鄭州4s店無人駕駛汽車

① 鄭州無人駕駛車道會有人嗎

不會。因為鄭州無人駕駛車道的相關規定，不允許有人在上面，所以鄭州無人駕駛車道不會有人。在鄭州市鄭東新區龍湖區,10輛自動駕駛公交正式開啟試運營,運行路線呈啞鈴狀,連通鄭東新區金融島和CBD,每輛車可載客12人。

② 無人駕駛的轎車多少錢一台

無人駕駛的轎車價格在10.89-50萬左右。比如威馬w6，售價在20萬左右。

威馬W6是威馬的最新一代 SUV，也是國內第一款擁有自動駕駛技術的威馬W6，它的三大核心能力就是：最實用的自動駕駛、最有趣的環境設計+最敏感的聲音互動。

威馬W6配備了L4級自動自動停車系統，它可以幫助很多停車困難的人解決停車問題，並獲得停車的自由。其搭載的 AVP自動泊車系統，可分為兩大類： HAVP (HAVP)和 PAVP (PAVP)。HAVP (HAVP)是一種自動停車的方式，它可以讓使用者在任何情況下，都能輕松地使用自己的汽車。PAVP (PAVP)是一種能夠在非固定環境中自動自動停車的技術，目前尚未投入使用，威馬希望在今年年底將會在 OTA平台上推出威馬W6。

據媒體報道，威馬最近推出了威馬W6的多種購車計劃，例如威馬的首批消費者「隨心貸」購車計劃，為期六個月，從七月一日到十二月三十一日，消費者可享受首付10%、60期分期、0.88%的年利率。此外，威馬還推出了威馬EX5-Z和威馬EX6 Plus的相關產品，詳細信息請登陸威馬智行 APP或者威馬汽車銷售中心查詢。

同時，對威馬W6感興趣的朋友也可以到威馬4S店體驗一下無人駕駛的樂趣。

③ 無人駕駛汽車什麼時候能夠普及

預計至少20年才能普及。

一方面，在技術上，無人駕駛的研究面臨著很多的困難。駕駛並不是一件簡單的事情，突發情況很多。比如突然冒出的行人，前方突然急剎的車輛等，交通情況是很復雜的。如果無人駕駛技術發展不成熟，在面對這些問題的時候，很可能會造成嚴重的交通事故。

另一方面，在管理上，無人駕駛的普及也面臨著很大的困難。無人駕駛最需要保障的，就是安全。如果要普及無人駕駛，那麼交通規則也需要進行相應的更改，在面對人類和機器的對錯關系的時候，要做出公正合理的判斷和管理。

發展歷程：

2019年9月26日，網路在長沙宣布，自動駕駛計程車隊Robotaxi試運營正式開啟。首批45輛Apollo與一汽紅旗聯合研發的「紅旗EV」Robotaxi車隊在長沙部分已開放測試路段開始試運營。

2019年10月，新華社記者試乘了一輛自動駕駛汽車，懷著忐忑不安的心情進入了繁忙的以色列特拉維夫街道。整個試乘過程中，記者總體感覺安全、平穩和舒適。

④ 天貓的無人汽車超市真的開業了嗎

天貓的無人汽車超市已經開業了。

在3月26日位於白雲區5號停機坪近20米高的天貓汽車無人販賣機大樓正式對外開放，消費者只要到店內「刷臉」即可買車，還有機會享受為期3天的「超級試駕。

(4)鄭州4s店無人駕駛汽車擴展閱讀

「天貓」（英文：Tmall，亦稱淘寶商城、天貓商城）原名淘寶商城，是一個綜合性購物網站。2012年1月11日上午，淘寶商城正式宣布更名為「天貓」。

無人駕駛汽車是智能汽車的一種，也稱為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛的目的。

據湯森路透知識產權與科技最新報告顯示，2010年到 2015年間，與汽車無人駕駛技術相關的發明專利超過22,000件，並且在此過程中，部分企業已嶄露頭角，成為該領域的行業領導者。

與傳統購車不同是的，汽車無人販賣機可通過以移動支付、人臉識別和自助服務等線上線下相結合的方式，讓消費者獲得更便利的試駕、購車體驗，消費者只要打開手機淘寶或天貓，輸入「超級試駕」即可在線完成預約，有購買意向的消費者可至授權的經銷商4S店付款提車。

⑤ 中國有賣無人駕駛車嗎

鄭州宇通已經生產出無人駕駛的大巴了！但是市場上還沒有相關的規定和法規來約束無人駕駛的車輛！所以暫時沒有開始銷售！

⑥ 中國最低價的無人駕駛車多少錢一倆

案例背景：2016年4月12日至4月17日，長安的無人駕駛汽車從重慶出發，途徑西安、鄭州，最終到達北京，全程將近2000公里。通過此次全方位、長距離的路跑測試，使長安汽車成為了中國首個實現長距離無人駕駛的汽車企業，並成為全球第一家長距離且車速最高無人駕駛的整車企業。事件影響：一直以來，中國汽車品牌在全球舞台因為技術成就造成轟動的事件屈指可數，而本次事件成功吸引了海內外多家媒體全程跟拍，大范圍曝光的同時，用實力向全世界證明了中國「智」造的實力。同時，本次事件在後期長安汽車邀請媒體參觀美國研發中心及MTC技術回顧時提供了的話題性。亮點：憑借長安汽車無人駕駛事件的傳播，長安汽車獲綜合類門戶網站贊譽為「汽車圈最強大腦」。中華人民共和國中央人民政府官方網站、CCTV-2等媒體對長安汽車無人駕駛進行全程播報，一時間，長安汽車成為備受關注企業，無人駕駛技術成為時下最熱門搜索話題。效果總結：長安汽車無人駕駛事件傳播廣度不分種族地域，橫跨太平洋、大西洋，如歐洲的英國泰晤士報（英國最大主流日報）、北美洲的美國華爾街日報（美國發行量最大的財經報紙，內容足以影響每日的國際經濟活動）全球性的彭博（全球最大的財經咨詢媒體）等20餘家媒體對長安汽車無人駕駛事件進行報道，使長安汽車品牌重進國際陣營。長安汽車海外官網、全球最大社交網路服務站Facebook各國官方賬號相繼全程轉發報道。此次長距離無人駕駛的圓滿落幕，讓全球看到了長安汽車，在無人駕駛技術領域的實力和追求領先的信念，在未來，我們相信，長安汽車還將為中國智能化汽車領域持續帶來驚喜，肩負起推動中國汽車智能化產業的社會責任和歷史使命。

⑦ 無人駕駛汽車 什麼時候能普及

截止2020年無人駕駛汽車仍未普及，但已經有很多地方試點無人駕駛技術了，在不就的將來無人駕駛技術會被普及。2019年5月17日上午，4輛智能公交車亮相鄭州市龍子湖智慧島。

(7)鄭州4s店無人駕駛汽車擴展閱讀：

5G技術為後盾，智能公交車也突破了3大智能技術。

1、多源信息融合技術，保證車輛能360°感知周圍環境，每個視角都能實現多個感測器監測，沒有GPS信號也能實現厘米級的精確定位，精準停靠和安全運行；

2、研發了強化學習的決策與協同控制技術，像給車裝上了「大腦+小腦」，「雙保險」指揮車輛確保運營安全；

3、在車輛對指令的執行層面，基於高可靠性冗餘線控執行機構技術，即使某一條電路出現問題，也絲毫不影響車輛的正常運行。「彷彿給車裝上了多條腿，這樣走得更穩健。」

⑧ 無人駕駛的汽車什麼時候可以做到大范圍的量產

按照傳統，先說結論：

目前的自動駕駛，無論宣傳到了哪個等級，在法規上也都只有L2級別。

換句話說，在肉眼可見的將來，機器在人類的駕駛過程中，將會，並且只會屬於一種輔助的狀態。

2021，自動駕駛這一年

InfoQ：首先請您做一下自我介紹，您在小馬智行主要負責哪些工作？

李林濤：我是小馬智行北京研發中心副總經理，主要負責硬體研發相關工作，包括自研硬體模塊研發、無人車的改裝，以及小規模量產的探索工作。

InfoQ：對於 2021 年整個自動駕駛行業，請您從技術創新和應用的角度評判行業過去這一年的發展。

李林濤：行業前幾年更多在做功能性的開發，比方說實現更好的無保護左轉，或者在一些復雜的人車混流的狀態下做到非常舒適的體驗。 這方面近年來也確實取得了非常大的進展，可以感受到自動駕駛相關的技術都有很大的提升。可以把這些理解為自動駕駛上半場的狀態。

InfoQ：現階段自動駕駛有哪些研發上的難點？

李林濤：隨著技術逐步進步，越來越多的場景可以很好地處理，但剩下的通常都是一些「硬骨頭」。處理這些問題的時候，要考慮路測成本和實際的演算法提升收益要怎麼計算，或者怎麼能夠更快的對這些關鍵的問題點進行大幅度的性能提升、功能提升。以前可能車在路上開了十公里就會碰到各種各樣的問題，因為我們的技術還不成熟，就只能一點一點地處理問題。

但現在隨著技術的發展，我們很有可能在路測中遇到的問題很少，要處理的更多是復雜的長尾場景。雖然計算晶元、感測器有一些成本下降，但這部分距離大規模商用還是存在一定距離的，需要整個行業一起推動和發展。

除此以外，軟體的復雜度伴隨著這幾年的技術進步，也在時時在提升。但是復雜性的提升會帶來可靠性的挑戰，當包含的邏輯越來越多，我們怎麼樣證明演算法的可靠性、系統的可靠性，這也是非常大的挑戰。

InfoQ：這幾年業界有這樣一種說法，自動駕駛進入了下半場，您怎麼看？

李林濤：我們並不知道自動駕駛行業什麼時候是終局。

我理解的下半場是相對於技術的積累來講的，因為目前整個行業更多的把注意力集中在我們如何能夠把自動駕駛技術很好地落地，讓它更快造福於人類，帶來實際的便利。

目前的技術到完全的無人化還是存在一定距離的，但是有距離不代表目前無法實現商業化的落地，更關鍵的點是，大家如何去選取一些更合適的場景，找到一些足夠簡單，而且具備相應商業價值的切入點，這可能是大家通常所理解的下半場。

InfoQ：業界普遍覺得自動駕駛商業化落地挺難，到底是哪些因素制約了它的落地速度？

李林濤：最典型的，繞不開的是硬體的成本、證明高復雜度的軟體系統的可靠性和安全性，以及復雜的場景如何選擇和落地。

法律法規和社會方面，還存在自動駕駛相關的責任認定問題。從以前通過人類司機來保證整車的安全，過渡到以自動駕駛的技術提供商、服務商作為主要責任方進行背書，一方面要看技術提供方是否能夠接受，另一方面看社會公眾是否認同以及法律法規的完善推動。這些都需要隨著行業的發展，需要持續探索。

反過來也能看到很多正面的例子，特別難能可貴的是，國內政府在自動駕駛技術的推動上，是非常積極和支持的態度。我們也先後拿到了北京、廣州等城市的多張自動駕駛測試牌照。能看到政府也在不斷為推動行業的政策而努力。

當然要實現自動駕駛的規模化和商業化，無論是在乘用車領域還是在商用車領域，都需要技術的提供方、車輛平台公司，以及適合我們的場景方通力合作，才能更快實現落地。

InfoQ：自動駕駛行業一直有漸進式和跨越式兩種路線的爭論，您是怎麼看待的？未來市場會是百花齊放，還是三足鼎立呢？

李林濤：漸進式是指，輔助駕駛逐步向上累加功能，讓車輛它自然而然逐步過渡到全自動駕駛的狀態，這里邊的典型代表就是特斯拉。特斯拉目前大概能做到 L2 級別，他們也希望通過不斷收集數據，迭代提升，最終實現全無人駕駛。

另外一條路線是，先去盡可能實現無人駕駛的功能，暫時不考慮成本，不考慮商業化問題，這樣等到我們的技術證明可行，安全性得到了保證，獲得大家認可以後，再去考慮商業化落地相關的問題。典型的代表是之前的谷歌，也就是現在的 Waymo。

這兩條路線的爭議一直存在。

小馬智行的願景也是希望推動自動化長遠發展，讓這方面的技術逐步造福大眾。自動駕駛技術一定是百花齊放的狀態，無論是哪種路線相爭，我們都希望能夠一起去推動技術的實現和落地的。

InfoQ ：各家在落地的模式以及商業模式有什麼不同？

李林濤：具體到商業化的模式上來講，特斯拉銷售車輛需要考慮單車成本，需要客戶或者雙端用戶去承擔這部分成本，所以不能夠使用特別先進的感測器或者是非常高性能的算力平台來實現這方面的功能，因此帶來的自動駕駛能力是受限的。

常見的狀態是，輔助駕駛功能會應用於停車場或者是高速公路等等相對結構化的道路、場景。這種情況下它就不會考慮一些極端的場景。但是對於一些極端場景，人類司機是否有能力去實現安全的接管，這一點始終是存在疑點的。這也是長期以來小馬智行不願意去通過這種漸進式的方式來做自動駕駛。

另外一條路線是無人駕駛的計程車 Robotaxi，也是小馬智行主要研發的方向。這方面我們會使用一些更強的硬體配置，一些更復雜的演算法，使自動駕駛技術應用於更多的場景，不僅僅局限於停車場或高速公路，也會包括各種各樣的復雜城區道路。

但它的問題也是顯而易見的。我們如果使用更強的演算法和硬體，就會具備更高的成本，落地就會存在一定困難。一些復雜的功能和軟體也會存在認證問題，我們需要更合理的手段、更合適的方式去證明我們的這套系統是絕對安全和可靠的，這樣才能夠獲得公眾的認可，更快推向市場。

從這幾年小馬智行的技術發展來看，「多少公里去做一次人為監管「這個指標已經非常高了（人為接管次數之間的公里數越高，指技術穩定性越高），現在應該超過了大部分人類司機的駕駛能力。

當然在商業化方面，小馬智行目前也有非常多的進展。2021 年 11 月份我們拿到了北京市自動駕駛服務的商業化試點許可，現在我們在北京亦庄開發區約 60 平方公里的路段中可以開展商業化的試點服務。現在用戶可以用手機 APP Pony Pilot+可以像滴滴打車一樣打到我們的無人駕駛計程車 Robotaxi，使用人機交互系統去付費和獲得相應的出行服務。