假汽車配件交易量

A. 4S店會不會造假某輛車的市場保有量和銷量數據

這個問題首先要說明一點，單獨一家4S店的數據對市場保有量的影響是很低的，所以這個問題再說之前，我們說的4S店不是個體，而是整個群體
目前4S店在車輛的銷售數據上，都是要滿足廠家的任務要求的，在這里就會出現一個問題，任務沒達標怎麼辦，任務不達標就拿不到廠家的獎勵，所以有的4S店為了廠家的獎勵，會將一些還沒有銷售的車輛，向廠家上報已銷售，來取得獎勵，但是這個數據是不能廠家的配貨量也就是廠家的生產總量的，所以這個銷售數據一定的水分，但整體影響並不是特別的大
至於市場保有量，這個數據一般是在車輛管理所調出的數據，這裡面不太有可能有水分
希望能幫到你

B. 現在國內的汽車零部件市場假冒產品多嗎

"小奧拓或者大奔,無論怎樣品質的車，有一件本質上的事情是無法迴避的：他們其實就是一堆有效組合並且有效運行的零配件。

長期以來，在人們的觀念中，搞汽車工業的，生產汽車的才是主角，汽配行業似乎只是配角。但振興民族汽車工業，最大的一塊就是零配件技術的進步。這就如同中國足球的發展不是鞋的發展，也不是草皮的發展，而是球員素質的進步。中國汽配行業最終目標是能形成汽配技術的自主開發，從而帶動整車的技術進步。否則國家也不會在汽車零部件國產化的問題上煞費苦心，寸土必爭了。可以說，零部件雖然處於整個汽車行業鏈的下游，卻是整個民族汽車工業的前沿陣地。失去這個陣地，也就失去了戰爭的主動權。

然而行業的技術進步是以一個良好而健康的市場為基礎的。只有啟動市場消費之後才能帶動行業技術研發。消費→研發→消費,這是一個循環，只有當這個循環進入一個良性的狀態,才能在不斷的相互作用下，由量變到質變實現中國零部件行業整體水平的飛躍。

問題是加入WTO以後，讓我們建立這種理想狀態的時間不多了。外國汽配商早已飢腸轆轆，只等食堂叫開飯了。他們惟一的目的是盡可能多地佔有中國汽配市場份額。

如果說「狼」在門口叫是必須面對，已成定局的事，那暫且可以不論，況且鯰魚效應的產生也未必是件壞事。但從內部來說更嚴重的卻是許多人的自毀長城，不得不面對的觸目驚心的事實是：上海大眾汽車有限公司純正配件的年銷售額約14億元，這個數字僅僅是該公司汽車配件市場份額的1/3左右，充斥市場的其餘2/3均為仿製配件和假冒配件。也許和外商的進入相比，這才是中國汽配行業，乃至整個中國民族工業的「斷腸草」。

據悉，國家為了整治汽車配件行業的混亂局面，打擊制假偽冒現象花費了很大的人力物力，以上海大眾為例，國家質量技術監督局自1997年起一直將上海大眾的汽車配件打假列為全國技術監督部門打假工作的重點。1998年6月、7月，全國各地的打假行動，短短兩個月，查處假冒的桑塔納零件價值約2500萬元；查處有假冒配件銷售的汽配商店500餘家，涉及23個省市的80多個市縣；查處全國各地有一定規模和影響的汽配市場30餘家。1999年1至9月，在上海大眾配合下有關部門查處價值3177萬元的桑車配件。上海大眾打假協作網成立以後，屢施強手重挫制假售假不法分子。2001至2002年參與打假行動134次，平均每周2—3次。一年中共查處售假窩點214個、制假窩點27個，查獲假冒偽劣汽車配件202088件，價值2023萬元，並獲得侵權賠償203.05萬元。

但是就整個龐大假冒汽配件業來說，我們所涉及的上述案例不過是九牛一毛。任何事物的存在必定有它存在的條件，汽配行業的假冒行為泛濫到如此程度，是有著種種因素存在的。撥開覆蓋在上面的層層面紗，不妨探究一下這些對汽配行業侵權行為的生長土壤的成分。

地方保護主義

這是一個不可迴避的話題，恐怕也是「打假打假，越打越多」的重要原因。在中國的某些地區，制假儼然已成為了當地的支柱產業，支撐著地方的經濟發展，養活當地的大部分人口。國家有關部門的打假演變成了和當地經濟「打架」。據報道，地處武進、丹陽、揚中三地交匯的江蘇某地，原本沒有什麼經濟特色，卻靠生產銷售假冒汽配件脫貧致富。在制假越是猖獗的地方反而越是打假不力，因為制假業在當地官員的眼中關繫到政績，而在百姓眼中是衣食。於是打假走過場和敷衍了事也成了情理中的事情。更有甚者，有的制假企業竟然是當地政府部門開辦的。

法律法規的滯後

任何局面混亂的行業都必定存在法律法規的滯後現象。這一點在國外很難想像：一些假冒者長期假冒別人的產品，被查到也不過是罰點款，而所罰的款額對於他長期從事制假的所得來說不過是可以忽略不記的一個數字。以至於有些制假販假者很自然的把罰款列入成本的范圍之中。而對已構成犯罪的案件來說，按照《最高人民法院關於執行《中華人民共和國刑事訴訟法若干問題的解釋》，因為生產假冒偽劣產品犯罪、侵犯知識產權案件屬於自訴案件，應當由被假冒或被侵權的單位自行起訴並舉證。

此外因為缺乏相應的監督制度，有些執法人員在執法過程中，被制假者拉下水，這是不爭的事實。在誘惑的面前，他們忘記了自己的職責所在，本該站在制假者對立面的他們，卻與對方成了同道中人，同流合污。同時官僚作風的嚴重也是個問題，動輒向打假單位要好處，要辛苦費。能少做不多做，睜一眼閉一眼，減少麻煩。

保險公司違規操作

這種情況在全國各地已經不是個案了。保險公司為降低理賠費用，自己指定了特約的修理廠修理事故車，價格按照假冒配件和仿製配件計算並向用戶理賠。這給汽配市場的假冒行為提供了行情，等於為其提供了長期穩定的客源。令人瞠目的是，隨著汽車保險市場的飛速擴容，這種情況在汽配假冒市場上占據了越來越多的份額。

收繳配件處理不當

目前，由於種種原因，不少執法機關對所收繳的假冒配件，往往是去除「標識」後繼續再放回市場。但是，由於汽車配件的特殊性，專用於某種車型的配件，再流入市場，使汽車廠家的打假失去了意義。這就嚴重挫傷了一些汽車廠家打假的積極性。不少汽車廠家並不急於打假。所以對於收繳的假冒汽配件的處理應該和以往的假冒偽劣產品的處理區分開來對待。不能等同視之。

觀念的落後

在某些地方某些人的觀念里，殺人放火是犯罪，制假卻並沒有什麼錯，反而是勞動致富，很理直氣壯的事情。有位制假者竟然給上海大眾寫信，認為該汽配公司雖然經銷假冒的桑塔納配件，但是「確實做得比較成功」，上海大眾不要用打假的方法排擠他們。況且「連『桑塔納』三個字都不準使用，是否太小氣？是否太冷酷？」。真是可笑到令人昏厥。

用戶的觀念落後是另一個方面。所謂假冒產品，成本自然極為低廉，依靠價格優勢吸引了很多貪圖便宜的顧客。但個人認為較之前幾點來說這並不是一個主要原因。貪小心理，作為人或多或少都有一點，人之常情。當在相差可能十倍的價格前，讓一個普通老百姓把境界拔高到振興民族汽車工業上，的確有強人所難之嫌，心理的天平很可能就會出現傾斜。所以這些顧客需要教育，但是這不是解決問題的主流方向。更多的應該是從法律法規，制度，體制等根源性的問題上去尋找解決問題的方法。

不必諱言，汽配市場的制假行為可能在某個時間段，對某個地方的經濟繁榮能起到一定的作用。也有某些人可能因此而致富。但是這種行為是與國家利益和整個民族汽車工業的振興所背道而馳的。這種在蠅頭小利面前的飲鳩止渴結果也是顯而易見的。但筆者認為如果從人、觀念、素質甚至法律法規等方面去談論假冒偽劣行為都是淺薄的。那隻是掩蓋本質的表象，包括其他行業的制假行為。而行業制假行為也不是某個政府部門所能制止的。個別政府部門最多也只能起到震懾、防護、局部的制止作用。所做的工作也是具體而微觀的。就象消滅一窩白蟻，所謂的斬草除根只能是在消滅了蟻後之後。否則數量上的消耗只能使雙方陷入你來我往的拉鋸。最終還是需要政府在就業、產業調整等宏觀的層面上治本。

有些人樂觀地認為外商的進入會帶來新技術和行業的進步，從而會帶動整個零配件行業的技術發展。現階段，外商可能為了進入中國市場而轉讓部分汽配技術，但最單純的人也不會相信，一個外國商人來到中國的動機只是因為純粹的國際愛國主義精神，為了幫助中國這個發展中國家發展自己的民族工業。這是一個近乎於童話的美好幻想。能轉讓的只是低附加值和低技術含量的零部件。核心技術的轉讓簡直是天方夜譚。最終的提高還是靠我們自己去完成。歷史告訴我們，把生存的希望寄託在別人身上的想法是不現實的，最終要麼滅亡，要麼受制於人。但試問如果我們國產配件市場現在就被自己的假冒偽劣行為給毀滅了，或者即便不是毀滅，當有一天我們自己生產的零部件只能在市場的最底端掙扎，那研發、進步、自強還從何談起呢？在全球化的浪潮下，擺在我們面前的道路同時通往天堂和地獄：要麼迅速壯大，殺出重圍，要麼最終喪失自己的汽車工業，淪為其他汽車大國的低級零件供應商。

強敵入境，不容再有內患，在這樣的挑戰下，面對假冒偽劣的侵權行為正在蠶食市場的健康的情況，我們要大聲疾呼：不是爆發，就是等待消亡！

C. 汽車配件訂貨量的確定方法有哪些

在EOQ公式中，沒有考慮運輸成本對訂貨批量的影響。在根據交付數量購買產品並獨立需求計劃且賣方支付了從產地到存貨目的地的運輸費用時，這種忽略有時可能是正確的，因為這是由賣方負責裝運。

裝備的使用環境：如氣候條件或地理環境。溫度、濕度、風沙、塵土、鹽霧、日照、輻射以及大氣污染等，都會影響部件的故障率，從而影響備件的消耗量。

例如海灣戰爭中，因為風沙的影響大大增加了備份發動機的數量。所以在預測備件的消耗量時，即使是同一部件，也應根據其不同的使用條件下的部件故障率做不同的計算。

備件的消耗量決定了備件的儲備量。影響備件的消耗量的因素主要有如下幾點。

部件的耐久性和易損性：零、部件的耐久性通常用其可靠性參數平均壽命或故障率A來衡量。提高零、部件的可靠性將大大減少備件的消耗量。零、部件的易損性是指其對於損壞的敏感性，如是否易於戰損，有無承受爆炸沖擊波、光輻射的能力。

在運輸、裝卸、存儲、維修等場合是否容易損壞。在和平時期、正常使用條件下，著重考慮備件的可靠性對備件的消耗量的影響。

D. 當前二手汽車經營服務中存在哪些主要問題

1.1 誠信問題，消費者往往在價格上吃虧 
 
1.2 缺少統一管理和整體規劃 

1.3 評估體系不健全 

1.4 二手車售後服務問題多  
1.5 買賣雙方信息不對稱 
從二手車交易雙方的立場來分析，雙方所掌握的有關車輛的技術參數和零部件等信息都存在不對等性，在這一點上買方往往是知之甚少的一方，加之很多買方對汽車知識缺乏必要的了解，任意被賣方宰割。另外國內尚未形成一套完整的關於二手車銷售的信用體系，賣方受經濟利益的驅使往往隱瞞車輛的某些問題，甚至存在欺詐現象。二手車市場因為這些問題的存在，市場秩序一直是混亂的狀態，二手車市場發展前景不禁令人堪憂。 
2 規范運作，促進我國二手車市場的健康發展 
2.1 加強二手車市場管理的力度 
市場交易中誠信是最主要的問題，這需要社會的監督，例如及時將二手車經營企業的信用狀況向社會公布，對信用差的及時整改或取消營業執照。 
2.2 盡快建立科學的二手車價格評估體系 
鑒於上述不規范交易行為的存在，我們首先要強化二手車鑒定估價師的培訓，提高其鑒定評估能力；其次要求有關組織機構加大二手車價格評估標準的研究，以規范二手車交易行為，整頓市場秩序。 
2.3 盡快建立二手車售後服務體系 
服務方式單一是現階段大多數二手車買賣市場中普遍存在的問題。只管銷售不負責售後服務，應根據各地的實際情況不斷強化售後管理機制建設，提高服務水平。 
2.4 建立健全舊車交易誠信體系 
在交易過程中，很多假冒汽車零配件、小修理廠等大量存在，銷售者因為各種原因會提供一些不完整甚至虛假信息。因此如何避免置換車輛中出現盜搶車、組裝車、拼裝車、走私車等成為了經銷商從事二手車交易的很大障礙。此外，交易中的假身份證、假公章、假合同也會給經銷商造成非常大的麻煩和風險，而這些都嚴重製約了二手車市場發展，對整個市場擴張和利潤回收都造成巨大影響。 
2.5 健全舊機動車銷售的各項政策、法律、法規 
「無以規矩，不成方圓」，為了促進二手車市場的良性發展，必須加強法制化、標准化建設，根據地方、行業制定統一的法律、法規。

E. 汽車配件生意好做嗎

我做汽配從09年開始，那時候高中輟學就開始在我叔叔店裡跟他做汽配，南方三線城市。那時候生意特別不錯，一個月銷量60多萬，利潤百分之三四十，很不錯。過了兩年，同在我叔叔那上班的一個員工自己出去開店去了，主營通用系列（別克雪佛蘭）。他那是只有五六萬的資金，剛開始他炒貨，慢慢熬，得到了一兩家修理廠的信任，固定客戶，就像滾雪球，慢慢開始自己進貨，北京上海去了幾趟找供貨商，生意越做越大，後來庫存就百多萬備件了，對於我來說，他是在我眼前成功的。後來買了房 車，生活不錯。大概從16年開始，整個汽配城生意急劇下滑，那一年剛好是我自己出來開店。明顯感覺市場萎靡不振，大家都不賺錢了，我叔叔月銷量下降了一半多，一個月20多萬算不錯了。後來他上了奧迪車配件，投入了100多萬，做了兩三年，只能消化庫存，庫存消化完了，就不做奧迪了，根本賺不了錢，乾脆就下架奧迪配件，只做原來的車型。而那個出去做的員工，銷量下滑了至少三分之一。我呢？我沒資金，純炒貨，剛開始炒貨每月銷量六七萬，利潤一兩萬吧，到現在為止，我基本上算倒閉關門了。
經過十年的汽配生涯，從繁榮到沒落，我真的是歷歷在目，原因是什麼？我總結了一下：
親身經歷的最大感受，剛開始那幾年，做汽配的人說多也多，但是沒到一定的基數，大家利潤都還可以，修理廠生意火爆，我們生意自然不用說，好多車需要維修，修理廠講價也不是很利害。平均每周，都可以做成一單上萬元的生意，肇事車輛維修。
慢慢的，做汽配的人越來越多，競爭就變大了，好多新開店為了競爭客戶，他們不賺錢，直接平價或者百分之5 10的就賣給客戶，這種惡性競爭對市場沖擊巨大，導致本來該賺錢的，賺不到錢，客戶也流失。
慢慢的，不知道為什麼，肇事車輛急劇減少，導致了修理廠遇到一個肇事車，價格至少先四五家報價，選擇最便宜的交易。（只比價格不看質量）。肇事車輛急劇減少的原因可能是保險公司變得嚴格了，不允許修理廠造假現象（修理廠為了生意把好車故意撞壞，報保險，然後用價格便宜的劣質品配件安裝，從中賺取相差劣質品幾倍價格的原裝配件差價），所以導致肇事車輛數量急劇下滑。
還有個原因就是這幾年交規越來越嚴格，酒駕的人變少了。
到目前為止2019年，整個汽配城生意都慘淡的很，肇事車維修真的太少了，就拿我說，現在我一個月都沒收到過肇事車的報價單了，連報價都沒有，更別說交易了。平時賣點日常保養 維修件，能賺幾個錢？還有這幾年的人越來越不捨得花錢了，汽車有點小毛病，只要不影響駕駛，能開就開，捨不得出錢修理。
對了，我三叔那些年開了個汽車修理美容保養店，今年員工辭退一半多，場地也退回去一半多，他自己都親自上陣汽車了，去年（18年）虧了十多萬，現在一天下來就是主要洗洗車，修理的真的見不到幾張車。
所以，你應該知道汽配生意好不好做了，作為一個干汽配10年的我，手機碼字一個小時，告訴你我的經驗以及這個行業的現狀。

F. 汽車配件驗收時,檢查配件質量的方法有哪些

汽車配件驗收時,檢查配件質量的方法有很多。

G. 汽車配件真的是越來越難做，而且最近幾年感覺客流量沒以前大了，我是應該要考慮轉行了嗎

我還得感謝你們這些老前輩，態度又差，賣的東西以次充好，一副愛買不買，不買滾的樣子，有你們我才能成功的在我自己老家開四家店，嘻嘻嘻。

H. 現在汽車配件行業前景如何

這屬於汽車後市場這一塊，汽車後市場將迎來高速發展，汽車配件佔39%：

前瞻產業研究院數據監測中心的數據顯示，2011年全年汽車產量1841.8876萬輛，同比增長0.84%;累計銷量1853.3426萬輛，同比增長2.7%。經歷過2010年的中國汽車市場再次井噴後，國際國內汽車品牌都視中國汽車市場為一塊肥到流油的大肉，紛紛啟動了新一輪夢想版圖。

事實上，無論是國際汽車品牌的中期規劃，還是國內汽車集團的五年戰略規劃，都無獨有偶的迎合了政府的十二五規劃軌跡。一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽六大國有汽車集團2015年的總產銷目標已經超過2800萬輛;江淮汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、長城汽車、華晨汽車六大自主品牌汽車2015年的總產銷目標約為1200萬輛。以此預估，2015年中國汽車銷量將達到4000萬輛。

I. 汽車配件造假超千萬怎麼判刑

汽車配件造假超千萬怎麼判刑？汽車配件造假嚴重影響市場，擾亂了市場，並且給他的安全帶來隱患，所以可能要坐牢了。

J. 汽車配件的需求量有多大

汽配市場還是青澀之果 遠談不上成熟
幾成假劣滋生地
在一些人眼裡，汽車配件市場差不多已成為假劣產品的滋生地。
獨立服務商與4S店之爭
據介紹，汽車生產廠家開辦的4S店正在與獨立服務商互相較勁。
已有專家預測，國內以特許經營為主導的4S店式經銷商將越來越多。4S店集整車銷售、維修保養服務、配件銷售及金融代理服務於一體，在很大程度上與整車廠的利益聯系在一起。

而與之相對應，獨立汽車服務商與整車廠沒有任何附屬關系，個體實力上也遜色得多。這兩大陣營來爭奪中國的汽車服務市場，孰高孰下？

從市場份額上看，不同國家在這方面有所差異。美國獨立服務商的市場份額高達70％，日本約30％，德國約40％，其他國家大多超過50％。中國目前與美國比較接近，達到70％以上。

現在這種格局正在逐漸改變。保有量的迅速增加、私人車主比例的逐步加大、汽車服務市場本身因競爭而導致的整合等因素，將可能促使獨立服務市場上出現重量級的連鎖經營企業。

運作模式在摸索中
關於汽配市場的運作模式問題，汽車業界近年來時有爭論，但尚未有定論。無論是傳統的3S、4S還是連鎖店、連鎖超市，似乎每個模式都有其可借鑒之處，也都有其難以彌補的缺陷。

「其實無論哪種運作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取決於當地的實際情況和市場成熟度。」一位業內人士如是說。

中國的汽車配件市場，正在全面提高中國汽車產業的全球競爭力進程中發揮著關鍵作用。

跨國巨頭競逐汽配市場 本土企業生存難
近年來我國汽車市場的快速增長，吸引了跨國汽車零部件巨頭紛紛進入，面對咄咄逼人之勢，記者最近的一次調查顯示，長期只能追著整車屁股後面跑、發展滯後的我國汽車零部件企業，由於技術和研發能力的先天不足，時刻面臨被跨國巨頭吃掉的危險，亟待突圍。

跨國巨頭紛紛布局 中國成為世界工廠
近年來，隨著「6＋3」跨國汽車巨頭相繼完成在華投資布局，在華汽車零部件生產開始出現本土化浪潮，吸引了一批跨國汽車零部件巨頭來華投資設廠，我國開始成為世界汽車零部件生產工廠。

據統計，在全國5000多家汽車零部件企業中，目前已有1200多家是外商投資企業，超過1/5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業在我國已形成列強環伺之勢。專家說，進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業，它們在帶來技術和資本的同時，為國內汽車零部件市場導入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經營模式，為我國汽車零部件產業發展帶來嚴峻挑戰。

市場競爭加劇 小企業單打獨斗生存難
今年是我國汽車產業發展的「拐點年」，經過連續幾年的高速增長，今年國內汽車產業發展明顯趨緩，增幅下降近一半。汽車市場的這一驟變，立即在汽車零部件市場得到顯現。

業內人士分析認為，出現這一局面，表現看是市場應變能力差，暴露的卻是我國汽車零部件企業對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發和模塊化供貨等競爭新要求不適應的深層危機。這種危機主要體現在我國汽車零部件企業面臨的技術研發、產品結構、質量和成本控制等幾大瓶頸制約。

此外，規模小，批量少，成本控制力弱，不能適應用戶對產品質量、成本、交貨期等全球化采購要求，使我國汽車零部件企業與跨國公司的競爭能力相差懸殊。特別是隨著轎車整車價格戰的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環節轉移，我國汽車零部件企業整體競爭力面臨巨大挑戰。以武漢市為例，目前這個市近百家零部件企業中沒有一家規模達到10億元。「小、散、亂、單打獨斗」成了當前我國汽車零部件行業現狀的真實寫照。

2006年中國汽配行業三道難題需解決
2006年，是國家實施「十一五」規劃的開局之年，對於汽車及零部件企業來說，步入了新一輪的競爭和發展階段。筆者以為，在新一輪競爭和發展中，上游的壓價、下游的漲價，跨國公司同台競爭的嚴峻挑戰，是擺在國內汽車零部件企業面前現實而又不得不破解的三大難題，是零部件企業必須跨越的 「三座大山」。

建立「一體化發展合作體系」
隨著汽車市場競爭的進一步加劇，降價是市場競爭的必然結果，在未來幾年恐怕也將是一個永恆的主題。作為主機廠或整車廠為了確保自己的利潤空間，不得不對下游的企業進行壓價，恐怕也有其苦衷。那麼，汽車零部件企業怎樣才能最大限度地規避降價的風險和減少損失呢？筆者以為，汽車零部件企業應與主機或整車廠建立戰略合作關系，實行與主機或整車廠「攜手並進，精誠合作，共謀發展，實現雙贏」的「一體化發展」策略，通過自己的自主創新，提高核心競爭能力。如某家活塞生產企業，近年來，一直堅持做到：主機廠的需求就是他們的關注焦點；為主機廠提供超前的產品開發支持，確保產品質量的不斷升級和產能的穩定提升；以「超越用戶期望」的思考方式，與主機廠一起解決現實與預期之間的差距問題，從而為市場終端用戶提供優質的產品及服務。該公司早在2000年與玉柴配套之初，就確定了「產品開發為先，配套協作跟進」的理念，產品開發始終堅持「大膽構思、縝密論證、不怕失敗」的自主創新指導思想。5年來，該公司針對玉柴產品成立了由總經理掛帥的項目組，整合公司技術、銷售、質量、生產4大系統的資源，建立了全過程、全方位的玉柴產品「綠色通道」：在產品開發和技術溝通方面，由總工牽頭，技術中心負責加強與玉柴技術中心等相關部門的溝通，充分發揮公司軍工技術的優勢，把自己獨特的見解和構思應用到玉柴產品開發和老產品的改進上，既保證了開發進度，又保證了開發質量。在銷售方面，建立玉柴辦事處，全面負責並協調玉柴產品全過程、全方位形成和發生的各種信息，並及時傳遞回公司，確保了工作的主動性、信息的准確性和跟進的及時性。在生產方面，該企業近年先後投入2000多萬元進行技術改造，建立和完善了玉柴產品的生產專線，實行了數控化改造。

同時，該公司逐步推行精益生產方式，實行節點管理，既保證了玉柴產品的交貨期，又促進了產能穩步提升。在質量管理方面，公司先後通過了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001標準的認證，堅持質量管理的「八項原則」，綜合運用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，對生產、管理過程各環節進行深入細致的控制與分析，實現了產品質量和服務的持續改進。該公司通過走「與主機廠同步發展自主創新之路」，在與主機廠同步發展建立戰略合作關系的基礎上，堅持自主創新，最終實現了雙贏，取得了良好的經濟效益和社會效益。自2000年進入玉柴配套體系、2001年正式批量供貨以來，該公司與玉柴同頻共振，精誠合作，與玉柴技術中心一道聯合完成8個系列活塞的開發，先後提供新產品200多個品種，並實現了玉柴的銷售量和市場份額以每年10%的增幅上升。

建立內部挖潛機制
對汽車零部件企業來說，在下游產品漲價的客觀事實無法改變的情況下，可以從自身想辦法，通過建立內部挖潛機制來減少損失。如2005年以來，由於鋁等主要原材料大幅漲價，上面提及的這家公司因此而增加成本300多萬元。為了克服成本的壓力，降低成本，該公司開展了 「成本風暴」活動，經過近一年的實施，取得了顯著效果，到11月底，已產生可計算經濟效益410萬元，特別是鋁屑壓塊、鋁渣過濾兩個項目是長期收益項目，每年均可節約近300萬元；通過加強采購品價格統一控制，制定采購物資價格節約獎制度，預計全年可節約100萬元； 通過規范廢舊物資處理程序，到11月底，共處理廢舊物資118萬元，因調價創收7萬元；各單位通過加強內部管理，小改小革，掀起了「講成本、降成本」的熱潮。通過開展「成本風暴」活動，幹部員工的成本意識得到大幅度提高，出現了「人人抓成本，事事講成本」的可喜局面。1-11月份可比產品製造成本與去年同期相比下降7個百分點，超過計劃2個百分點，材料的綜合利用率提高了4個百分點。預計全年可節約成本500萬元以上。

建立自己獨特的比較優勢
在經濟全球化、資源國際化、區域經濟一體化和汽車產業跨國公司化的新經濟時代，國內汽車零部件企業被推上了與跨國公司同台競爭的舞台，有的甚至成了師徒間的博弈。在這場一開始就不公平的競爭較量中，汽車零部件企業如何求得生存和發展呢？筆者建議，國內汽車零部件企業不妨學一學「田忌賽馬」的故事，建立自己獨特的比較優勢。和跨國公司相比，如果我們的產品和品牌不如別人，我們可以在服務上做得更好，比如更快的響應速度、更細致的服務；在產品方面，我們無法在全線產品上和別人競爭，但可以專注於某個特定市場、特定人群，在這一塊做得比別人好；在技術方面，我們無法在高精尖上與之競爭，在某些技術應用訣竅上與跨國公司一爭高低等等，最終形成企業自己獨特的比較優勢，我相信每個企業，只要用心，只要敢於創新，就能做到。

有專家認為，「十一五」期間，既是汽車零部件企業優勝劣汰、競合的關鍵時期，也是汽車零部件企業求得快速發展的黃金期。大浪淘沙，誰將在新一輪的競爭中獨領風騷，成為市場爭寵的驕子，我們將拭目以待。

面對歐美控告中國汽配進口政策引發思考
《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。

要考慮我國產業發展政策的可行性，就應當未雨綢繆，深入研究其與主要貿易夥伴貿易政策的矛盾。

中國和美國、歐盟之間的汽車貿易政策之爭走到了一個關鍵的轉折點。新華社3月31日報道，3月30日，美國歐盟共同向世貿組織投訴我國汽車零部件進口政策。

新的汽車貿易政策勢在必行
近年來我國汽車市場出現了爆炸式增長，由於我國主要汽車生產企業多數屬於合資企業，外方為了盡快形成生產能力，搶占市場份額，同時企圖減少對中國的技術轉讓，維持其對中國的技術優勢和在合資企業中的主導權，這些企業大量進口構成整車特徵的零部件，在中國國內的合資工廠內部只進行極為簡單的組裝工序，號稱 「僅僅安裝上四個輪子」，在中國國內增值程度微不足道，卻規避了整車進口的高關稅。而由於符合地方政府及其領導的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業產業政策》和《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)提出「整車特徵」概念並落實其管理，以便促使合資企業推進核心零部件國產化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。

關於美歐對中國汽車產品進口政策的指責，我們首先應當明確，我們決不願意採用、實施不符合世貿組織規則的補貼、優惠等政策工具，但我們希望美國和歐盟能夠充分意識到，自由化並非GATT/WTO的基本目標，而是實現其基本目標的手段，促使發展中國家經濟社會發展才是其基本目標之一，GATT/WTO也為此賦予有關成員國一系列可以使用的政策工具。

我國相關規定並非違背WTO規則的要求
就這場爭端本身而言，從兩個方面來分析，我國相關規定並非違背WTO規則的要求。第一，原產地規則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內工廠用構成整車特徵零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規則認定其為中國國內生產的整車，換言之，對構成整車特徵的零部件總成按照整車稅率課征進口稅，完全合理。第二，WTO《與貿易相關的投資措施協定》禁止強制性要求外資企業「購買或使用國產品或任何國內來源的產品」，禁止強制性要求外資企業「購買或使用進口產品限制在於其出口的當地產品的數量或價值相關的水平」，但我國無論是新《汽車工業產業政策》還是《辦法》，都沒有向外資企業施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。

按照WTO爭端解決機制，美國和歐盟向 WTO的投訴他們與中國之間為期60天的磋商期，這並不等於WTO專家小組開始工作。美歐雙方也均表示希望在WTO啟動正式程序之前與中國磋商解決問題。這場爭端其最終結果如何，取決於雙方的經濟政治實力、掌握運用WTO規則的程度以及國際談判藝術。但《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同 2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。