫表等。7、電器：是啟動、照明、監測、操作的輔助設備。包括發電機、啟動馬達、電瓶、繼電器、開關、線路等。
普通柴油機的是由發動機凸輪軸驅動，藉助於高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發動機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。而現在已經愈來愈普遍採用的電控柴油機的共軌噴射式系統可以較好解決了這個問題。共軌噴射式供油系統由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力感測器組成，系統中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力感測器和ECU組成閉環工作，對公共供油管內的油壓實現精確控制，徹底改變了供油壓力隨發動機轉速變化的現象。其主要特點有以下三個方面：1．噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時控制。2．可依據發動機工作狀況去調整各缸噴油壓力，噴油始點、持續時間，從而追求噴油的最佳控制點。3．能實現很高的噴油壓力，並能實現柴油的預噴射。

㈧ 2020年汽車柴油發動機電控高壓共軌維修關鍵是什麼呢

小編認為2020年汽車柴油發動機電控高壓共軌維修關鍵主要有三點，接下來給大家簡單介紹一下。

通過對汽車柴油機電控高壓共軌故障進行分析可知，引發故障內因各異，需技術人員從實際出發，運用以往故障檢修經驗分析誘發故障原因。

技術人員可根據經驗判定油路堵塞區域，亦可逐個打開油路油管接頭進行觀察，根據泵油情況分析故障位置，通過疏通、清洗、過濾等方式解決故障問題。在此過程中技術人員需觀察泵油市空氣是否全部排凈，只有油路中無空氣，才能保障汽車行駛過程中減少熄火故障發生幾率。觀察油箱中柴油量，確保柴油高度達標，保障油管介面牢固，使柴油汽車能正常行駛

㈨ 電控柴油機控制策略的結構原理及特點

高壓共軌系統利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來，並消除燃油中的壓力波動，然後再輸送給每個噴油器，通過控制噴油器上的電磁閥實現噴射的開始和終止。
其主要特點可以概括如下：
共軌腔內的高壓直接用於噴射，可以省去噴油器內的增壓機構；而且共軌腔內是持續高壓，高壓油泵所需的驅動力矩比傳統油泵小得多。
通過高壓油泵上的壓力調節電磁閥，可以根據發動機負荷狀況以及經濟性和排放性的要求對共軌 腔內的油壓進行靈活調節，尤其優化了發動機的低速性能。
通過噴油器上的電磁閥控制噴射定時，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調節不同工況下預噴射和後噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。
高壓共軌系統由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類感測器和執行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進油口，由發動機驅動的高壓油泵將燃油增壓後送入共軌腔內，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應時刻噴油。
預噴射在主噴射之前，將小部分燃油噴入氣缸，在缸內發生預混合或者部分燃燒，縮短主噴射的著火延遲期。這樣缸內壓力升高率和峰值壓力都會下降，發動機工作比較緩和，同時缸內溫度降低使得NOx排放減小。預噴射還可以降低失火的可能性，改善高壓共軌系統的冷起動性能。
主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內噴入氣缸內的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時間從而縮短緩燃期，使燃燒在發動機更有效的曲軸轉角范圍內完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙度和碳氫排放。

㈩ 柴油發動機常見的故障及影響原因分析

1 柴油機排氣門卡住
195型柴油機排氣門卡住的現象比較少見。我們遇到的兩例用於運輸石塊的拖拉機，工作條件是90 m長的小坡路段，來回倒運小石塊，灰塵較多。排氣管出口在車尾部的右下方。經拆開汽缸蓋檢查發現，排氣門和排氣門導管之間有積碳，使排氣門卡住不能工作。經分析，原因如下：
（1）長期超負荷，發動機燃油燃燒不好。由於坡道路面較長，柴油機經常處於超負荷狀態。這時拖拉機如不等發動機轉速和功率上來就爬坡，很可能造成中途換擋加油，燃料未能充分燃燒就隨排氣門排出。
（2）排氣受阻，廢氣停留時間長。其中一台車的排氣管松動，緊固時機手就勢將排氣管口對著地面的位置，由於距地面較近，排氣時受阻較大，使部分廢氣停留在排氣室。另一台車排氣管出口處由於碰撞，而將出口處壓扁，出氣量減少。此外因為是下排氣結構，排氣管彎多，也造成排氣受阻。
（3）排氣門導管潤滑不好。拆開排氣門導管，發現缺少潤滑油。經分析，是由於柴油機是卧式結構，其氣門桿和氣門導管的潤滑是靠滴落式來完成，潤滑效果不好。另外，氣門導管口處為平面，不能存油潤滑，也是造成積碳後卡住氣門的原因。
針對以上原因可以採取如下措施：（1）低擋穩定起步，等轉速和功率上來後再穩步上坡。（2）保持排氣口正確位置，排氣口與地面的夾角要大於45°。 （3）排氣門導管切削時應留有一定內倒角，以增加潤滑油的貯存量。

2 噴油泵供油錯量
噴油泵供油錯量是指噴油泵供油時過多或過少。噴油泵供油過多有兩種情況：一是所有供油組供油過多。二是個別供油組供油過多。所有供油組供油過多的主要原因有，噴油泵校正不當，最大供油限制裝置磨損，油量控制機構裝配或調整不當等。個別供油組供油過多，是因為個別供油組因某種原因使柱塞向加油方向多轉了一個角度，供油有效行程大於其它柱塞的供油有效行程，使其供油量大於其它供油組的供油量所致。
外部表現為：發動機轉速不穩、個別缸溫度明顯升高、燃燒噪音和機械噪音明顯。若發動機長時間在「單缸供油量過大」狀況下工作，會出現「拉缸」、活塞「燒頂」、連桿彎曲等危害。此時機手應及時應用「斷缸法」進行檢查和判斷。其方法是：逐一切斷各缸油路，觀察故障現象的變化情況。當切斷某缸的油路時，故障現象消失，則說明該缸供油量偏大。此時，應打開噴油泵檢查窗，檢查齒圈緊固螺釘是否松動或松脫，齒圈與轉筒上的刻線是否對正，若有偏差，應對正緊固。若切斷某缸的油路時，故障現象減輕，但沒有消失，則說明不但該缸供油量偏大，還有其它缸供油量偏大，則應對噴油泵進行重新校正。

3 燃燒室鑲塊啟動孔堵塞
柴油機發生啟動困難時，如果經檢查確認燃油系和壓縮系都正常，這時可拆下噴油器總成，用細鋼絲捅一捅燃燒室鑲塊上的啟動小孔是否因積碳嚴重而堵塞：啟動孔如堵塞，將影響柴油機的啟動性能。燃燒室鑲塊啟動孔堵塞的原因分析如下：
（1）配氣相位不正確，氣門間隙過大，氣門晚開早關，或不重視對空濾器的保養，致使空濾器過臟，使汽缸內新鮮空氣吸入量明顯減少，油、氣混合出現了比例失調，燃燒後生成積碳。
（2）供油提前角調整不當，大多是柴油機供油時間推遲造成的。噴油壓力調整不當，壓力過高，出現偏射；壓力過低，油、氣難以混合。柴油機嚴重超負荷工作，會導致柴油機過熱，燃燒不好，燃燒室鑲塊啟動孔堵塞。
（3）汽缸蓋螺栓擰緊力矩不夠，致使壓縮比降低，即使能工作，也容易產生積碳。
（4）未使用規定牌號的柴油，或者使用了油質較差的柴油，而又未進行充分沉澱和嚴格過濾，致使三對精密偶件（柱塞副、出油閥副、針閥副）嚴重磨損，供油量與供油壓力都達不到規定的要求，給油、氣的充分混合造成了一定的困難，使渦流室內的渦流強度大大降低，燃燒條件惡化，生成積碳。
（5）未使用規定牌號的機油，或機油長期得不到更換，機油濾清器（或濾網）長期不清洗、保養，甚至濾網、濾芯已損壞。在這樣的潤滑條件下，工作的活塞、活塞環、缸套及齒輪、軸類等零件會很快產生磨損，使配合間隙增大，以至嚴重超限，造成汽缸的壓縮力降低，對渦流的形成極為不利，容易產生積碳，堵塞啟動孔。

4 汽缸墊燒蝕
柴油機汽缸墊燒蝕後，汽缸體與汽缸蓋之間失去密封，漏氣、漏水，嚴重影響發動機工作。其主要原因有：
（1）為保證機體與缸蓋接合面的密封可靠，缸套較機體平面應凸出規定距離。過高、過低都導致缸蓋不能很好地壓緊汽缸套，造成燃氣外漏，燒蝕汽缸墊。
（2）汽缸蓋螺栓擰緊力矩不足或旋緊缸蓋螺栓順序不符合原廠規定，造成高溫燃氣或高溫冷卻水泄漏，燒壞汽缸墊。
（3）汽缸蓋平面翹曲變形，也會使缸蓋無法壓緊缸體而產生縫隙，使高溫燃氣或高溫冷卻水沖出燒壞汽缸墊。