婁底逐鹿汽車4s店

❶ 大眾家用汽車介紹幾款性價比高點的

您好，根據您的要求，個人以為可以考慮大眾新款捷達NF，不過要等一等，暫時還沒上市；福特新款福克斯；三菱藍瑟翼神，豐田卡羅拉，本田鋒范，鈴木天語SX4等。
從油耗來說以上車型基本不相上下，保持在7~8升之間，出SX4是SUV外其餘都是三廂車；
從操控來看藍瑟翼神首屈一指，源自賽車的出身，讓其擁有極為出色的操控性，新款福克斯緊隨其後而且擁有更多新科技，時代感相當強，且乘坐舒適，卡羅拉、鋒范偏向舒適調校，不太適合激烈駕駛，不過良好的駕乘感受也可以讓我們為之一動；
性價比：個人以為新福克斯以及藍瑟翼神都很值得購買，不僅擁有更多的科技，更優秀的配置，更良好的動力總成，而且價格不高（當然，似乎要略高於您的要求，12萬左右，年底可能會有優惠，詳情請您資訊當地4S店）
特別說一下，天語作為唯一推薦的一款SUV，其不僅擁有節油、舒適、寬敞的內部空間等優點而且在動力輸出也可圈可點，最明顯的就是筆者曾開這款車跑過200公里高速（平均速度150 ），中高速加速有勁，車子行駛平穩，噪音不大。以上僅為個人觀點，僅供參考，希望對您有幫助，歡迎追問討論！

❷ 200分！！！北京現代汽車資料還有優缺點

以下是個人觀點，歡迎大家相互討論

讓我們先從索納塔說起，的確在上市之初索納塔趕上了一個好年頭，汽車行業井噴，可以說但凡造得出車就有人買（公務車市場只佔索納塔銷量的很少一部分，跟其他同級別車一樣，難道南北大眾，本田，豐田在其企業所在地就不銷售的公務車嗎？原貼作者拿公務車說事是不是太不厚道了，北京地區用北京現代的公務車，上海地區用上海大眾或通用的公務車，太正常不過了吧。中國現在哪裡沒有地方保護主義啊？你說說看），各各轎車廠家在那兩年都賺得盆滿缽滿（沒有索納塔，就沒有北京現代），也就是從那時起很多非汽車行業都往汽車行業里鑽，如國內的企業奧克斯（後來退市了，還弄了一身的官司），波導，力帆，還有現在發展得不錯的奇瑞，吉利等等。外資品牌也是大舉入侵，主要表現在加大中國的投資力度方面，建新工廠，投入更多的車型。經過這3，4年的發展，現在中國的汽車行業競爭相當激烈，各大主流汽車企業都把最新款車型拿到中國生產，老款車型競爭力及銷量下降很正常，索納塔在幾乎沒有改款升級的情況下能取得現在的成績已經是很不錯的了，你還能在要求它什麼？。

再說伊蘭特，我覺得中國汽車市場應該感謝伊蘭特，它的出現讓該級別車輛的銷售價格更加合理化，讓更多的中國消費者得到了實惠。在伊蘭特上市之前，該級別是凱越的一枝獨秀，1.6升手動檔14.98萬，1.8升自動檔17.98萬元，不要吃驚，這就是當時凱越的售價，而且以這個價格凱越都是供不應求呢。伊蘭特上市時的售價為1.8升手動檔15.6萬，1.8升自動檔16.68萬元，而且配置還比凱越高很多（順便問一下原貼作者，在你的文章里拿伊蘭特的配置跟索納塔比個什麼比啊，都不是一個級別的車，根本沒有可比性，難道你在考慮買桑塔納的時候拿它的配置跟帕薩特比啊？我真服了你了，不懂就不要瞎說），伊蘭特之所以賣得好是憑借著當時的高性價比，使得上市當年累計銷量就突破10萬輛，擊敗凱越成為該級別銷量冠軍。也正是因為當時該級別車市如此大的誘惑力導致各大廠商爭相進入，如後來的福美來、307、福克斯、頤達騏達，大家拼配置，拼價格，時至今日，伊蘭特最高售價從16.68萬降到現在14.18萬，凱越最高售價則是從17.98萬降到現在的13.18萬，競爭的相當慘烈。還要再問一下原貼作者，捷達在中國生產多長時間了？快20年了，在國外早停產了，速騰是最新一代的捷達，上一代是寶來，三世同堂也就是在中國才能出現了。而且毫不誇張地說，現在隨便個企業，甚至小作坊都能生產出捷達的配件來，它的成本和技術含量很低，（塌屁股的捷達滿大街都能看到吧？）外形又沒有競爭力，僅有的優點就是皮實耐用，維護成本低（在汽修市場你幾乎找不到他的原廠配件），這種老掉牙的車型他不賣7萬誰買啊？伊蘭特如果在不換代的情況下生產10年也照樣能賣到7萬，可那樣的話有意義嗎？你以為一汽大眾現在會因為捷達一個月還能賣一萬多輛（4月份據說是19000多輛，占據了一汽大眾銷量的半壁江山）而感到很高興嗎？它的利潤已經相當的低了，加上幾乎沒有售後配件的收入，我不認為一汽的人能高興得起來，頂多是臉面上風光而已。畢竟沒有利潤，企業久不會更好的穩健的發展。我認為追求利潤求發展但採取措施不是很恰當才是北京現代銷量下降的最主要原因，後面再進一步分析。再說一下海馬二代，注意我的用詞，不是海南馬自達323，因為它已經算是一個自主品牌了，即便只是換了一個殼子。換成自主品牌後，就至少省了所謂的技術轉讓費等等之類的，成本下降使其有了降價空間，換成海馬標志後消費者在考慮購車時必定會多少存在疑慮，畢竟不再是以前的馬自達了，讓人感覺上就是降了一個檔次，降價競爭在所難免，但就不知道他的利潤率怎麼樣了？希望它不是跟一汽一樣，只賺回個臉面。所以不要拿捷達和海南馬自達323與伊蘭特作對比，凱越才是伊蘭特的對手好嗎。說到這確實佩服通用，在凱越熱銷的狀況下迅速推出凱越HRV以及旅行款，擴展了產品線，增強了凱越的生命力，進一步提升了凱越品牌的影響力，保證了凱越的長盛不衰，通用的營銷手段確實很值得學習。伊蘭特銷量下降與其產品線單一有一定關系，雖然今年推出了5門伊蘭特，但其外觀，內飾，車長，車重與三廂伊蘭特沒有太大差異，不像凱越HRV那麼小巧時尚。（不得不在提問一下原貼作者，誰說5門伊蘭特銷售價格比三廂款高出近兩萬元，說話要負責，同為1.6升手動豪華，三廂伊蘭特售價11.48萬，5門伊蘭特售價11.18萬，即使算上三廂目前的優惠的6000左右，也基本就是個平手，何來2萬之差？）而且個人感覺5門車目前在中國市場似乎還不太適合，還是純的兩廂車更好一些。像凱越HRV那樣去掉了後屁股，車重減輕不少，相應油耗更低（在高油價的現在這點相當重要），車價也能便宜一些，還有就是現在的消費者更加年輕化，時尚與實用兼顧，兩廂車靈巧方便，上下班代步足夠了，後備箱的使用率能有多高呢？我覺得這才是目前中國消費者已經開始更多的選擇兩廂車的原因，而且隨著中國汽車消費市場逐步成熟，兩廂車銷量會進一步提升。歐洲目前兩廂車的銷量就占總銷量一半左右，中國目前只有五分之一左右。伊蘭特銷量下降的另一個原因就是推出07款伊蘭特，降低了部分配置，可售價保持不變。推新車沒錯，但降配不降價甚至提高售價（老款伊蘭特曾最高優惠1.5萬左右，推新款後目前好像只優惠6000左右，應該是為了保證利潤才這樣的吧）那中國消費者可是不會買賬的。目前行業里的普遍做法是在推出新車時都是增加配置，銷售價格與原來保持一致甚至更低以保持其競爭力。07款伊蘭特降配在外觀上主要體現在基本型由以前的鋁合金輪轂變成現在的鋼輪轂，可能有人就說了，其他競爭車型凱越，頤達騏達的基本型也是鋼輪轂啊，我們伊蘭特與其配置一樣銷售價格更低，還是有競爭力啊。那你們可就錯了，大多數消費者可不會橫向的去對比07款伊蘭特與凱越，只會縱向的去對比07款伊蘭特與老伊蘭特（這可能是目前中國汽車市場不夠成熟的表現之一吧？）你比以前減配置了，為什麼價格不降？當年伊蘭特成功就在於高性價比，現在通過對比競爭車型，為了降低成本，保證利潤，降到跟人家一個配置，價格又不是差很多的情況下，競爭力自然下降了，銷量下滑在所難免。還有一個就是個人感覺07款伊蘭特改款不是很成功：後保險杠改的挺好，加了兩個現在比較流行的反光罩，顯得整車比較厚重。前臉改的實在不敢恭維，感覺還沒以前好呢，怎麼瞅怎麼像夏利。當然，這次07款伊蘭特增加深色內飾車型，我覺得是一次很好的嘗試，增加了消費者的選擇性，雖然淺內飾看著比較溫馨，比較符合中國人內斂的性格。可長期使用它可不禁臟啊，而且臟了以後很難看，還不容易清洗，需要經常保養可那也是要花銀子的呀。深色內飾應該是將來的發展趨勢，隨著市場的逐步成熟，這塊市場的份額會越來越大的。再說說御翔吧，它的銷量真的是挺差勁的，但車確實是好車，開過的人都知道，這里也就不多說了。銷量不好個人感覺主要是品牌以及內外飾設計上。品牌上的劣勢在一段時間內是很難彌補的，同等配置，御翔比競爭對手便宜2萬多，即使這樣在銷量上也沒有太大起色，在中國20萬以上級別的公務車競爭就是這樣，高性價比起的作用不大。不像10萬以下甚至10~15萬級別，消費者對品牌看的不是那麼重，經濟實用才是主要的，20萬以上級別公務車市場可就不一樣了，對中國消費者來說可是面子問題啊，品牌很重要，在品牌的基礎上，外形一定要大氣，個人感覺國產凱美瑞的成功與其外形設計有很大的原因，它的前臉設計簡直就是無懈可擊，非常符合中國人的口味，被豐田稱為凱美瑞亞洲版（豐田在美國推出的是北美版），如果國內引進的是北美版可不會有現在這么好的銷量了，有興趣的話大家可以去網上看看北美版新凱美瑞的外形，那純粹是為美國人設計的家用轎車，這也就引申出了御翔為什麼在北美賣得好，在國內賣得不好的一個原因：在美國御翔凱美瑞雅閣競爭的是私家車領域，它比的是實用價值，而不是中國商務車領域比的臉面問題，所以在中國公務車市場外形上御翔外形上已經輸了競爭對手一籌（盡管07款御翔在外飾上的一些改動：前散熱器格柵由單橫道改成三橫道，顯得比以前厚重一些；然後前大燈反光照改成了比較流行的銀色，顯得更晶瑩剔透；名字改回索納塔，以沿用其品牌影響力。做了很多努力，取得了一定的效果）。在內飾設計上：中控台方裡面最喜歡的是雅閣，感覺像坐進太空艙一樣,反正我第一次坐進去是這種感覺，呵呵！不喜歡御翔的中控台，CD機與儀表台很不融洽，像是硬生生的嵌在儀表台上似的，感覺它不屬於這個儀表台。還有就是空調面板設計的像是一個笑臉（個人感覺啊，呵呵，有興趣的話大家可以觀察一下），這種設計我想對於北美的私家車市場來說還可以，但對於御翔在中國所競爭的公務車市場來說顯得很不嚴肅，缺少商務氣息,又輸了一籌啊（盡管07款御翔在內飾上的一些改動：為了適應潮流，增加了桃木內飾；並且還推出了深色內飾供大家選擇，贏得了一部分市場）。內外飾綜合設計相比之下小日本在這方面應該是做了更多的市場調查，他們太了解中國消費者以及中國消費者的消費心理了，知道中國人需要什麼樣的車？這一點值得所有的廠家去學習（這不表示我贊同小日本只重外表，不重內在品質，而是想說在設計營銷方面多學習，把好車賣出好價好銷量才是重要的）。隨著中國汽車市場的競爭日趨激烈，消費者對品牌的看重程度也將不僅僅集中在中高檔車型上，會逐步延伸到更低級別的車型，未來中國汽車市場對現代以及其他汽車廠家的考驗將更加嚴峻，現代以往在海外的策略（高配低價）需要加入中國特色，因為這里是中國市場，不同於其他任何一個市場，而且以經不是兩三年前現代所認識的中國市場了，要想在中國市場取得成功還要做很多的努力。

雅紳特目前的狀態呢我覺得應該是市場自由選擇的結果。在推出之際，瞄準的競爭對手是威馳，飛度等等，當時訂的價格跟這兩款車比起來可以說是很有競爭優勢的，而且當時4輪盤剎在那個級別里獨一無二，爭得了不少眼球。但我個人認為廣大消費者不是這么看和這么比的，更多消費者對北京現代的印象應該是伊蘭特的那種高性價比，想著雅紳特比伊蘭特低一個級別，價格應該比較便宜（就像前面提到的，消費者只是縱向比，而不是橫向比）因此在車沒訂價之前，受到很多消費者的追捧。價格一出，退訂單者無數，1.4升自動標價10.48萬，要知道這個價格在當時可以買到伊蘭特1.6升自動舒適型了（有疑問的話可以去查查當時伊蘭特售價），同一個價格，同為自動檔，為什麼不買更高一級別的伊蘭特，那0.2升的影響能有多大？我想這就是當時更多消費者不選擇雅紳特的主要原因。定那樣一個價格，讓消費感覺就是1.4升的伊蘭特，雅紳特和伊蘭特根本沒有拉開消費者想像當中的那種差距。銷量的下滑導致了幾個月後的「降價門」，對北京現代的品牌形象又是一次打擊。說到「降價門」，覺得北京現代挺冤的，在當時的情況下別的廠家基本都是暗降（4S店價格優惠，指導價格不變），而北京現代是明降（官方指導價下調），這就使得很多消費者把所有的矛頭、注意力、不滿啊都指向了北京現代（反正我覺得挺不公平的）。言歸正傳，07款雅紳特銷量進一步下降的原因跟07款伊蘭特差不多，通過對比競爭車型（樂風，飛度），4輪盤剎改為前盤後鼓等等等等等（具體不細說了），價格不變（雅紳特價格總被認為偏高，其實這只是基於其成本高的原因，采購部門應該比我有發言權吧？），消費者哪裡會買賬啊？當然，07款雅紳特新推4個車型，將市場更加細分化，增加了消費者的選擇性和針對性。但比起之前的說到的那些不足來看，這些還是遠遠不夠的。

最後說說途勝，途勝從推出以來，憑借著時尚的外形，高性價比，一步一個腳印（陸續增加手動時尚型型和2驅自動舒適型），走得很穩，能取得現在的銷量（4月銷量接近4000，千萬不要拿這個數字跟伊蘭特比，在國內SUV領域，這個數字表明的就是霸主地位）我覺得很正常。途勝推出前，這個級別只有本田CRV和三菱歐蘭德，CRV憑借著品牌優勢以及很好的定位可以說是完勝歐蘭德（個人感覺歐蘭德在外形設計上太超前了，太個性了也不好），在中高級SUV市場獨樹一幟。途勝的推出給其帶來了很大的影響，我覺得主要就是贏在高性價比上，正如原貼作者所說，這個級別目前缺少競爭（通用正在准備引進一款該級別SUV,以對抗途勝和CRV），誰的產品好，價格合理就選擇誰，品牌因素影響比較小，從而使途勝贏得了市場的青睞。最近新CRV的推出對途勝又是一個考驗，外形及內飾設計上比老款有很大提高，很有競爭力。而且我感覺CRV所提供的2.0和2.4排量更適合著市場。途勝最高配置的2.7V6我感覺高了一些，選擇這個SUV車型的消費者畢竟是私人用戶居多（喜歡大排量的發燒友只佔少數），油耗肯定是個問題，2.4排量應該已經足夠了，不知道以後御翔的2.4發動機可否移植到途勝上來（個人理論知識有限，只是單純的一個想法）？如果能行的話我想途勝的銷量還會進一步上升。在多說一句，我覺得途勝買來了不進行改裝真是浪費了，我不知道大家是否看到過加了大包圍的途勝，我的感覺那就是完美，太好看了簡直。4S店在推銷途勝時真應該好好宣傳這方面，這是途勝很大的一個優勢。
補充說一下對以後北京現代推新車（包括全新車型以及改款車型）時的一些建議及看法：不用追求全球同步上市什麼的（御翔在引進時就感覺有些倉促，當然了，在那個時候那個級別市場的吸引力很大），多做半年的市場調查，深入研究中國消費者當前的消費心理以及今後的發展趨勢，提供恰當的配置（必須避免以後改款時減配的做法，只能增不能減），設計方面融入中國特色，甚至推出只針對於中國市場的車型。
基於時間和精力有限，暫時先寫到這了，對原貼作者文章後面所提的觀點還是有很多想法

❸ 車聯網應對大數據時代的方法

車聯網應對大數據時代的方法
歷史的發展勢不可擋，互聯網、移動互聯網、大數據時代以人們應接不暇的速度改變著人們的生活。在物聯網、雲計算等信息技術的強勢推動下，跨界融合成為時下最流行的形式；再者，我國巨大的汽車市場為車聯網的發展提供了基礎（2012年，我國汽車保有量已經超過1.2億輛，年增長率達到14.3%）。
未來五年，我國車聯網市場規模接近2000億元，未來有可能成為全球最大的車聯網市場，行業錢景的廣闊，引得相關廠家紛紛逐鹿車聯網行業，一時成為投資界關注的焦點。由此，車聯網成為人們繞不開的話題。
被誤解的「車聯網」
目前，車聯網的概念尚無定論，車聯網暫以前瞻產業研究院的定義為例，車聯網是物聯網和智能交通的有效結合，它以車為節點和信息源，通過無線通信等技術手段獲取車本身以及車外部等屬性，並加以有效利用，從而達到「人--車--路--環境」的和諧統一。廣義的車聯網涉及到汽車、輪胎、部件、通信、平台等多個模塊，通過任何無線的形式進行控制和管理。
目前所說的車聯網的類型主要分為：公共服務主導型（智能交通）、乘用整車廠主導型和消費電子主導型（智能駕駛）。前者是政府考慮的事情，在此，暫且討論智能駕駛這部分：
整車主導型的車聯網，側重於汽車的安全和維護。如豐田G-Book 、通用On-Star、上汽inkaNet等；
消費電子主導型的車聯網（即後裝廠商主導的車聯網），側重於車主。由於智能駕駛涉及的安全技術比較困難，後裝車聯網主要提供導航、信息服務、通訊娛樂等等，如聲控導航等等。
不同的利益主體形成了博弈格局，產業環境甚是復雜。
總的來講，目前我國車聯網還處於發展的初級階段。因為對於車聯網行業，汽車電子和IT成為核心競爭力，可是我國的整車技術與國外有一定的差距，整個行業創新不足，尤其是汽車電子方面，汽車電子相關的前沿核心技術、用於信息採集的高端感測器的晶元核心技術，和在雲計算和超海量數據處理方面的核心技術基本上都被國外企業所掌握。
說到後裝廠商主導的車聯網，由於花樣百出的應用功能凌駕於汽車安全之上，而使很多功能處於「雞肋」的尷尬境地，一些花拳綉腿的功能勢必會在激烈的競爭中黯然退場。
不管是車企還是後裝主導的車聯網，從互聯網的角度來講，過去10年汽車行業所說的車聯網都是在一個相對封閉的產業內被用來增強汽車亮點的概念。未來，汽車平台會越來越開放，而且以後再也不能像後裝整天叫囂的那樣，隨便來個一鍵通什麼的就是車聯網了。因為，既然置身於互聯網的大背景下，企業一定要用互聯網的思維來經營企業。
互聯網是開放的、透明的、利他的，後裝的4S店模式便與互聯網的開放透明性背道而馳，互聯網正引發著汽車行業的產業裂變。互聯網的利他特性，決定著企業利益的大小來自於福利大眾的大小，如谷歌、360、征途等都是以免費策略發家的，可是目前車主不願意為互聯汽車的服務買單，相信只有互聯網能顛覆這樣的局面。
建立壁壘，數據是制勝利器
我們早已生活在數字生活時代，用數據說話是數字化時代的特徵，互聯網的一個重要的貢獻是使數據在線，在線數據存在著局限性，特別是人類日常生活的數據，移動互聯網的出現使得這類數據更容易被收集。移動互聯網和雲計算等信息技術的發展又催生了大數據（Big Data）時代的到來。
大數據的特點可以概括為4V,即Volume（海量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價值）。由於通過對數據進行專業性分析所帶來的巨大價值是無限的，大數據成為世界各國政策層面鼎力推動的戰略計劃，社會各界也颳起了大數據的旋風，圍繞大數據的「入口卡位」之戰也激烈地上演著，搜索、社交、支付等等都成了必爭之地，目前這些數據要塞都算是被行業巨頭所把守，網路占據著web數據，阿里占據著電商數據，騰訊占據著社交數據，具有短期不可替代性，而且能形成自己的行業壁壘，如淘寶拒絕網路扒數據，所以搜索專家網路只好痛失電商搜索這個吸金領域。
汽車作為未來最大的一個移動終端，比手機還要強大的衍生功能，而且車聯網的產業鏈夠長夠深，使得車聯網成為大數據的集中體現，可謂是大數據的一個縮影。互聯網企業早已在大數據武裝下闖入汽車領域搶食，眾所周知，Google在無人駕駛汽車領域拔得頭籌，正是基於大數據的採集與分析，微軟給福特全新開發車載嵌入式系統，谷歌也不遺餘力的和奧迪合作，而iOS6也開始發力汽車領域。
車機突圍，個性化服務是關鍵
當前，在國內互聯網競爭的開放程度下，想要在大小巨頭的產品版圖夾縫中再打造一個入口級產品，那是難乎其難的，但是可以掌控的數據新藍海並不是沒有，因為整個世界時刻都在變化，只要有變化，就有新數據誕生。只不過，大部分數據尚處於線下，如何成功地將「線下數據」轉變為「線上數據」是關鍵，這樣才能形成自己的數據壁壘，釋放出大數據的真正價值，如早期的大眾點評網就是通過掃街模式積累大量餐館和菜品數據，而逐漸形成了一個在線私有數據體系。
在大數據時代的背景下，車機作為車聯網的一個小分支，要想開辟自己的新藍海而成功突圍，就要想法設法建立自己的數據壁壘：
開發自有特色的硬體應是一個方向，採用軟硬體結合的方式，輔以互聯網的思維去運作，最終會建立龐大的數據體系，在這個體系裡打通另外一個是打通海量、異構的、持續更新的用戶級數據；
另一個方向是打通跨行業數據，國內互聯網公司對於跨行跨領域的數據重視程度相對較低，而數據具有「外部價值」的，就像汽車廠商的自動制動數據結合LBS數據則會揭示公共交通路段的安全性。
再者，服務內容的精準性如果單純靠服務提供商的力量，花費巨大的人力財力和時間也不一定取得最好效果，車機傳統的觀念也只是提供導航和娛樂，若以社區互動的形式，則能快速採集到相應的數據，由此也可以衍生出很多增值服務，提升用戶體驗感，增強用戶黏性。
實際上在在數據分析、加工、傳播等環節，名目繁多的App都充滿了商機。在大數據時代，App仍具有長尾特徵，雲存儲的海量數據和大數據的分析技術也使得對消費者的實時和極端的細分有了成本效率極高的可能。車機廠商務要對用戶群體進行細分，甚至要時刻以「個人」為中心，將個人的相關信息進行精確描述，在保護隱私的前提下進行智能化和個性化的服務匹配，這也是WEB2.0革命的自然深化和擴展。
當然一切的定製化服務和個性化體驗，都要建立在安全的基礎上，浮華褪去，真心覺得車聯網需要構建的是安全、便捷、舒適的車旅生活。

❹ 汽車凹陷修復技術的市場怎麼樣

汽車凹陷，修復自傳入中國以來，經過了緩慢的增長階段後，自從2017年開始，進入爆發增長期，而且速度越來越快，從一線城市的一兩家，到現在的一線城市，十幾個鋪面，到三線四線城市普遍都存在凹陷修復店，到2018年，雖然整個市場還未飽和，但是個別城市競爭已經非常激烈，例如傳入技術較早的城市，北京，長春，哈爾濱，已經出現飽和狀態，但是三四線城市，目前空間比較大，特別是市以下地區還沒有這些技術，從北向南、從東向西商家密度減少，雲南貴州，四川，等南方省市，技術還沒有傳播開，但是可以相信在未來的五年期間，汽車凹陷，修復技術一定會遍布中國的每一個城市。
另外，汽車凹陷修復的市場還在緩慢增長中即使是競爭最激烈的城市市場也沒有開發到位，有90%的車主市場，還有待開發，也就是說十個車主當中只有一個知道汽車凹陷修復，這還是在競爭最激烈的城市。因為沒有合適的宣傳手段能讓市場知道了解這些技術，目前能盈利的廣告手段非常有限，而且廣告成本越來越高，所以市場有待強而有力的品牌出現，能夠承擔起這項任務，大力度的廣告投放市場， 但目前只能靠口碑相傳和小眾化的廣告。汽車凹陷修復技術的知曉度增長非常緩慢。
市場的緩慢增長趕不上商家的增加，汽車凹陷修復技術在汽修行業的同行中傳播的速度是非常快的，近兩年，汽車鈑金師傅轉行進入汽車凹陷修復的人很多，凹陷修復的客戶加入行業的也很多，各路人馬會學會這門技術進入行業。因為現在中國實體經濟不好做，很多外行人都面臨入行、轉行的情況，選擇什麼行業，最後選來選去進入了汽車凹陷修復行業，確實，這還是一片有待開發的市場。
汽車凹陷修復技師的數量是成幾何倍數的增加，我們看到培訓機構越來越多，一個機構每年至少帶10個徒弟，現在徒弟也收徒弟，品牌越來越多，「大師」越來越多，大多部分新入行的技師進入了競爭較小的二三線城市，也有少量師傅，進入競爭比較大的一線城市，
汽車凹陷修復是屬於個很小眾的行業，因為價格高於鈑金噴漆，所以目前只有高端車主有這種需求，很多車主不愛車輛不懂得原廠車漆的珍貴，最重要是市場宣傳不好操作，客戶體量就比較小，即使出現增長也是緩慢的在增長，所以很多師傅抱著一種想法，我只要學會了這項技術只要努力做，就能賺到錢，但是結果卻不一定盡如人意，應為做生意還是要有全方面的能力，缺一不可，沒有一套成熟的經驗，自己摸索著開店，這里錯一點那裡缺一點，這里浪費點時間哪裡走錯個方向。。。需要至少3年才能形成正確的經營思路，很多師傅能賺不到打工的錢，確受著比大老闆都大的壓力。
任何行業都是會從群雄逐鹿中原開始，一開始是比較粗放的，個人英雄就可以，開店幹活賺錢，行業初期個人英雄也許可能生存下來，比如上海之前的魔力獅、摩卡、凱龍、卡格拉斯、快捷獅….，但隨著市場和行業發展，不能夠不斷優化自身的商家逐漸的淡出了市場，小店面、跑江湖的、背包客會越來越多擾亂市場的同時，自己也沒有混的多好，每個小商家、目光短淺的商家都在艱難求生，大家都開始血拚價格，拼廣告，導致很忙但利潤越來越低。因為店鋪的租金一定是越來越貴的，生活成本越來越高，師傅工資越來越高，工商稅務社保，越來越高，但凹陷修復的價格一定是越來越低的。因為大家都在血拚價格，巴掌大的棱線凹陷200、300。你不降價可以，其他混不下去、大量的師傅就會來逼著你降價。越來越多的師傅後期會進入美容店、修理廠、4s店。汽車服務場所都會僱人增加這個項目，達到完全普及，甚至汽車凹陷修復就像現在的鈑金市場一樣。
在激烈的市場競爭之後，往往都會出現幾個比較大的企業，品牌，將整個市場壟斷，比如我們熟悉的手機行業，空調行業，美發行業，烘培行業，便利店行業最終都是出現了這種情況，那我認為汽車凹陷修復的市場也不會出現意外，市場初級階段，很多師父都另起爐灶，開店賺錢，但是後期市場會逐漸競爭，淘汰那些沒有客戶服務觀念的，不懂得營銷推廣，缺資金沒經驗的，不懂做規范化品牌運作的商家，最終存在於市場的會是大型的連鎖，當然個別汽車凹陷修復店，也會偶爾存在，但經營情況應該也不怎麼樣，未來是品牌打天下，團隊打天下，大魚吃小魚、能力強的吃能力差的，華為、蘋果來了，山寨品牌手機越來越少了。 7天、如家來了，小的旅店基本沒了。全家、快客便利店來了，小賣店都很難找到了。鏈家、太平洋來了，小的房產中介你還能看到嗎？很多省會城市凹陷師傅們乾的，並沒有想像的越干越大，很多一直在原地踏步，等到乾的人多了，越來越艱難，如果大型的連鎖去了，人家各方面都看起來比小商戶，客戶會選擇哪家修車？所以我們認為市場在召喚英雄，能夠出現大型的連鎖，有品牌、有經驗、有戰略思路，能夠統一規范市場，加大廣告的宣傳，更有利於整個市場的健康有序和快速發展。
鯊魚皮在汽車凹陷修復領域潛心摸索了十餘年，一直在不斷優化自身，打造企業文化，做市場推廣，完善管理，總結經營中的經驗教訓，正所謂十年磨一劍，2019年開始鯊魚皮要向全國發展，將要在全國進行直營店和汽車凹陷修復加盟店的擴張。希望能夠團結各方有識之士一起，共謀發展！

❺ 年終盤點丨2019汽車後市場：萬億級市場，「巨嬰」待成長

[億歐導讀]?相比較於成熟的前端市場，汽車後市場卻猶如「巨嬰」，龐大有餘，成熟不足。

2019年4月和10月，商務部等三部門分別發布《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》和《關於加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，從政策層面推進中國二手車出口的速度。

在2019年7月，就已經有企業開始試水二手車出口業務。當年7月8日，優信完成了中國首單二手車出口業務，一批二手出口車源在西安市港務區准備最後的裝箱運輸手續，發往波蘭華沙。

當年7月底，現代首選二手車經營有限公司在北京順義基地舉行了二手車出口首發儀式。隨後，長城汽車旗下全資子公司常有好車汽車進出口有限司完成其首單二手車出口業務，首批出口二手車輛將發往柬埔寨、奈及利亞、迦納等多個亞非國家。

從車企、二手車電商的紛紛響應不難看出，二手車出口的確存在市場機會。對於自主品牌來說，二手車出口是又一個消化庫存的方式；對於跨國車企來說，壓力更小，他們已經擁有海外基地和渠道，二手車出口並不需要大量的額外投入；對於二手車電商，也可以藉此吸引資本的加碼。

二手車出口，需要熱情，但同樣需要冷靜。

由於出口目的地主要為發展中國家，價格是當地二手車市場最關鍵的競爭力。日本擁有多年二手車出口經驗，該國二手車已經形成「耐用低價」的形象。中國的二手車能否打破日本二手車「深入人心」的優勢，還需要畫一個問號。

另一個不得不面對的挑戰就是構建通暢和發達的售後系統。目前的兩種做法分別是讓代理商自費進口充足的零配件；另一種則需要出口商在海外自建倉庫。但是不管哪一種，前期都需要大量的資金投入。

萬億級別的汽車後市場中，藍海翻湧。2019年，汽車後市場中呈現出了一種聚合、重塑和開放的新姿態。資本的退燒給後市場帶來了冷靜，玩家們通過融合逐漸告別孤島模式，也告別無意義的惡性競爭。重塑生態意味著後市場逐漸回歸商業的本質，也更符合商業發展規律。

這個「巨嬰」，正在成長。

編輯：張宇喆

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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