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1. 汽車的內部結構
汽車的基本構造 (是在網上發表的)自己找吧
汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。
汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩 種；按工作方式分有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。
四沖程發動機的工作過程： 四沖程發動機是活塞往復四個行程完成一個工作循環，包括進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。四行程柴油機和汽油機一樣經歷進氣、壓縮、作功、排氣的過程。但與汽油機的不同之處在於：汽油機是點燃，柴油機是壓燃。
冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。
潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。
化油器：是將汽油與空氣以一定的比例混合為一種霧化氣體的裝置，這種霧化氣體叫可燃混合氣，及時適量供入氣缸。
汽車的底盤：
傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。
行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支持全車質量並保證汽車的行駛。
鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧並聯使用。
轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。
前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。 它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。�制動系：機動車的制動性能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。�
手制動器的作用：手制動器是一種使汽車停放時不致溜滑，在特殊情況下，配合腳制動的裝置。
液壓制動構造：液壓制動裝置由制動踏板、制動總泵、分泵、鼓式(車輪)制動器和油管等機件組成。
氣壓制動裝置：由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動閥、制動氣室、鼓式(車輪)制動 器和氣管等機件組成。
電氣設備：
汽車電氣設備主要由蓄電池、發電機、調節器、起動機、點火系、儀表、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。
蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電設備供電。當發動機高速運轉時發電機發電充足，蓄電池可以儲存多餘的電能。蓄電池上每個單電池都有正、負極柱。其識別方法為：正極柱上刻有「+」號，呈深褐色；負極 柱上刻有「-」號，呈淡灰色。
起動機： 其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸旋轉，起動發動機。起動機使用時，應注意每次起動時間不得超過5秒，每次使用間隔不小於10-15秒，連續使用不得超過3次。若連續起動時間過長，將造成蓄電池大量放電和起動機線圈過熱冒煙，極易損壞機件。
1．整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。
2．最大總質量�kg：汽車滿載時的總質量。
3．最大裝載質量�kg：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4．最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。
5．車長�mm：汽車長度方向兩極端點間的距離。
6．車寬�mm：汽車寬度方向兩極端點間的距離。
7．車高�mm：汽車最高點至地面間的距離。
8．軸距�mm：汽車前軸中心至後軸中心的距離。
9．輪距�mm：同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。
10．前懸�mm：汽車最前端至前軸中心的距離。
11．後懸�mm：汽車最後端至後軸中心的距離。
12．最小離地間隙�mm：汽車滿載時，最低點至地面的距離。
汽車的基本構造
內容摘要: 汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩種；按工作方式分有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。
關鍵詞:作功,密封,發動機,冷卻系,潤滑系,燃料系,點火系,壓縮比.離合器,變速器,化油器.
發動機是汽車的心臟，想了解汽車，有必要先對發動機進行一個大概的認識。
首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。
了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到「L4」、「V6」、「V8」、「W12」等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。
一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。
排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。
以上是有關發動機缸數的知識，下面我們接著了解「汽缸排列形式」這個重要參數。一般5缸以下發動機的汽缸多採用直列方式排列，常見的多數中低檔轎車都是L4發動機，即直列4缸。另外，也有少數6缸發動機採用直列方式排列。
直列發動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用直列3缸，1至2.5升的汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施，例如北京吉普的JEEP4000就採用直列6缸發動機。
另據專業人士介紹，直列6缸發動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所採用。6到12缸的發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發動機是比較高級的發動機，因而成為轎車級別的標志之一。
V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發出了W型發動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款採用了排量6.0升的W12發動機。
機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
一. 氣缸體
水冷發動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，稱為氣缸體——曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。
氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。
(1) 一般式氣缸體 其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優點是機體高度小，重量輕，結構緊湊，便於加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差
(2) 龍門式氣缸體 其特點是油底殼安裝平面低於曲軸的旋轉中心。它的優點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。
(3) 隧道式氣缸體 這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，採用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體後部裝入。其優點是結構緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。
為了能夠使氣缸內表面在高溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當地冷卻。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，並且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內不斷循環，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。
現代汽車上基本都採用水冷多缸發動機，對於多缸發動機，氣缸的排列形式決定了發動機外型尺寸和結構特點，對發動機機體的剛度和強度也有影響，並關繫到汽車的總體布置。按照氣缸的排列方式不同，氣缸體還可以分成單列式，V型和對置式三種。
(1) 直列式
發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。單列式氣缸體結構簡單，加工容易，但發動機長度和高度較大。一般六缸以下發動機多採用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發動機均採用這種直列式氣缸體。有的汽車為了降低發動機的高度，把發動機傾斜一個角度。
(2) V型
氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°，稱為V型發動機，V型發動機與直列發動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發動機的重量，但加大了發動機的寬度，且形狀較復雜，加工困難，一般用於8缸以上的發動機，6缸發動機也有採用這種形式的氣缸體。
(3) 對置式
氣缸排成兩列，左右兩列氣缸在同一水平面上，即左右兩列氣缸中心線的夾角 γ＝180°，稱為對置式。它的特點是高度小，總體布置方便，有利於風冷。這種氣缸應用較少。
氣缸直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸，整體式氣缸強度和剛度都好，能承受較大的載荷，這種氣缸對材料要求高，成本高。如果將氣缸製造成單獨的圓筒形零件(即氣缸套)，然後再裝到氣缸體內。這樣，氣缸套採用耐磨的優質材料製成，氣缸體可用價格較低的一般材料製造，從而降低了製造成本。同時，氣缸套可以從氣缸體中取出，因而便於修理和更換，並可大大延長氣缸體的使用壽命。氣缸套有乾式氣缸套和濕式氣缸套兩種。
乾式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體後，其外壁不直接與冷卻水接觸，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄，一般為1～3mm。它具有整體式氣缸體的優點，強度和剛度都較好，但加工比較復雜，內、外表面都需要進行精加工，拆裝不方便，散熱不良。
濕式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體後，其外壁直接與冷卻水接觸，氣缸套僅在上、下各有一圓環地帶和氣缸體接觸，壁厚一般為5～9mm。它散熱良好，冷卻均勻，加工容易，通常只需要精加工內表面，而與水接觸的外表面不需要加工，拆裝方便，但缺點是強度、剛度都不如乾式氣缸套好，而且容易產生漏水現象。應該採取一些防漏措施。
氣缸體下部用來安裝曲軸的部位稱為曲軸箱，曲軸箱分上曲軸箱和下曲軸箱。上曲軸箱與氣缸體鑄成一體，下曲軸箱用來貯存潤滑油，並封閉上曲軸箱，故又稱為油底殼圖（圖2-6）。油底殼受力很小，一般採用薄鋼板沖壓而成，其形狀取決於發動機的總體布置和機油的容量。油底殼內裝有穩油擋板，以防止汽車顛動時油麵波動過大。油底殼底部還裝有放油螺塞，通常放油螺塞上裝有永久磁鐵，以吸附潤滑油中的金屬屑，減少發動機的磨損。在上下曲軸箱接合面之間裝有襯墊，防止潤滑油泄漏。
三. 氣缸蓋
氣缸蓋安裝在氣缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發動機的氣缸蓋內部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環水來冷卻燃燒室等高溫部分。
缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用於安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。
氣缸蓋一般採用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，鋁合金的導熱性好，有利於提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被採用得越來越多。
氣缸蓋是燃燒室的組成部分，燃燒室的形狀對發動機的工作影響很大，由於汽油機和柴油機的燃燒方式不同，其氣缸蓋上組成燃燒室的部分差別較大。汽油機的燃燒室主要在氣缸蓋上，而柴油機的燃燒室主要在活塞頂部的凹坑。這里只介紹汽油機的燃燒室，而柴油機的燃燒室放在柴油供給系裡介紹。
汽油機燃燒室常見的三種形式。
(1) 半球形燃燒室
半球形燃燒室結構緊湊，火花塞布置在燃燒室中央，火焰行程短，故燃燒速率高，散熱少，熱效率高。這種燃燒室結構上也允許氣門雙行排列，進氣口直徑較大，故充氣效率較高，雖然使配氣機構變得較復雜，但有利於排氣凈化，在轎車發動機上被廣泛地應用。
(2) 楔形燃燒室
楔形燃燒室結構簡單、緊湊，散熱面積小，熱損失也小，能保證混合氣在壓縮行程中形成良好的渦流運動，有利於提高混合氣的混合質量，進氣阻力小，提高了充氣效率。氣門排成一列，使配氣機構簡單，但火花塞置於楔形燃燒室高處，火焰傳播距離長些，切諾基轎車發動機採用這種形式的燃燒室。
(3) 盆形燃燒室
盆形燃燒室，氣缸蓋工藝性好，製造成本低，但因氣門直徑易受限制，進、排氣效果要比半球形燃燒室差。捷達轎車發動機、奧迪轎車發動機採用盆形燃燒室。
四. 氣缸墊
氣缸墊裝在氣缸蓋和氣缸體之間，其功用是保證氣缸蓋與氣缸體接觸面的密封，防止漏氣，漏水和漏油。
氣缸墊的材料要有一定的彈性，能補償結合面的不平度，以確保密封，同時要有好的耐熱性和耐壓性，在高溫高壓下不燒損、不變形。目前應用較多的是銅皮——棉結構的氣缸墊，由於銅皮——棉氣缸墊翻邊處有三層銅皮，壓緊時較之石棉不易變形。有的發動機還採用在石棉中心用編織的綱絲網或有孔鋼板為骨架，兩面用石棉及橡膠粘結劑壓成的氣缸墊。
安裝氣缸墊時，首先要檢查氣缸墊的質量和完好程度，所有氣缸墊上的孔要和氣缸體上的孔對齊。其次要嚴格按照說明書上的要求上好氣缸蓋螺栓。擰緊氣缸蓋螺栓時，必須由中央對稱地向四周擴展的順序分2～3次進行，最後一次擰緊到規定的力矩。
四沖程發動機的工作過程： 四沖程發動機是活塞往復四個行程完成一個工作循環，包括進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。四行程柴油機和汽油機一樣經歷進氣、壓縮、作功、排氣的過程。但與汽油機的不同之處在於：汽油機是點燃，柴油機是壓燃。
冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。
潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。
化油器：是將汽油與空氣以一定的比例混合為一種霧化氣體的裝置，這種霧化氣體叫可燃混合氣，及時適量供入氣缸。
汽車的底盤：
傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。
行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支持全車質量並保證汽車的行駛。
鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧並聯使用。
轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。
前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。?制動系：機動車的制動性能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。?
手制動器的作用：手制動器是一種使汽車停放時不致溜滑，在特殊情況下，配合腳制動的裝置。
液壓制動構造：液壓制動裝置由制動踏板、制動總泵、分泵、鼓式(車輪)制動器和油管等機件組成。
氣壓制動裝置：由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動閥、制動氣室、鼓式(車輪)制動 器和氣管等機件組成。
電氣設備：
汽車電氣設備主要由蓄電池、發電機、調節器、起動機、點火系、儀表、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。
蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電設備供電。當發動機高速運轉時發電機發電充足，蓄電池可以儲存多餘的電能。蓄電池上每個單電池都有正、負極柱。其識別方法為：正極柱上刻有「+」號，呈深褐色；負極 柱上刻有「-」號，呈淡灰色。 起動機： 其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸旋轉，起動發動機。起動機使用時，應注意每次起動時間不得超過5秒，每次使用間隔不小於10-15秒，連續使用不得超過3次。若連續起動時間過長，將造成蓄電池大量放電和起動機線圈過熱冒煙，極易損壞機件。
談汽車發動機的密封維護
在對汽車發動機維修時，「三漏」（漏水、漏油和漏氣）現象最令維修人員頭痛。「三漏」看似平常，不值一提，然而它直接影響著汽車的正常使用以及汽車發動機的外觀潔凈程度。能否嚴格控制發動機重要部位的「三漏」，是維修人員必須考慮的一個重要問題。
1 發動機密封件的類型及其選用
發動機密封件材質的優劣及其正確選用，直接影響著發動機密封性能的好壞。
1.1 軟木板密封墊
軟木板密封墊是由顆粒狀軟木以適當粘合劑壓制而成。常用於油底殼、水套側蓋、出水口、節溫器殼、水泵及氣門室蓋等處。使用中，由於軟木板易折斷、安裝不便等，現代汽車已不再首選此類密封墊，但仍可作為替代品使用。
1.2 襯墊石棉板密封墊
襯墊石棉板是以石棉纖維與粘合材料混合製成的板狀材料，具有耐熱、耐壓、耐油、不變形等特點。常用於化油器、汽油泵、機油濾清器、正時齒輪殼等處。
1.3 耐油橡膠墊
耐油橡膠墊是以丁腈橡膠和天然橡膠為主，加入石棉絲添加材料製作而成。它常是以成型墊而供汽車發動機密封使用，主要用於油底殼、氣門室蓋、正時齒輪殼及空氣濾清器等處。
1.4 專用密封墊
a.曲軸前後油封通常是專用的標准件。大多採用骨架式橡膠油封。安裝時應注意其方向性，若無標注指示的，應將油封內徑較小的唇口處面向發動機內安裝。
b.氣缸襯墊通常採用鋼片或銅片包石棉的方法製成。目前，汽車發動機氣缸墊採用復合式墊片的較多，即在石棉層中間又另加一層金屬內層，以提高其剛度，同時，靠氣缸孔邊緣採用4層-5層鋼片壓花而成，從而提高了缸墊的耐「沖毀」性。氣缸襯墊的安裝要注意其方向性，有裝配標注符號「TOP」的，應朝向上方；無裝配標注的，一般鑄鐵缸體的氣缸墊光滑面應朝向缸體，而鋁合金缸體的氣缸墊光滑面應朝向氣缸蓋。
c.進、排氣歧管襯墊採用的是鋼皮或銅皮包石棉的方法製成。安裝時，應注意將卷邊面（即非光滑面）朝向缸體。
d.曲軸最後一道主軸承蓋側邊的密封，通常採用軟術或竹片加以密封。但在無該件時，也可用潤滑油浸過的石棉繩代替，但填加時應用專用銃子將石棉繩砸實，以防漏油。
e.火花塞及排氣管介面墊，拆裝一次後應更換新墊；不應為防止漏氣而採取加雙密封墊的方法，經驗證明，雙墊的密封性反而更差。
1.5 密封膠
密封膠是現代汽車發動機維修中出現的新型密封材料，它的出現和發展，為提高密封技術，解決發動機的「三漏」提供了良好的條件。密封膠的種類繁多，它可應用於汽車的不同部位。汽車發動機通常使用的是非粘結型（俗稱液體墊圈）密封膠。它是以高分子化合物為基體的粘稠狀液態物質，塗布後在零件接合面上形成均勻、穩定、連續的粘附薄層或可剝性薄膜，並能充分填充到接合表面的凹陷與縫隙中去。密封膠可在發動機氣門室蓋、油底殼、氣門挺桿室蓋等處單獨使用或與它們的襯墊聯合使用，也可單獨使用於曲軸最後一道軸承蓋下方以及油孔螺塞、油堵等處。
2. 自動檔汽車的結構圖！
一、
二、自動擋的優點有：
1、傳動效率高、比機械變速箱的油耗還要低；2、起步平穩和換擋平順，舒適性能提高；
3、操控相對容易，對駕駛員駕駛水平要求較低，車輛換擋和停車中，不用擔心熄火現象；
智能離合器的不足之處是車輛成本增加，搭載智能離合器的車輛要比搭載普通變速箱的車輛增加四千元左右的成本。由於，離合器增加了智能控制系統，因此維修難度也會適當增加，維修費用提高。
手動擋優點：
1、變速箱內部構造簡單，價格低，維修方便；2、傳動效率高，油耗較低；3、可靠性高，而且使用壽命也較長；
但它也有不足之處，例如需要人工操縱離合器和換擋裝置對司機駕駛水平要求較高；同時，在換擋過程中，車輛容易產生頓挫感，舒適性較低。
三、不贊成脫擋滑行，剎車片制動效果差，發動機積碳，雖然節省油，
帶檔滑行省油安全，排氣自動，牽引力制動
3. 汽車維修技術網app
摘要 廢氣閥壞了，導致過量的廢氣被引導到發動機氣缸內，將會影響發動機的正常工作。特別是發動機在怠速、低轉速小負荷、高速運轉、急加速及冷態運行時，過量的再循環廢氣將會對汽車發動機的性能造成嚴重的影響，讓車子出現怠速不穩、加速不良、油耗增加、動力不足等故障
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5. 汽車起動機構造原理是什麼
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一、發動機結構種類
發動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的心臟大小和構造差別不大，但是不同汽車的發動機的內部結構就有著千差萬別，那不同的發動機的構造都有哪些不同？下面我們一起了解一下。
● 汽車動力的來源
汽車的動力源泉就是發動機，而發動機的動力則來源於氣缸內部。發動機氣缸就是一個把燃料的內能轉化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。
● 氣缸數不能過多
一般的汽車都是以四缸和六缸發動機居多，既然發動機的動力主要是來源於氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著汽缸數的增加，發動機的零部件也相應的增加，發動機的結構會更為復雜，這也降低發動機的可靠性，另外也會提高發動機製造成本和後期的維護費用。所以，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求進行綜合權衡後做出的選擇。像V12型發動機、W12型發動機和W16型發動機只運用於少數的高性能汽車上。
● V型發動機結構
其實V型發動機，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側面看像V字型，就是V型發動機。V型發動機相對於直列發動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發動機蓋更低一些，滿足空氣動力學的要求。而V型發動機的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結構相對復雜。雖然發動機的高度減低了，但是它的寬度也相應增加，這樣對於固定空間的發動機艙，安裝其他裝置就不容易了。
● W型發動機結構
將V型發動機兩側的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發動機了。W型發動機相對於V型發動機，優點是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發動機艙也會被塞得更滿。缺點是W型發動機結構上被分割成兩個部分，結構更為復雜，在運作時會產生很大的震動，所以只有在少數的車上應用。
● 水平對置發動機結構
水平對置發動機的相鄰氣缸相互對立布置（活塞的底部向外側），兩氣缸的夾角為180°，不過它與180°V型發動機還是有本質的區別的。水平對置發動機與直列發動機類似，是不共用曲柄銷的（也就是說一個活塞只連一個曲柄銷），而且對向活塞的運動方向是相反的，但是180°V型發動機則剛好相反。水平對置發動機的優點是可以很好的抵消振動，使發動機運轉更為平穩；重心低，車頭可以設計得更低，滿足空氣動力學的要求；動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳遞效率較高。缺點：結構復雜，維修不方便；生產工藝要求苛刻，生產成本高，在知名品牌的轎車中只有保時捷和斯巴魯還在堅持使用水平對置發動機。
● 發動機為什麼能源源不斷提供動力
發動機之所以能源源不斷的提供動力，得益於氣缸內的進氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環運作。
進氣行程，活塞從氣缸內上止點移動至下止點時，進氣門打開，排氣門關閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。
壓縮行程，進排氣門關閉，活塞從下止點移動至上止點，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做准備。
做功行程，火花塞將壓縮的氣體點燃，混合氣體在氣缸內發生「爆炸」產生巨大壓力，將活塞從上止點推至下止點，通過連桿推動曲軸旋轉。
排氣行程，活塞從下止點移至上止點，此時進氣門關閉，排氣門打開，將燃燒後的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。
● 發動機動力源於爆炸
發動機能產生動力其實是源於氣缸內的「爆炸力」。在密封氣缸燃燒室內，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時刻里瞬間點燃，就會產生一個巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運動，通過連桿推動曲軸，在通過一系列機構把動力傳到驅動輪上，最終推動汽車。
● 火花塞是「引爆」高手
要想氣缸內的「爆炸」威力更大，適時的點火就非常重要了，而氣缸內的火花塞就是扮演「引爆」的角色。其實火花塞點火的原理有點類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側電極(相於兩朵帶相反極性離子的雲)，兩個電極之間有個很小的間隙(稱為點火間隙)，當通電時能產生高達1萬多伏的電火花，可以瞬間「引爆」氣缸內的混合氣體。
● 進氣門要比排氣門大
要想氣缸內不斷的發生「爆炸」，必須不斷的輸入新的燃料和及時排出廢氣，進、排氣門在這過程中就扮演了重要角色。進、排氣門是由凸輪控制的，適時的執行「開門」和「關門」這兩個動作。為什麼看到的進氣門都會比排氣門大一些呢？因為一般進氣是靠真空吸進去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進氣門需要弄大點以獲得更多的進氣。
● 氣門數不宜過多
如果發動機有多個氣門的話，高轉速時進氣量大、排氣干凈，發動機的性能也比較好（類似一個電影院，門口多的話，進進出出就方便多了）。但是多氣門設計較復雜，尤其是氣門的驅動方式、燃燒室構造和火花塞位置都需要進行精密的布置，這樣生產工藝要求高，製造成本自然也高，後期的維修也困難。所以氣門數不宜過多，常見的發動機每個氣缸有4個氣門(2進2出)。
二、發動機可變氣門
發動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的心臟大小和構造差別不大，但是不同汽車的發動機的內部結構就有著千差萬別，那不同的發動機的構造都有哪些不同？下面我們一起了解一下。
● 汽車動力的來源
汽車的動力源泉就是發動機，而發動機的動力則來源於氣缸內部。發動機氣缸就是一個把燃料的內能轉化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。
● 氣缸數不能過多
一般的汽車都是以四缸和六缸發動機居多，既然發動機的動力主要是來源於氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著汽缸數的增加，發動機的零部件也相應的增加，發動機的結構會更為復雜，這也降低發動機的可靠性，另外也會提高發動機製造成本和後期的維護費用。所以，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求進行綜合權衡後做出的選擇。像V12型發動機、W12型發動機和W16型發動機只運用於少數的高性能汽車上。
● V型發動機結構
其實V型發動機，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側面看像V字型，就是V型發動機。V型發動機相對於直列發動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發動機蓋更低一些，滿足空氣動力學的要求。而V型發動機的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結構相對復雜。雖然發動機的高度減低了，但是它的寬度也相應增加，這樣對於固定空間的發動機艙，安裝其他裝置就不容易了。
● W型發動機結構
將V型發動機兩側的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發動機了。W型發動機相對於V型發動機，優點是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發動機艙也會被塞得更滿。缺點是W型發動機結構上被分割成兩個部分，結構更為復雜，在運作時會產生很大的震動，所以只有在少數的車上應用。
● 水平對置發動機結構
水平對置發動機的相鄰氣缸相互對立布置（活塞的底部向外側），兩氣缸的夾角為180°，不過它與180°V型發動機還是有本質的區別的。水平對置發動機與直列發動機類似，是不共用曲柄銷的（也就是說一個活塞只連一個曲柄銷），而且對向活塞的運動方向是相反的，但是180°V型發動機則剛好相反。水平對置發動機的優點是可以很好的抵消振動，使發動機運轉更為平穩；重心低，車頭可以設計得更低，滿足空氣動力學的要求；動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳遞效率較高。缺點：結構復雜，維修不方便；生產工藝要求苛刻，生產成本高，在知名品牌的轎車中只有保時捷和斯巴魯還在堅持使用水平對置發動機。
● 發動機為什麼能源源不斷提供動力
發動機之所以能源源不斷的提供動力，得益於氣缸內的進氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環運作。
進氣行程，活塞從氣缸內上止點移動至下止點時，進氣門打開，排氣門關閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。
壓縮行程，進排氣門關閉，活塞從下止點移動至上止點，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做准備。
做功行程，火花塞將壓縮的氣體點燃，混合氣體在氣缸內發生「爆炸」產生巨大壓力，將活塞從上止點推至下止點，通過連桿推動曲軸旋轉。
排氣行程，活塞從下止點移至上止點，此時進氣門關閉，排氣門打開，將燃燒後的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。
● 發動機動力源於爆炸
發動機能產生動力其實是源於氣缸內的「爆炸力」。在密封氣缸燃燒室內，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時刻里瞬間點燃，就會產生一個巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運動，通過連桿推動曲軸，在通過一系列機構把動力傳到驅動輪上，最終推動汽車。
● 火花塞是「引爆」高手
要想氣缸內的「爆炸」威力更大，適時的點火就非常重要了，而氣缸內的火花塞就是扮演「引爆」的角色。其實火花塞點火的原理有點類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側電極(相於兩朵帶相反極性離子的雲)，兩個電極之間有個很小的間隙(稱為點火間隙)，當通電時能產生高達1萬多伏的電火花，可以瞬間「引爆」氣缸內的混合氣體。
● 進氣門要比排氣門大
要想氣缸內不斷的發生「爆炸」，必須不斷的輸入新的燃料和及時排出廢氣，進、排氣門在這過程中就扮演了重要角色。進、排氣門是由凸輪控制的，適時的執行「開門」和「關門」這兩個動作。為什麼看到的進氣門都會比排氣門大一些呢？因為一般進氣是靠真空吸進去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進氣門需要弄大點以獲得更多的進氣。
● 氣門數不宜過多
如果發動機有多個氣門的話，高轉速時進氣量大、排氣干凈，發動機的性能也比較好（類似一個電影院，門口多的話，進進出出就方便多了）。但是多氣門設計較復雜，尤其是氣門的驅動方式、燃燒室構造和火花塞位置都需要進行精密的布置，這樣生產工藝要求高，製造成本自然也高，後期的維修也困難。所以氣門數不宜過多，常見的發動機每個氣缸有4個氣門(2進2出)。
三、發動機缸內直噴
隨著對能源和環保的要求日趨嚴格，發動機也要不斷升級進化，才能滿足人們的需求。如時下的「缸內直噴」、「分層燃燒」、「可變排量」等名詞相信大家並不陌生，到底它們的工作原理是怎樣的？下面我們一起來了解一下吧。
● 活塞、曲軸是最「累」的？
發動一運轉，活塞的「頭上」就要頂著高溫高壓，不停地做高速上下運動，工作環境非常嚴苛。可以說活塞是發動機「心臟」，因此活塞的材質製作精度都有著很高的要求。
而被活塞踩在「腳下」的曲軸也不好受，要不停地做高速旋轉運動。曲軸每分鍾要旋轉數千次，肩負著帶動機油泵、發電機、空調壓縮機、凸輪軸等機構的艱巨任務，是發動機動力的中轉軸，因此它也比較「壯」。
● 直線運動如何變旋轉運動？
我們都知道，氣缸內活塞做的是上下的直線運動，但要輸出驅動車輪前進的旋轉力，是怎樣把直線運動轉化為旋轉運動的呢？其實這個與曲軸的結構有很大關系。曲軸的連桿軸與主軸是不在同一直線上的，而是對立布置的。
這個運動原理其實跟我們踩自行車非常相似，我們兩個腳相當於相鄰的兩個活塞，腳踏板相當於連桿軸，而中間的大飛輪就是曲軸的主軸。我們左腳向下用力蹬時（活塞做功或吸氣向下做運動），右腳會被提上來（另一活塞壓縮或排氣做向上運動）。這樣周而復始，就有直線運動轉化為旋轉運動了。
● 發動機飛輪為什麼這么大？
都知道活塞的四個行程中，只有一次是做功的，進氣、壓縮、排氣三個行程都需要一定的力量支持才能順利進行，而飛輪在這個過程中就幫了很大的忙。
飛輪之所以做得比較大，主要是為了存儲發動機的運動能量，這樣才能保證曲軸平穩的運轉。其實這個原理跟我們小時候的陀螺玩具差不多，我們用力旋轉後，它能保持相當長時間的轉動。
● 發動機的排量、壓縮比
活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量；發動機所有氣缸排量之和稱為發動機排量，通常用升（L）來表示。如我們平時看到的汽車排量，1.6L、2.0L、2.4L等等。其實氣缸的容積是個圓柱體，不太可能正好是整升數的，如1998mL、2397mL等數字，可以近似標示為2.0L、2.4L。
壓縮比，即發動機混合氣體被壓縮的程度，氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為什麼要對氣缸的混合氣體壓縮呢？這樣可以讓混合氣體更容易、更快速的完全燃燒，從而提高發動機的性能和效率。
● 什麼是可變排量？如何改變排量的？
通常為了獲得大的動力，需要把發動機的排量增大，如8缸、12缸發動機動力就非常強勁。但付出的代價就是油耗增加。尤其是在怠速等工況不需要大動力輸出時，燃油就白白浪費掉了，而可變排量就可以很好地解決矛盾。
可變排量，顧名思義就是發動機的排量並不是固定的（也就是說參加工作的氣缸數量是發生變化的），而是可以根據工況需要而發生改變。那發動機怎麼來實現排量的改變的？簡單的說，就是通過控制進氣門和油路來開啟或關閉某個氣缸的工作。比如一台6缸可變排量發動機，可以根據實際工況需要，實現3缸、4缸、6缸三種工作模式，以降低油耗，提高燃油的經濟性。
如大眾TSI EA211發動機採用了可變排量（氣缸關閉）技術，主要是通過電磁控制器和安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套筒來實現氣門的關閉與開啟。
● 什麼是缸內直噴？有什麼優勢？
我們知道，傳統的發動機是在進氣歧管中噴油再與空氣形成混合氣體，最後才進入到氣缸內的。在此過程中，因為噴油嘴裡燃燒室還有一定距離，微小的油粒會吸附在管道壁上，而且汽油與空氣的混合受進氣氣流和氣門關閉影響較大。
而缸內直噴是直接將燃油噴射在缸內，在氣缸內直接與空氣混合。ECU可以根據吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，高壓的燃油噴射系統可以是使油氣的霧化和混合效率更加優異，使符合理論空燃比的混合氣體燃燒更加充分，從而降低油耗，提高發動機的動力性能。
這套由柴油發動機衍生而來的科技目前已經大量使用在包含大眾（含奧迪）、寶馬、梅賽德斯-賓士、通用等車繫上。
福特2.0L EcoBoost GTDi發動機採用了缸內直噴技術，可通過以下鏈接了解更多：
● 什麼是均質燃燒？分層燃燒？
所謂「均質燃燒」可以理解為普通的燃燒方式，即燃料和空氣混合形成一定濃度的可燃混合氣，整個燃燒室內混合氣的空燃比是相同的，經火花塞點燃燃燒。由於混合氣形成時間較長，燃料和空氣可以得到充分的混合，燃燒更均勻，從而獲得較大的輸出功率。
而分層燃燒，整個燃燒室內的混合氣的空燃比是不同的，火花塞附近的混合氣濃度要比其他地方的要高，這樣在火花塞周圍的混合氣他可以迅速燃燒，從而帶動較遠處較稀的混合氣體的燃燒，這種燃燒方式稱為「分層燃燒」。均質燃燒的目的是在高速行駛、加速時獲得大功率；分層燃燒是為了在低轉速、低負荷時節省燃油。
● 如何是實現分層燃燒？
如TSI發動機是怎樣實現分層燃燒的？首先，發動機在進氣行程活塞移至下止點時，ECU控制噴油嘴進行一次小量的噴油，使氣缸內形成稀薄混合氣。
在活塞壓縮行程末端時再進行第二次噴油，這樣在火花塞附近形成混合氣相對濃度較高的區域（利用活塞頂的特殊結構），然後利用這部分較濃的混合氣引燃汽缸內的稀薄混合氣，從而實現氣缸內的稀薄燃燒，這樣可以用更少的燃油達到同樣的燃燒效果，進一步降低發動機的油耗。
四、發動機渦輪增壓
在平時開車的時候相信大家都有體會，感覺帶「T 」的發動機很給力，動力很強勁。渦輪增壓發動機為什麼動力強勁？是怎樣增壓的？下面我們就來了解一下發動機增壓器的工作原理。
● 節氣門的作用
在發動機進氣系統中主要有兩大部件，一是空氣濾清器，主要負責過濾空氣中的雜質；二是進氣管道，主要將空氣引入到氣缸中。而在進氣管中有個很重要的部件，就是節氣門。
節氣門主要的作用就是控制進入氣缸的混合氣量大小。那它是怎麼控制進氣量的呢？我們開車時踩油門踏板的深淺，其實就是控制節氣門開度的大小。油門踏板踩得越深，節氣門開度就越大，混合氣進入量就越大，發動機的轉速就會上升。
傳統拉線油門是通過鋼絲一端與油門踏板相連另一端與節氣門相連，它的傳輸比例是1：1，這種方式控制精度不理想。而現在的電子節氣門（電子油門），是通過位置感測器，將踩踏油門踏板動作的力量、幅度等數據傳輸到控制單元進行分析，然後總結出駕駛者踩油門的意圖，再由ECU計算實際節汽門開合度並發出指令控制節汽門電機工作，從而實現對節氣門的精準控制。
● 進氣歧管長度可變？
我們平時看到發動機的進氣歧管的長度好像都是固定的，它的長度還可以改變？其實在進氣歧管內安裝控制閥，通過它的打開和關閉，可以將進氣歧管分為兩段，從而改變它的有效長度。那改變進氣歧管的長度有什麼作用呢？主要是為了提高發動機在不同轉速時的進氣效率，從而提升發動機在各個轉速下的動力性能。
當發動機低速運轉時，黑色控制閥關閉，氣流被迫從長歧管流入氣缸，可以增加進氣的氣流速度和壓強，使汽油和空氣更好的混合，燃燒更充分（這個有點像把水流不急的水管捏扁後，水流速度會變急的原理一樣）。當發動機轉速升高時，控制閥門打開，氣流繞開下端管道直接進入氣缸，這時能更快吸入更多的空氣，增大發動機高轉速的進氣量。
● 排氣歧管為什麼「長」得奇形怪狀的？
汽車的排氣系統主要包括排氣歧管、三元催化轉化器、消聲器和排氣管道等。主要的作用就是將氣缸內燃燒的廢氣排出到大氣中。
為什麼我們看到的排氣管大多都形狀怪異的？這種設計主要是為了最大限度地避免各缸排出的廢氣發生相互干涉或廢氣迴流的現象，而影響發動機的動力性能。
雖然排氣管設計的奇形怪狀，但為了防止出現紊流，還是遵循一定的原則的，如各缸排氣歧管盡可能獨立、長度盡可能相等；排氣歧管盡可能長等。
● 渦輪增壓是怎樣增壓的？
渦輪增壓大家並不陌生，平時在車的尾部都可以看到諸如1.4T、2.0T等字樣，這說明了這輛車的發動機是帶渦輪增壓的。渦輪增壓（Turbocharger）簡稱Turbo或T。渦輪增壓是利用發動機的廢氣帶動渦輪來壓縮進氣，從而提高發動機的功率和扭矩，使車更有勁。
渦輪增壓器主要由渦輪機和壓縮機兩部分組成，之間通過一根傳動軸連接。渦輪的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連；壓縮機的進氣口與進氣管相連，排氣口則接在進氣歧管上。到底是怎樣實現增壓的呢？主要是通過發動機排出的廢氣沖擊渦輪高速運轉，從而帶動同軸的壓縮機高速轉動，強制地將增壓後的空氣壓送到氣缸中。
渦輪增壓主要是利用發動機廢氣的能量帶動壓縮機來實現對進氣的增壓，整個過程中基本不會消耗發動機的動力，擁有良好的加速持續性，但是在低速時渦輪不能及時介入，帶有一定的滯後性。
（渦輪增壓工作原理 ）
● 機械增壓又是怎樣的？
相對於渦輪增壓，機械增壓（Supercharger）的原理則有所不同。機械增壓主要是通過曲軸的動力帶動一個機械式的空氣壓縮機旋轉來壓縮空氣的。與渦輪增壓不同的是，機械增壓工作過程中會對發動機輸出的動力造成一定程度的損耗。
由於機械增壓器是直接由曲軸帶動的，發動機運轉時，增壓器也就開始工作了。所以在低轉速時，發動機的扭矩輸出表現也十分出色，而且空氣壓縮量是按照發動機轉速線性上升的，沒有渦輪增壓發動機介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發動機的低速遲滯。但是在發動機高速運轉時，機械增壓器對發動機動力的損耗也是很大的，動力提升不太明顯。
（機械增壓工作原理）
● 雙增壓發動機是怎樣工作的？
雙增壓發動機，顧名思義就是指一台發動機上裝有兩個增壓器。如一台發動機上採用兩個渦輪增壓器，則稱為雙渦輪增壓發動機。如寶馬3.0L直列六缸發動機，採用的就是兩個渦輪增壓器。
針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，排氣管上並聯兩只同樣的渦輪（每三個缸一組連接一個渦輪增壓器），在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。
（寶馬BMW M5 F10 雙渦輪增壓發動機）
前面了解到，渦輪增壓器在低轉速時有遲滯現象，但高速時增壓值大，發動機動力提升明顯，而且基本不消耗發動機的動力；而機械增壓器，是發動機運轉直接驅動渦輪，沒有渦輪增壓的遲滯，但是是損耗部分動力、增壓值較低。那把它們結合一起就豈不是可以優勢互補了？
雙增壓發動機示意圖（渦輪增壓器+機械增壓器）
如大眾高爾夫GT上裝備的1.4升TSI發動機，設計師就把渦輪增壓器和機械增壓器結合到了一起。將機械增壓器安裝到發動機進氣系統上，渦輪增壓器安裝在排氣系統上，從而保證發動機在低速、中速和高速時都能有較好的增壓效果。
（大眾1.4 TSI雙增壓發動機）
6. 汽車維修網
國內十個汽車維修網站有：
汽車維修技術網
汽車電子技術網
AutoCTO汽車技術網
汽車工程師之家
西牛汽車學院
中國汽車維修保養網
泛亞汽車技術中心
我愛汽修網
MS-R中國
power-chip ECU改裝
7. 誰有免費的汽車維修資料網啊
推薦我愛汽車網woiauto，裡面的汽車資料都是真正免費的，下載資料無需注冊，無需積分，完全免費的。
8. 純電動汽車的結構組成及原理
電動車出了這么久，想必大家都很好奇。下面我將為您介紹純電動汽車的結構和組成原理的知識，讓您對電動汽車有更深入的了解。純電動汽車是指由可充電電池供電，由電動機驅動的汽車。純電動汽車的動力系統主要由動力電池和驅動電機組成，可以從電網獲取電能或更換電池。
純電動汽車的結構和組成原理傳統內燃機汽車主要由發動機、底盤、車身和電氣設備四部分組成。
與燃油車相比，純電動汽車的結構主要增加了電驅動控制系統，取消了發動機。傳動機構發生了變化。根據不同的驅動方式，部分零部件進行了簡化或取消，增加了供電系統、驅動電機等新機構。汽車行駛時，電池輸出的電能通過控制器驅動電機行駛，電機輸出的扭矩通過傳動系統驅動車輪前進或後退。
純電動汽車系統純電動汽車的基本結構比較簡單，主要由動力電池和電機組成。
由於純電動汽車系統功能的變化，純電動汽車由電驅動控制系統、底盤、車身和輔助系統四個新的部分組成。包括主電源系統、驅動電機系統、車輛控制器和輔助系統等。動力電池輸出電能，電機控制器驅動電機運轉產生動力，再通過減速機構將動力傳遞給驅動輪，使電動車行駛。動力電池、變速器和電機電連接；電機、減速器和車輪是機械連接的。純電動汽車結構
一般來說，如果把電動汽車看成一個大系統，系統主要由電驅動子系統、電源子系統和輔助子系統組成。圖3中雙線表示機械連接；粗線表示電氣連接；細線表示控制信號連接；線上的箭頭表示電力或控制信號的傳輸方向。來自加速踏板的信號輸入到電子控制器中，電機輸出的扭矩或速度通過控制功率轉換器來調節。電機輸出的扭矩通過汽車傳動系統帶動車輪轉動。充電器通過汽車的充電介面給電池充電。汽車行駛時，電池通過電源轉換器向電機供電。當電動汽車採用電制動時，驅動電機在發電狀態下運行，車輛的一部分動能反饋給電池進行充電，延長了電動汽車的行駛 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）。電動汽車組成控制原理動力系統動力系統主要包括動力電池、電池管理系統、車載充電器和輔助電源等。動力電池是電動汽車的動力源和儲能裝置。動力電池是電動汽車的動力源。目前，純電動汽車主要是鋰離子電池。電池管理系統實時監控動力電池的使用情況，檢測動力電池的狀態參數，如端電壓、內阻、溫度、電池電解液濃度、電池剩餘容量、放電時間、放電電流或放電深度等，並根據動力電池對環境溫度的要求進行溫度控制，通過限流控制避免動力電池的過充過放，顯示並上報相關參數，其信號流向輔助系統，並隨時在組合儀表上為駕駛員顯示相關信息。車載充電器是將電網的供電系統轉換成給動力電池充電所需的系統，即轉換成交流DC。並根據需要控制其充電電流。輔助電源通常為12V或24V DC低壓電源，主要為動力轉向、制動力調控、照明、空調節、電動車窗等各種輔助用電裝置提供所需能量。
驅動電機系統的電驅動子系統是電動汽車的核心，也是與內燃機汽車最大的區別。驅動系統一般由電子控制器、功率變換器、驅動電機、機械傳動裝置和車輪組成。該驅動系統高效地將蓄電池中儲存的電能轉化為車輪的動能來推進汽車，並能在汽車減速或下坡時實現再生制動。驅動電機系統由驅動電機和驅動電機控制器組成，通過高低壓線束和冷卻管路與整車其他系統電氣散熱連接。驅動系統的作用是將電池中儲存的電能高效地轉化為車輪的動能，進而推進汽車，在汽車減速或下坡時實現再生制動。驅動電機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪。早期，DC系列電機廣泛應用於電動汽車。這種電機具有「軟」的機械特性，非常適合汽車的行駛特性。然而，隨著電機技術和電機控制技術的發展，DC電機因其換向火花、比功率低、效率低、維護工作量大等缺點，逐漸被無刷DC電機、開關磁阻電機和交流非同步電機所取代。
整車控制器是電機系統的控制中心。它處理所有輸入信號，並將電機控制系統的運行狀態信息發送給車輛控制鋁。根據駕駛員輸入的油門踏板和剎車踏板信號，向電機控制器發出相應的控制指令，對電機進行啟動、加速、減速和制動。當純電動汽車減速下坡滑行時，車輛控制器配合電源系統的電池管理系統產生反饋，使動力電池反向充電。車輛控制器還控制動力電池的充放電過程。與汽車行駛狀況相關的速度、功率、電壓、電流等信息被傳輸到車載信息顯示系統進行相應的數字或模擬顯示。
電機包含一個功能診斷電路。當診斷異常時，它將激活一個錯誤代碼並將其發送給車輛控制器。電機控制系統使用以下感測器來提供電機的工作信息。
電流感測器:用於檢測電機的實際電流；電壓感測器:用於檢測提供給電機控制器的實際電壓；溫度感測器:用於檢查電機控制系統的工作溫度。
系統輔助系統包括車載信息顯示系統、動力轉向系統、導航系統、空調節、照明和除霜裝置、刮水器和收音機等。這些輔助裝置可以提高汽車的機動性和成員的舒適性。
好了，今天，我介紹的純電動汽車結構組成原理和純電動汽車系統的介紹到此結束。不知道大家聽了我的介紹後，對純電動汽車的結構組成原理控制系統有沒有更深入的了解？希望我介紹的能對你有所幫助。如果你想了解更多的電動汽車，來汽車維修技術網，我就在這里等你！
@2019
9. 汽車的內部構造及功用（講解+圖片）最好了
汽車的基本構造
汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。
汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩 種；按工作方式分有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。
四沖程發動機的工作過程： 四沖程發動機是活塞往復四個行程完成一個工作循環，包括進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。四行程柴油機和汽油機一樣經歷進氣、壓縮、作功、排氣的過程。但與汽油機的不同之處在於：汽油機是點燃，柴油機是壓燃。
冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。
潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。
化油器：是將汽油與空氣以一定的比例混合為一種霧化氣體的裝置，這種霧化氣體叫可燃混合氣，及時適量供入氣缸。
汽車的底盤：
傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。
行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支持全車質量並保證汽車的行駛。
鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧並聯使用。
轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。
前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。 它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。