汽車配件出口額

❶ 汽車零部件出口訂單爆棚，但為何企業仍喜憂參半

在這一次的統計數據當中，有一些細心人士就發現了我們的海關總署發布了一個有趣的數據，那就是在2021年的1月份到8月份之間，我們的進出口額度增長幅度已經遠超過往年，特別是汽車零配件的出口額度甚至直接達到了900%。各個地區的工廠正處於滿負荷運行的狀態，但是他們卻並沒有樂觀的態度，今天就跟大家來探討一下，為什麼會出現這樣的情況？

第三，如何看待這樣的現象？

這一次的訂單之所以激增，主要就是因為其他國家短時間內沒有辦法生產，一旦他們能夠恢復生產的話，那麼很多企業前期的投資就會打水漂。這其實是一個矛盾的現象，所有人都希望新冠疫情盡快結束，但是一旦在短時間內結束的話，對於很多企業又會形成一些沖擊。

❷ 汽配行業如何發展起來呢

汽車售後市場成為主要增長點。

受到「重整車、輕零件」的政策傾向影響，我國汽車零部件企業長期面臨技術空心化危局。大量中小規模汽車零部件供應商產品線單一、技術含量低、抵禦外部風險能力弱。近年來，原材料和人工成本的攀升使得汽車零部件企業的利潤率波動下滑。

《汽車產業中長期發展規劃》指出，培育具有國際競爭力的零部件供應商，形成從零部件到整車的完整產業體系。到2020年，形成若幹家超過1000億規模的汽車零部件企業集團;到2025年，形成若幹家進入全球前十的汽車零部件企業集團。

發展前景：行業向好趨勢不變

受益於國內外整車行業發展和消費市場擴大，國內汽車零部件行業呈現出良好的發展趨勢。盡管在疫情影響下汽車消費市場轉冷，但長期向好勢頭不變，汽車零部件行業仍面臨較大的發展機遇。來自政策層面的大力支持，為零部件行業的發展夯實了基礎。

隨著技術創新，我國國內零部件配套體系逐步與世界接軌，中國的汽車零部件產業仍將保持良好的發展趨勢。前瞻預測，至2026年我國汽車零部件行業主營業務收入將突破5.5萬億元。

❸ 全球化斷供危機下，零部件從哪裡來

當雪崩發生時，沒有一片雪花能逃得過傾軋。

當疫情爆發時，沒有一家車企能獨善其身。

關鍵在於：如何「自救」。

疫情全球化對汽車供應鏈影響持續加劇

圖片來源：羅姆

正因為如此，目前也有很多人在紛紛猜測此次疫情會否讓汽車供應鏈向國外轉移。對此，蓋世汽車近日發起了一項調查，結果顯示在1334位參與者中，僅13%的參與者認為此次疫情全球化會加速汽車供應鏈向東南亞、非洲等地區轉移，而更多參與者則堅持中國在全球供應鏈中地位不可撼動，且認為汽車產業鏈還將加速向中國匯集。

這並非沒有道理。雖然目前與東南亞、非洲等市場相比，中國已不再具備成本優勢，但在整車製造和消費方面，全球汽車產業對中國市場的倚重程度卻是其他市場無法比擬的，正因為如此近兩年大批跨國零部件企業紛紛選擇在華投資辦廠，部分甚至開始將研發及測試中心也設在中國，以此作為立足亞洲乃至輻射全球的戰略重點。

更何況汽車供應鏈的轉移與否並非只取決於勞動力成本的高低，還與基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、製造業文化等有較大的關聯，而這些條件目前在國內都已經十分完備了。特別是中國汽車製造業的完整性，據《中國汽車零部件產業發展研究》2018年發布的數據顯示，中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。甚至在自動駕駛等較前沿的技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已經蔓延至全球，受影響的已不僅僅是中國，從這一點上來講，目前向其他國家轉移產能的可操作空間其實也不是特別大。

蓋世小結：很多人說此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖鏡，是好是壞，一照便知。但其實對於企業來講，也有類似的功效，通過此次疫情，可以讓更多的企業發現自己的不足之處。例如在打造穩健的供應鏈體系方面，無論有沒有這次疫情，對於車企和零部件企業都十分重要，但此前很多企業可能做得並不到位，經歷了此次疫情，特別是見證了眾多企業深陷斷供危機，相信很多企業接下來在此方面都會積極改進，以在更長遠的未來避免再次陷入類似的窘境。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 疫情之下汽車零部件待工 | 物流告急、出口或受挫

這或讓中國的汽車零部件出口遭受挫折，當訂單無法按時交付，客戶很有可能將目光轉向其他的供應商。事實上，現代汽車就表示，已經在韓國和中國其他地區尋找替代供應商。

中國已經是全球重要的汽車零部件生產和供應基地，外商投資汽車零部件企業超過10000家，全國年汽車零部件出口額超過700億美元，國內有不少零部件企業甚至主攻國外市場。

乘聯會秘書長崔東樹對智庫君指出，疫情對中國的零部件出口影響很大，尤其是疫情被世界衛生組織認定為PHEIC（國際關注的突發公共衛生事件）後，可能會導致中國的零部件出口業務受阻。

「中國的零部件在世界上是很有競爭力，比如輪胎等領域，對美國等地出口量都特別大，是他們售後市場的主力支撐。如果他們不要我們的訂單，對我們的確是一個損失。」崔東樹說。

中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉也指出，疫情已經導致很多企業無法正常開工，特別是位於疫情嚴重的省份的工廠，如果疫情時間過長，勢必會影響零部件企業的全球生產布局。

吳松泉表示，武漢新冠疫情被定為PHEIC，世衛組織給出的表述是「沒有理由採取不必要的措施干涉國際旅行和貿易」、「不建議限制貿易和人員流動」，預計各國不會輕易進行貿易限制，但是，短期看，生產受阻、物流不暢和人員流動限制將直接影響出口，長期看，疫情蔓延也會進一步給汽車市場帶來不確定性，從而影響整體出口規模。

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❺ 簡述我國汽車配件行業市場規模

——市場規模現狀：主營業務收入不斷擴大

中國新車生產為我國新車零部件配套市場的發展提供了發展空間，同時不斷增長的汽車保有量下，汽車維修與改裝對零部件的需求也在不斷增長，促使我國汽車零部件行業不斷壯大。

2019年，在汽車整體市場滑坡、新能源汽車補貼下降、排放標准逐漸升高等因素影響下，零部件企業面臨著前所未有的壓力。但我國汽車零部件製造業仍呈現穩定增長趨勢。根據中國汽車工業協會對13750家規模以上汽車零部件企業統計，全年累計主營業務收入3.6萬億元，同比增長0.35%。初步估算，2020年中國汽車零部件製造業主營業務收入在3.74萬億元左右。

更多數據來請參考前瞻產業研究院《中國汽車零部件製造行業深度市場調研與投資前景預測分析報告》。

❻ 疫情影響加劇：多家海外車企被迫停產，現代日虧7億

▲國內典型汽車零部件企業全球化布局（表格來自《中國汽車零部件產業發展報告（2018～2019）》）

此外，許多國際知名零部件企業看好中國市場，也紛紛在中國開設分公司與工廠，進行本地生產。

他們生產的產品，一方面滿足中國境內的車企需求外，甚至還返銷往歐美、日韓等地區。比如前文提到的韓國京信、Yura和THN三家公司，就是在中國生產零車用線束，銷往韓國。

4、麥格納

麥格納是零部件供應企業當中的龍頭，在中國共有31家工廠、10個研發中心，另外還有部分銷售中心共55個辦公地點。

目前，麥格納在中國為車身、底盤、外飾、座椅、動力總成、電子、後視鏡、電子鎖、整車設計與代工製造多個領域分別建立了工廠或研發中心。麥格納在全球共有16.6萬名員工，中國員工有18750名，大約佔全球員工的11%。

5、博世

博世設在中國大陸的製造工廠共有23個，主要製造電動車的電機、變速箱和電力設備，並出口到其他國家。在武漢的兩家工廠主要製造汽車轉向系統和熱力技術；在蕪湖的工廠生產多媒體娛樂系統；南京工廠生產助力系統；常州工廠生產智能網聯汽車和自動駕駛汽車產品……此外，博世在無錫、太倉也有工廠。

2019年，博世在亞太地區的銷售總額達到225億歐元（約合1720億元人民幣），其中中國的銷售額達到100億歐元（約合760億元人民幣）。

五、全球車企依賴中國零部件本地企業還需產業升級

中國，有眾多的零部件製造商出海，同時也有眾多外國企業來華投資，中國在全球汽車產業鏈的參與程度越來越大。

再回到車企海外工廠停工的事件。總共5家車企、11家工廠停產，越來越多的車企開始警告供應鏈問題。已經停工的車企幾乎都表示，如果停工時間不長，可以利用復工後周末的時間補足產量。

不過，停產給車企造成的經濟損失卻是實實在在的。現代韓國蔚山的5家工廠停產5天左右預計損失達35億元人民幣，日產日本九州工廠停產2天預計3000輛車交付受影響，雷諾三星工廠停產4天，起亞工廠也停產1-2天。

似乎車企停產時間不算長，但停產一天給車企帶來的損失都是巨大的，而且停產時間越長，損失就越大。

位於中國的零部件企業在2月10日之後逐漸復工，相信會緩解整個供應鏈的壓力。

我國每年出口汽車零部件都能達到600億美元（約合4200億元人民幣）以上，占汽車製造業出口總額的75%以上，是汽車產品出口的主力。

目前，我國汽車零部件製造企業超過13000家，年產值超過3萬億元人民幣，在汽車製造行業整體表現疲軟的今天，仍然保持更強勁的增長力。這離不開零部件企業的技術創新和產業升級，同時也有零部件企業拓展海外市場，佔領更廣闊天地。

零部件企業出海，一旦成功，這既是海外企業零部件製造技術的肯定，同時也能讓中國零部件企業又更多收入，可謂一舉兩得。

不過，中國出口的汽車零部件產品，大多產品附加值都比較低。玻璃、保險杠、線束、剎車片比較常見，但是汽車關鍵零部件占出口額度比例較低。這也就說明，中國零部件企業除了幾家巨頭之外，整體上還是代工工廠的水平。而代工工廠生產的模式，在全球經濟一體化的今天，顯然不再適合中國的國情。

另外值得注意的是，在每年4200億人民幣的汽車產品出口規模中，有一定的份額還是由於外資企業在中國設立的公司出口的，並非是中資零部件企業出口。

這都說明，中國零部件企業還需要進一步提升研發能力，向著零部件產業的核心地帶前進。另一方面，則是增強競爭力，進一步擴大市場份額。

結語：中國汽車零部件企業影響全球產業發展

由於疫情的不斷蔓延，中國零部件廠商也被迫停產，產品交付也會延後。這打擊了依賴中國零部件的外國整車廠。

這兩天，中國的汽車製造行業和零部件製造行業開始漸漸復工，但湖北的企業還要等到下周才有可能復工。疫情對國外車企的影響可能還將持續。希望這次疫情能夠早點結束，讓人們的健康不要再受打擊。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 從零部件進出口看中國汽車產業鏈

目前我國 汽車 整車和零部件行業的收入規模比例約1:1，與 汽車 強國1:1.7的比例仍存差距，零部件產業大而不強，產業鏈上下游存在諸多短板和斷點。全球 汽車 業競爭的實質是配套體系之爭，也就是產業鏈、價值鏈的競爭。因此，優化產業上下游布局，加速供應鏈的融合創新，構建自主安全可控的產業鏈，提升我國在全球產業鏈的地位，是實現 汽車 出口高質量發展的內生動力和現實要求。

零部件出口額總體穩定

1. 2020年我國零部件出口降幅高於整車

自2015年以來，我國 汽車 零部件（含 汽車 關鍵件、零附件、玻璃、輪胎，下同）出口波動幅度不大。除2018年出口額突破600億美元外，其他年度均在550億美元上下浮動，與整車年度出口走勢相似。2020年，我國 汽車 產品出口總額超710億美元，零部件佔比78.0%。其中，整車出口額157.35億美元，同比下降3.6%；零部件出口額553.97億美元，同比下降5.9%，降幅高於整車。

與2019年相比，2020年零部件出口月度差異明顯。受疫情影響，2月出口跌至谷底，但3月即恢復至上年同期水平；由於海外市場需求疲軟，之後4個月持續走低，至8月企穩回升，9~12月出口額持續在高位運行。與整車出口走勢相比，零部件比整車提前1個月回升至上年同期水平，可見零部件對市場的敏感度更強。

2. 汽車 零部件出口以關鍵件和零附件為主

2020年，我國 汽車 關鍵件出口230.21億美元，同比下降4.7%，佔比41.6%；零附件出口196.54億美元，同比下降3.9%，佔比35.5%； 汽車 玻璃出口10.87億美元，同比下降5.2%； 汽車 輪胎出口116.35億美元，同比下降11.2%。 汽車 玻璃主要出口到美國、日本、德國、韓國等傳統 汽車 製造國， 汽車 輪胎主要出口市場為美國、墨西哥、沙特、英國等。

具體看，關鍵件出口的主要類別是車架和制動系統，出口額分別為50.41億和49.43億美元，主要出口至美國、日本、墨西哥、德國。零附件方面，2020年車身覆蓋件、車輪為主要出口大類，出口額分別為64.35億和48.65億美元，其中車輪主要出口至美國、日本、墨西哥、泰國。

3. 出口市場集中在亞洲、北美洲和歐洲

亞洲（本文指不含中國的亞洲其他地區，下同）、北美洲和歐洲是我國零部件主要出口市場。2020年，我國關鍵件出口第一大市場是亞洲，出口額74.94億美元，佔比32.6%；其次是北美洲，出口額60.76億美元，佔比26.4%；對歐洲出口59.02億美元，佔比25.6%。在零附件方面，對亞洲的出口額佔比達42.9%；對北美洲出口50.65億美元，佔比25.8%；對歐洲出口33.71億美元，佔比17.2%。

雖然中美之間有貿易摩擦，2020年我國對美國零部件出口有所下降，但無論是關鍵件還是零附件，美國仍然是我國最大的出口國，這兩項對美出口佔比都在24%左右，出口總額超過100億美元。其中，關鍵件的主要出口產品為制動系統、懸掛系統和轉向系統，零附件的主要出口產品為鋁合金車輪、車身和電氣照明裝置等。關鍵件和零附件出口較多的其他國家包括日本、韓國、墨西哥。

4.RCEP協定區域 汽車 產業鏈出口關聯度

2020年，在RCEP協定（區域全面經濟夥伴關系協定）區域內，日本、韓國、泰國是我國 汽車 關鍵件、零附件出口排名前三的國家。對日本出口產品主要為鋁合金車輪、車身、點火布線組、制動系統、安全氣囊等；對韓國出口產品主要為點火布線組、車身、轉向系統、安全氣囊等；對泰國主要出口車身、鋁合金車輪、轉向系統、制動系統等。

近年來零部件進口有波動

1. 2020年我國零部件進口額微增

2015~2018年，我國 汽車 零部件進口呈逐年上升趨勢；2019年出現較大跌幅，進口額同比下降12.4%；2020年雖然受到疫情影響，但由於國內需求的強勁拉動，進口額321.13億美元，較上年微增0.4%。

從月度走勢看，2020年零部件進口呈前低後高態勢。年度最低點在4~5月，主要是海外疫情蔓延導致供給不足。自6月企穩後，國內整車企業為保供應鏈穩定，有意增加備件庫存，下半年零部件進口始終處於高位運行。

2.關鍵件占進口比重近70%

2020年，我國 汽車 關鍵件進口216.42億美元，同比下降2.5%，佔比67.4%；零附件進口94.2億美元，同比增長7.0%，佔比29.3%； 汽車 玻璃進口42.32億美元，同比增長20.3%； 汽車 輪胎進口62.4億美元，同比下降2.0%。

從關鍵件看，變速器進口額佔半壁江山。2020年，我國進口變速器104.39億美元，同比微降0.6%，佔比達48%，主要進口來源國為日本、德國、美國和韓國。之後是車架、汽油/天然氣發動機，車架主要進口國為德國、美國、日本和奧地利，汽油/天然氣發動機主要進口自日本、瑞典、美國和德國。

在零附件進口方面，車身覆蓋件佔比高達55%，進口額為51.57億美元，同比增長11.4%，主要進口國為德國、葡萄牙、美國和日本。車用照明裝置進口額19.29億美元，同比增長12.5%，佔比為20%，主要來自墨西哥、捷克、德國和斯洛伐克等國。值得一提的是，隨著國內智能座艙技術與配套的加快推進，相關零附件的進口呈逐年收窄態勢。

3.歐洲是零部件主要進口市場

2020年，歐洲、亞洲為我國 汽車 關鍵件主要進口市場。其中從歐洲的進口額為97.67億美元，同比微增0.1%，佔比45.1%；自亞洲進口91.26億美元，同比下降10.8%，佔比42.2%。同樣，零附件的最大進口市場也是歐洲，進口額59.92億美元，同比增長5.4%，佔比63.6%；之後是亞洲，進口額18.60億美元，同比下降10.0%，佔比19.7%。

2020年，我國 汽車 關鍵件主要進口國為日本、德國和美國。其中自美國進口增長明顯，同比增幅為48.5%，主要進口產品為變速器、離合器和轉向系統。零附件進口來源國主要為德國、墨西哥和日本。其中自德國進口23.99億美元，同比增長1.5%，佔比25.5%。

4.在RCEP協定區域內，我國對日本產品依存度高

2020年，日本、韓國、泰國居我國自RCEP協定區域進口 汽車 關鍵件、零附件來源國前三位，主要進口產品為變速器及其零件、1~3L排量車用發動機和車身，對日本產品依存度較高。在RCEP協定區域內，從進口額看，79%的變速器和小轎車自動變速器進口自日本，99%的車用發動機來自日本，85%的車身來自日本。

零部件發展與整車市場息息相關

1. 零部件企業應走在整車前

從政策體系看，國內 汽車 產業政策主要圍繞整車來制定，零部件企業只充當「配角」；從出口看，自主品牌 汽車 輪轂、玻璃和橡膠輪胎在國際市場佔有一席之地，而高附加值、高利潤率的核心零部件發展滯後。作為基礎性產業， 汽車 零部件涉及面廣、產業鏈長，沒有產業內生驅動和協同發展，難以在核心技術方面取得突破。值得反思的是，過去主機廠存在單純追求市場紅利的片面認識，與上游供應商只維持簡單的供求買賣關系，沒有發揮對前端產業鏈的帶動作用。

從全球零部件產業布局看，以各大主機廠為核心輻射周邊，全球已形成三個主要的產業鏈集群：以美國為核心，由美墨加協定維系的北美產業鏈集群；以德、法為核心，輻射中東歐的歐洲產業鏈集群；以中、日、韓為多核心的亞洲產業鏈集群。自主品牌車企要在國際市場贏得差異化優勢，需善於利用產業鏈集群效應，重視上游供應鏈的協同作用，加大前端設計研發與整合力度，鼓勵有實力的自主零部件企業共同出海，甚至走在整車之前。

2. 自主頭部供應商迎來發展機遇期

疫情對全球 汽車 零部件供應產生短期和長期的影響，將利好擁有全球產能布局的國內頭部企業。從短期看，疫情反復拖累海外供應商生產，而國內企業率先復工復產，部分無法及時供應的訂單可能被迫切換供應商，為國內零部件企業拓展海外業務提供窗口期。從長期看，為減少海外斷供風險，更多主機廠將自主供應商納入配套體系，國產核心零部件進口替代進程有望加速。 汽車 行業兼具周期與成長的雙重屬性，在市場增量有限的背景下，行業結構性機遇可期。

3. 「新四化」將重塑 汽車 產業鏈格局

目前，政策導向、經濟基礎、 社會 動因、 科技 驅動等四個宏觀因素加快孕育並推動了 汽車 產業鏈的「新四化」——動力多元化、網聯化、智能化和共享化。主機廠根據不同的移動出行需求，定製化生產適配車型；平台化生產將快速迭代車輛外觀、內飾；柔性化生產則有助於生產線效率的最大化。電動化技術的日臻成熟、5G產業融合、高度智能共享駕駛場景的逐步實現，將深度重塑未來 汽車 產業鏈的格局。電動化崛起帶動的三電系統（電池、電機、電控）將取代傳統內燃機，成為絕對核心；智能化的主要載體—— 汽車 晶元、ADAS、AI配套將成為新的角力點；作為網聯化的重要組成，C-V2X、高精度地圖、自動駕駛技術、政策協同四大驅動因素缺一不可。

後市場潛力為零部件企業提供發展契機

據OICA（世界 汽車 組織）估算，2020年全球 汽車 保有量為14.91億輛。不斷增長的保有量為 汽車 後市場提供了一個強勁的業務渠道，意味著未來將有更多的售後服務和維修需求，我國零部件企業需緊緊抓住這一機遇。

以美國為例，截至2019年底，美國 汽車 保有量約2.8億輛；2019年美國 汽車 總行駛里程為3.27萬億英里（約5.26萬億公里），平均車齡為11.8年。車輛行駛里程的增長和平均車齡的增加，帶動了售後零部件及維修保養支出的增長。根據美國 汽車 後市場供應商協會（AASA）測算，2019年美國 汽車 後市場規模達到3080億美元。市場需求增加，受益最多的是專注於 汽車 後市場服務的企業，包括零部件經銷商、維修保養服務提供商、二手車經銷商等，對我國 汽車 零部件出口是利好。

同樣，歐洲後市場也有很大潛力。根據歐洲 汽車 製造商協會（ACEA）數據，歐洲平均車齡為10.5年。目前德國整車廠體系的市場份額與獨立第三方渠道基本持平。在輪胎、保養、美容、易損易耗件的維修替換服務市場上，獨立渠道體系至少佔50%的份額；而在機電維修、鈑噴兩項業務上，整車廠體系占據過半市場。目前德國進口 汽車 零部件主要來源於捷克、波蘭等中東歐OEM供應商，從中國進口的產品以輪胎、制動摩擦片等為主。未來，我國零部件企業可加大對歐洲市場的拓展。

汽車 行業正經歷百年發展的最大窗口期，作為產業鏈上下游的 汽車 零部件行業隨之而動，處在融合、重組、競爭的動態過程，需把握機遇、做強自身、補足短板。堅持自主發展，走國際化之路，是我國 汽車 產業鏈提檔升級的必然選擇。

（作者單位：中國機電產品進出口商會 汽車 分會）

❽ 中國汽車零部件有多重要路虎人工運輸 現代工廠部分停工

疫情之下，人們都預見到了這段期間國內汽車銷售終端的慘淡，但是恐怕很多人都沒想到，在汽車製造端同樣遭遇惡劣困境。而由於中國「世界工廠」的定位，此次疫情給汽車製造端帶來的影響更是波及全球，影響更為廣大。

這一點，值得全球車企反思了。

路虎手提箱運貨韓國車企部分停工

當我們說起疫情期間汽車行業停產停工，第一時間想到的恐怕都是吉利、長城、一汽、上汽等國內主機廠，但其實這些車企之外國內還有一大批的汽車零配件製造企業，而這些企業的的停產才更是直接影響了世界汽車行業。

一直以來，中國生產的零部件被用於世界各地組裝的數百萬輛汽車，而湖北省是中國汽車零部件生產和運輸的主要樞紐。當疫情突然來襲，沒有了中國汽車零配件充足供應，無論是否受到疫情的直接沖擊，全球車企很多都陷入了生產困境之中。

而博世之所以無法按時提供轉向部件，而是由於其上游供應商未能按時提供轉向殼體才導致斷貨。最終的解決方案是，博世收購了上游供應商，抓緊供應轉向零部件，寶馬才得以復產。

此外，率先採用「零庫存的豐田同樣也曾遭遇汽車零部件告急帶來的困擾。2016年因受熊本地震沖擊，導致豐田子公司愛信精機株式會社在內的諸多供貨商在采購供貨環節遇到困難，豐田一度停產。

從上游工廠停產到地震再到病毒傳播，零部件供應不及時的原因有各種，但是停工的影響順著生產鏈條從上游傳遞到下游，各大車企強調的零部件「零庫存」制度最終將其「引爆」，導致各大車企被迫停產停工，損失嚴重。

而如今疫情給眾多車企提了個醒——是時候打破車企內部零部件「零庫存」模式了。不怕一萬就怕萬一，經歷過了疫情帶來的全球沖擊，希望車企能夠重新整理那些早已荒廢的庫房，並最少儲備一個月生產所需的零部件，以應對各種突發狀況帶來的影響，這才是疫情帶給車企的積極意義。

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