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本田雅閣怠速不穩的故障診斷與維修 本田雅閣怠速不穩的故障診斷與維修 摘要： 本文從汽車理論知識出發， 對本田雅閣發動機怠速不穩進行原因分析， 闡述發動機怠速不穩的診斷維修方法， 並結合一輛本田雅閣2. 2EXI型怠速不穩的實例， 對其進行分析、 診斷和維修， 最後成功排除故障的過程。 關鍵詞： 怠速不穩 診斷 維修 1 本田雅閣發動機怠速不穩的原因分析 1. 1 本田雅閣發動機結構原理 現代的小轎車發動機絕大部分採用電子控制燃油噴射技術， 其核心部分電子控制單元根據各感測器採集的信息， 例如發動機轉速、 曲軸位置、 負荷、 溫度等， 計算出最佳的空燃比和點火時間。 本田雅閣發動機電子控制系統包括多點程序控制燃油噴射系統（PGM-FI）、 點 火時間控制系統、 怠速控制系統、 廢氣再循環控制、 燃油蒸發排放控制及一些其它的控制功能和故障自 診斷、 故障運行和保障功能。 發動機控制系統如圖1所示： 圖 1 本田雅閣轎車 F22B 發動機 PGM-F1 控制系統圖 1—預熱氧感測器 2—MAP（進所歧管絕對壓力） 感測器 3—發動機冷卻液溫度（ECT） 感測器 4—進氣溫度 （IAT） 感測器 5—怠速空氣控制 （IAC） 閥 6—快怠速溫控閥 7—噴油器 8—燃油濾清器 9—燃油壓力調節器 10—燃油泵 11—燃油箱 12—燃油蒸發排放（EVAP） 閥 13—空氣濾清器 14—共振腔 15—噴油器空氣控制電磁閥 16—進氣共鳴室單向閥 17—時氣共鳴室真空儲氣箱 18—進氣共鳴室控制電磁閥 19—進氣共鳴室控制膜片 20—廢氣再循環（EGR） 真空控制電磁閥 21—廢氣再循環（EGR） 控制電磁閥 22—廢氣再循環（EGR） 閥 23—曲軸強制通風（PVC） 閥 24—燃油蒸發排放（EVAP） 凈化控制閥 25—燃油蒸發排放（EVAP） 活性炭罐 26—燃油蒸發排放（EVAP） 雙向閥 27—三無催化轉換閥 28—發動機穩定控制電磁閥 1. 2 本田發動機怠速控制原理 發動機怠速可分為四種情況， 即基本怠速、 正常怠速、 冷車快怠速、 和負荷怠速。基本怠速即發動機在點火時恰當， 火花塞良好， 空氣濾清器正常， PCV 系統無故障，熱車無負荷（空調、 燈光和風扇等用電器都不工作） 以及從怠速控制閥上拆下線束連接器（怠速控制閥不起作用） 的情況下的怠速轉速。 本田 F22B4 發動機的基本怠速轉速為 620r/min±50r/min。 正常怠速即發動機在基本怠速轉速基礎上， 接上怠速控制閥線束連接器， 消除發動機故障代碼後重新起動， 無負荷運轉時的怠速轉速。 本田F22B4 發動機的正常怠速為 770 r/min±50r/min。 冷車快怠速即發動機在冷車狀態下，由於燃油不易霧化， 機油黏度大等一些原因， 發動機尚未處於正常工作狀態， 為使發動機盡快進入正常工作狀態而提升發動機轉速時的怠速轉速。 本田 F22B4 發動機的冷車快怠速轉速為 1650r/min±50r/min。負荷怠速指發動機在怠速工況下， 由於發電機、空調、 風扇、 或動力轉向、 變速桿從 P 檔（或 N 檔） 進入 D 檔（或 R 檔） 或踩制動踏板時， 發動機因增加負荷需維持穩定運轉， 為保證汽車順利起步而發動機克服阻力而不致熄火的怠速轉速。 本田 F22B4 發動機在負荷怠速時， 發動機 ECU 根據空調接通信號、 動力轉向信號、 自 動變速器空檔（N 檔） 或駐車檔（P 檔） 開關信號， 以及制動踏板信號來調節怠速控制閥電壓， 使其改變進氣量。 如果怠速控制閥不增加進氣量，發動機轉速會下降 200~ 300 r/min， 並伴隨怠速不穩現象發生。 本田 F22B4 發動機的負荷怠速為 700 r/min±50r/min。1. 3 發動機怠速不穩原因分析 參與電腦計算的數據當中， 任何一個參數失真， 都會導致電腦發出錯誤的指令，輕則令發動機運行不穩、 功率下降， 重則令發動機無法起動。 發動機怠速不穩就是一種電腦發出錯誤指令或其指令無法執行的症狀。 主要表現為： 怠速時發動機抖動嚴重、 易熄火或轉速上下波動等。 引起怠速不穩的根本原因可歸結以下幾點： 1) 混合氣過濃或過稀 2) 個別缸不工作或工作不良 3) 發動機超出該轉速負荷 造成以上原因的涉及面又很廣， 幾乎牽涉到發動機每一個系統， 下面我們作些概括： （由於各系統相互交叉， 所以沒有嚴格分類） 1. 3. 1 燃油噴射系統 ①供油壓力不足。 汽油濾清器臟堵、 電動燃油泵磨損、 燃油壓力調節器彈簧彈力不足都會造成供油壓力不足。 而電腦是把噴油的絕對壓力作為一個恆定值， 靠改變開啟噴油器的脈沖寬度來控制噴油量。 如果噴油壓力低於正常值， 就會導致噴油量變小，使混合氣變稀。 ② 油器堵塞、 噴油器不工作、 噴油器霧化不良都會引起怠速不穩。 1. 3. 2 火系統 點火系統引起的怠速不穩通常是高壓分火線老化漏電、 火花塞工作不良或失效，造成缺缸或點火不良。 火花塞間隙應在1. 0～1. 1mm之間， 中心電極無燒蝕； 高壓線無裂縫無老化， 且電阻小於25KΩ 。 不符合要求更換火花塞或高壓線。 1. 3. 3 速控制系統 怠速空氣控制閥（IAC） 臟污卡滯或其控制線路斷路。 當發動機要提升怠速時， 電腦發出的指令無法執行， 進氣量無法滿足負荷的要求， 就會導致怠速不穩或熄火。怠速空氣控制閥結構如下圖2： 圖 2 本田轎車 IAC 閥 1—線圈 2—接進氣歧管 3—來自進氣濾清器 4—彈簧 5—閥 6—軸 1. 3. 4 廢氣再循環（EGR） 系統 廢氣再循環是將一部分廢氣引入到進氣管與新鮮空氣混合， 以降低燃燒溫度抑制有害氣體NOX生成的裝置。 這種完全是出於環保要求而犧牲汽車性能的裝置， 特別是在怠速、 低轉速 、 小負荷及發動機在冷態運行時， 會明顯降低汽車性能。 所以發動機在冷態和怠速情況下， EGR閥是關閉的， 否則會造成怠速不穩甚至熄火。 如果我們懷疑是EGR閥故障引起怠速不穩時， 我們可以斷開其動力源——真空管 （在怠速的時候），如果故障消失說明問題出在EGR系統。 可能是因EGR閥有積炭卡滯關閉不嚴或EGR控制電磁閥關閉不嚴（如下圖3， 後者在拔下真空管時有漏氣聲）。 圖 3 ACCORD EGR系統 1. 3. 5 燃油蒸氣凈化控制系統 發動機溫度小於75℃或在怠速的情況下EVAP凈化控制閥應關閉， 否則可導致混合氣過濃， 引起怠速不穩。 圖 4 燃油蒸氣凈化控制系統示意圖 1. 3. 6 感測器部分 ①節氣門位置感測器 節氣門在怠速情況下由於臟污不能回到正確的位置上， 造成進氣量加大， 怠速過高。本田雅閣數據流測試在節氣門全開時端電壓應為4. 5伏， 怠速時端電壓應為0. 5伏。 ②水溫感測器 水溫感測器是利用熱敏電阻的電阻值變化來檢測冷卻水溫變化的， 並將電阻值的變化量換成電壓的變化輸入到控制模塊當中， 根據冷卻水溫的情況對基本噴射時間進行修正。 ③進氣溫度感測器： 控制原理和水溫感測器相同。 進氣量與進氣的密度有關， 而密度又和進氣的溫度有關。 溫度越高密度越小， 進氣量也就越小。 發動機根據這一信號對基本噴油量進行修正。 ④進氣歧管絕對壓力(MAP) 感測器： 進氣歧管絕對壓力感測器是決定噴油量的最重要感測器。 它反映給電腦的值是否准確， 就決定了 空燃比是否准確。 如果發動機怠速不穩同時伴有排氣管冒黑煙現象， 我們就要懷疑是否MAP感測故障或是連接MAP感測器的真空軟管脫落、 漏氣。 ECM誤以為是發動機大負荷運轉， 加大噴油量使混合氣過濃。 ⑤開關信號： 空調（AC） 開關 、 動力轉向（EPS） 開關、 制動開關等信號不能到達PCM。 這些增加發動機負荷的開關接通， PCM將通過怠速空氣控制閥提升怠速， 以便讓發動機有足夠的動力來驅動。 這種故障帶有一種伴隨性， 通常在開空調、 打轉向盤或踩制動踏板時引起怠速不穩， 而在其它時候怠速正常。 這種有針對性的故障一般比較容易排除。 1. 3. 7 機械故障 ①氣缸壓力不足： 氣缸、 活塞環因磨損導致配合間隙過大， 或是某些缸活塞環折斷造成漏氣。 發動機氣缸壓力不足表現為不易著車， 發動機功率下降， 在低速時運行不穩， 特別在怠速的情況。 本田雅閣氣缸壓力額定值為1230kpa， 最小值為930kpa。 ②正時不準： 正時皮帶嚴重磨損或張緊輪彈力不當， 造成正時皮帶跳齒。 這時的曲軸位置感測器所反映的一缸上止點位置與實際值有所偏差， 導致點火時間不當。 同時還會引起配氣相位的偏差。 這都會造成怠速不穩。 2 本田雅閣發動機怠速不穩故障診斷與維修方法 2. 1 汽車故障的診斷基本原則： ①先備後用 最初從車主或接車員了 解汽車的故障現象， 我們腦海就要形成一個大概的思路，就要著手准備一些將要用到的東西。 例如接入的一輛車怠速不穩且發動機故障指示燈亮， 我們就要准備解碼器和該車相關的技術資料， 而且要確保配件充足， 這樣才能保證工作效率。 ② 先思後行 這樣可以加深條理， 避免盲目 拆裝， 少走彎路。 ③ 代碼優先 我們維修電控轎車發動機的轎車， 無論是怠速不穩還是其它故障， 如果故障指示燈亮， 我們都要遵循代碼優先的原則， 因為故障自診斷是一種最直接反應故障的方法。提取本田（HONDA） 轎車發動機故障代碼時， 如果沒有專用的解碼器， 我們可以用故障指示燈閃爍的方法來讀取故障碼。 方法如下： 點火開關置OFF位置， 安裝跨接線 （SCS）至維修檢查連接器， 如（圖6） 所示。 維修檢查連接器位於儀錶板乘員側雜物箱下方。接通點火開頭， 則儀錶板上的MIL指示燈會閃爍故障碼。 故障指示燈每秒閃兩次表明系統是正常的。 如果有故障將以（圖7） 的規律閃爍儲存的二位數故障碼。 若有多個故障碼， 碼與碼之間間隔2. 5s， 並按從小到大的順序顯示。 重復顯示間隔4. 5s。 圖 5 安裝跨接線（SCS） 至維修檢查連接器 圖6 ④ 先外後內 在電控發動機機當中, 絕大多數的故障是由於感測器、 執行器與發動機控制模塊之間的線路發生故障。 例如線束連接器松脫、 線路老化、 插頭銹蝕等導致斷路、短路、 接觸不良而引起怠速不穩。 還有一些真空管路由於橡膠老化漏氣都可能引起怠速不穩。 其中一些人為故障也不可忽視， 某些車主為貪方便或省錢在一些不規范的維修廠做過維修， 有些維修人員對車型不夠熟悉， 造成一些線束連接器、真空管的錯接引發故障。 我們在檢修發動機的時候， 要先對發動機的外觀進行仔細觀察， 看線路、 管路有沒老化， 連接器有松脫， 線路、 管路有沒錯接等。 不要輕易對發動機部件進 行拆檢， 這樣往往能提高工作效率， 起到事半功倍的效果。 ⑤ 先簡後繁 汽車故障通常是由一些簡單原因引起的， 我們在推測故障原因時， 要先從簡單入手。 例如我們懷疑怠速控制閥故障時， 我們先考慮是否怠速控制閥線路上有問題， 否定之後我們才考慮拆檢怠速控制閥。 又例如我們懷疑ECM有故障前， 要確保與故障相關的感測器、 執行器以及線路無故障。 2. 2 怠速不穩故障診斷流程圖 下面是本人對怠速不穩故障診斷流程， 流程僅供參考或以供查漏補缺。 其中一些步驟因人而異、 因車而異， 不必拘於模式。 發動機怠速不穩 故障指示燈是否亮 檢查發動機相關感測器、 執行器與 ECM 間線路是否完好， 各真空軟管是否連接正確 檢查怠速控制閥是否臟污卡滯 檢查燃油壓力是否正常 檢查火花塞是否正常、 高壓點火線是否完好 檢查 EGR 閥、 EVAP 閥、 PVC閥是否工作正常 檢查水溫感測器、 進氣溫度感測器、 進氣歧管絕對壓力感測器、 節氣門位置感測器參數或數據流是否正常 檢查氣缸壓力是過低 更換 ECM（檢查結束） 故障自診斷 排除故障碼所示故障 按要求連接好線路和管路 視情節更換或清洗怠速控制閥和怠速電機 檢查燃油泵、 燃油壓力調節器、進出油管、 燃油濾清器等 更換火花塞或高壓點火線 查出原因並排除 查出原因並排除 檢修活塞、 氣門組件 圖 7 怠速不穩診斷流程圖 3 本田雅閣2. 2EXI型怠速不穩檢修實例 一輛本田雅閣（HONDA ACCORD） 2. 2EXI 型乘用車， 發動機型號為 F22B4。 該發動機怠速時轉速在 1200r/min 和 1800r/min 之間上下波動， 發動機運轉很不平穩。 本田 F22B4 發動怠機怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來完成。 該車怠速空氣控制閥（IAC）， 其結構類型為直線電磁式怠速控制機構， 這是一種比例電磁閥的結構形式， 由電磁線圈、 閥軸、 閥等主要部件構成。 它利用電磁線圈產生的電磁力， 使閥軸在軸向作位移， 從而改變控制閥的開度的。 當彈簧力與電磁吸力相平衡時，閥門開度處於穩定狀態。 而電磁吸力的大小取決於 ECM 根據發動機式況送至電磁式怠速控制閥的驅動電流大小。 當驅動電流大時， 電磁吸力大， 閥門開度也大； 反之當驅動電流小時， 電磁吸力也小， 閥門開度也小。 快怠速閥為蠟式感溫開關式， 感受從發動機引來的冷卻液溫度。 當冷卻液溫度度時， 蠟式感溫器收縮， 使空氣經旁通閥繞過節氣門進入進氣管， 從而提高冷車怠速， 在冷卻液溫度升高後， 快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長， 使旁通閥關閉， 此時的怠速進氣量由怠速控制閥和怠速調節螺釘控制。 快怠速閥結構如圖 8 圖 8 快怠速閥（溫控閥） 1 空氣旁通閥 2 蠟式感溫控制閥 該車怠速如果穩定在 1200 r/min 至 1800r/min 之間的某一轉速， 則說明怠速轉速過高， 通常是由於管路漏氣、 某個控制閥失控或怠速控制閥因臟堵、 閥芯卡滯不能復位等原因所致。 而該車的故障現象是發動機轉速忽高忽低地喘振， 說明發動機轉速有下降的趨勢， 只是由於某種原因而降不下來。 於是針對以上的可能原因作了 常規檢查， 清洗了怠速控制閥， 調整了 怠速螺釘，情況沒有明顯好轉。 於是拆下空氣濾清器與節氣門之間的軟管， 把手伸入節氣門體內，用手指把快怠速閥的進氣口堵住， 發動機怠速轉速立即穩定在 800r/min（此時發動機已在正常溫度下）。 由此可知， 冷卻液在正常溫度時， 快怠速閥應當關閉， 用手指堵住快怠速閥的進氣口， 發動機轉速不應該有什麼變化。 顯然這是快怠速閥漏氣關閉不嚴的結果。 為什麼怠速轉速忽高忽低呢？ 經分析認為發動機 ECU根據發動機轉速感測器送來轉速升高的信號， 同時又根據節氣門位置感測器送來的怠速觸點處於閉合狀態的信號， 以及自動變速器處於停車檔(P) 的信號， 還有冷卻液溫度正常的信號作出判斷，認為現發動機轉速不應該那麼高, 便指令噴油器斷油以節降低油耗。 (本田車當節氣門 關閉, 當發動機轉速超過 1250r/min 時, ECM 執行斷油控制) 斷油後, 發動機轉速立即下降， 降到一定程度再恢復供油。 與此同時， 怠速控制閥也由發動機 ECU 傳來的電壓和電流信號來控制進氣歧管的空氣量。 但由於快怠速閥漏氣， 使發動機轉速超過工況的正常轉速。 如此不斷的反復， 造成該車發動機怠速忽高忽低的不穩現象。 下面開始檢修快怠速閥， 拆卸時要先等發動機冷卻到一定程度， 然後打開散熱器蓋釋放其中的壓力， 以防止高溫高壓的冷卻液從快怠速閥冷卻液管口噴出傷人。 出乎意料， 快怠速閥未發現異常。 最後還是更換了一個新的快怠速閥， 但故障依舊。 但以前已證實故障是由於快怠速閥漏氣所致， 所以肯定和通過快怠速閥循環的冷卻液溫度有關。 檢查快怠速閥的進水管路沒發現異常， 於是懷疑是管路堵塞。 快怠速閥進水管前有一段鐵質的 U 形水管， 該水管的兩端各有一根橡膠管， 一關接快怠速閥進水管，一關接節溫器處發動機小循環出水口的小水管。 檢查時， 用手觸摸 U 形鐵管兩端的膠管， 感覺溫差較大。 拆下 U 形管朝裡面吹氣， 不通。 用細鐵線疏通， 無法通過， 最後用鋸片把它鋸斷， 由於管較小， 裡面全被灰白色的水垢堵死。 此時症結終於找到， 其原因是由於使用劣質的冷卻液引起水套和 U 形管的腐蝕並產生水垢。 腐蝕物在大水道中不易滯留， 最後滯留在內徑只有 7mm 的 U 形水管的拐彎處造成的堵塞。 這樣， 快怠速閥蠟式感溫器感受的冷卻液溫度就不是發動機實際的工作溫度， 於是快怠速閥在任何時候都處於冷車快怠速的狀態。 最後修復好 U 形水管， 清洗冷卻系統， 加入優質防凍液。 故障排除， 發動機怠速運轉平穩， 轉速正常。 4． 總結 發動機怠速不穩是汽車的一種常見故障， 由於其成因復雜、 涉及面廣， 對我們的診斷造成一定困難。 因此對汽車維修人員需要更高的要求。 但在我們許多的維修人員中， 對發動機的理論知識、 各系統的工作原理不夠了解， 在分析問題時考慮不全面，同時在分析問題的過程中條理不清晰， 不能對症下葯， 常帶一種漫無目的碰運氣的心理進行維修， 往往花了 大錢、 更換了 許多零件卻仍不能解決問題。 本文對雅閣轎車發動機怠速不穩原因進行了全面的分析， 優化了診斷的程序。 本田雅閣2. 2EXI型怠速不穩檢修實例， 直接以「怠速高」 為突破口， 確定故障是由於快怠速閥漏氣造成的， 當發現快怠速閥正常時， 確定是發動機冷卻液不能到達快怠速閥所致， 並最終找到症結所在。 致謝：在順利完成此篇論文之時， 我不禁想起了那些給予我幫助和指點迷津的人，深深地感謝我的指導老師__老師， 他不僅指導我如何寫論文， 如何找資料， 提供寶貴的資料給我， 還教會了我自 學之道， 做人之道， 終生受益。 在此也感謝本文參考文獻的所有作者和單位。 參考文獻： 1. 李春明編著. 汽車發動機燃油噴射技術. 北京： 北京理工大學出版社. 2002. 9. 2. 戴冠軍. 本田轎車電控系統維修手冊. 北京： 機械工業出版社. 2002. 10. 3. 許正文. 本田雅閣維修手冊. 廣州： 廣東科技出版社. 1999. 2.

2. 求一篇汽車維修方面的論文

我有幾份。，發動機的 摘要：利用靜態數據流和動態數據流分析故障
關鍵詞：靜態數據流 動態數據流 分析故障
隨著電控燃油噴射技術的發展和維修認識水平的不斷提高，現代轎車中在對裝有電控燃油噴射發動機的汽車進行維修時，使用故障診斷儀對發動機電控單元（ECU）進行檢測，並根據ECU存儲的故障代碼進行檢修，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位，會給維修人員的工作帶來很大的方便。
然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是ECU認可的一個是或否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位，因此，在對汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。並且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會有故障代碼輸出，遇到這種情況時，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進行數據流的檢測，研究發動機靜態或動態數據狀況，從而找出故障所在。
運用數據流進行電控發動機故障的診斷，首先要打好理論基礎，掌握電控發動機的基本原理、各感測器和執行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎，在查找故障時就會找出問題的主要根源進行分析；然後要了解各感測器數據的表現形式，比如進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關系，即一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa；再如節氣門位置感測器，其顯示數據的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些數據的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修實例，談一談運用「數據流」進行電控系統故障診斷的體會。
一 利用「靜態數據流」分析故障
靜態數據流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應

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可以的 我來寫

5. 汽車維修畢業論文

電噴車冷起動困難故障的修復
姓名XXX工作單位 XXXXX
一、摘要
本文主要介紹一部曰產藍鳥轎車，由於發動機ECU的部分控制功能有故障，造成該車冷起動困難，通過增加一個由水溫感測器和繼電器組成的電路，即使不更換新的ECU這一昂貴電腦部件，也能使該轎車回復良好的起動性能。
關鍵詞：冷起動困難；噴油脈寬；水溫感測器
二、前言
汽車電子控制燃油噴射發動機是機電一體化高新技術的產物，尤其是發動機的控制系統，它設置有多個感測器、執行器和電子控制元件。控制系統工作時，各種信號相互交叉滲透，控制進氣、噴油和點火。一旦發生故障，則症狀的界限模糊。而且只是局部發生故障而其他部分仍完好的可能性極高。而控制單元一般都是一個整體，為排除局部故障而去整體更換總成，經濟上不合算。所以我們必須全面深刻了解電子控制燃油噴射發動機的結構原理，掌握有關功能作用，運用科學的分析方法和維修技巧，制定出切實可行而又經濟的維修方案，通過採取一些簡單的補償措施，去彌補這部分的功能作用。以達到排除此局部故障的目的。
三、正文
(一)故障現象
有台曰產藍鳥U13的轎車，發動機型號為SB20DE，冷起動時，要起動十多次才能著車，起動時踩不踩油門對著車影響不大，熱車相對好一些，起動後發動機工作一切正常，無其他異常現象。但這起動困難的現象會大大縮短蓄電池和起動機的使用壽命。
(二)故障檢測與分析
電子控制燃油噴射系統的發動機，工作時，通過控制系統不斷地檢測各感測器輸入的信號，按程序中設定的演算法進行運算，計算出最佳噴油量、最佳初級電路導通時間，並轉變成控制信號，控制噴油器、點火線圈等執行機構工作，以控制噴油量和點火提前角。從而使發動機在各種工況下都能獲得最佳工作狀態。
從汽油發動機的工作原理可知，要使發動機能順利著車，必須具備以下條件：①供給的混合氣要符合工作狀況所需的空燃比(濃度)；②工作時要有合適的氣缸壓縮壓力和噴油壓力；③點火時要有足夠的電火花能量。為診斷出上述車輛故障的原因，根據上述的分析進行如下的檢測：
(1)起動發動機，連續4次起動，都沒有著車跡象。把油門踏到底，再繼續起動2次，依然沒有著火跡象。用萬用表測量，起動時蓄電池電壓為11V，屬於正常。用聲音探聽器對著噴油器，起動時可聽到針閥「嗒、嗒」的動作聲，噴油器動作正常。
(2)拔掉中央高壓線對著缸蓋約距7mm，起動發動機試火，高壓線發出呈藍白色的強火花，聲音響亮、不斷火。拆下4個缸的火花塞，沒有發現濕潤現象。把火花塞分別插到分火線上，插回中央高壓線試火，發出火花也正常。
(3)拔下燃油泵保險絲，起動3次，釋放燃油壓力，測量冷車狀態下的氣缸壓力。依次測得4個氣缸的氣缸壓力值為1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，與標准值1226kPa(熱機狀態下測得)及最小值1030kPa(熱機狀態下測得)相比較是正常的。
(4)測量燃油壓力。把燃油壓力表用三通管連接在汽油濾清器至發動機輸油管中間，裝回燃油泵保險絲，打開點火開關，重復一次，看到壓力表讀數為295kPa，起動時燃油壓力不下降，與標准值294kPa相比是正常的。
(5)分析以上測試結果，發動機起動時噴油壓力、電火花能量、壓縮壓力等均正常，故障原因可能是混合氣的濃度過稀所致。於是拆開空氣濾清器上蓋，用化油器清洗劑邊加濃、邊起動，結果一起動，即能著車，再重復2次，都能順利著車，證明上述判斷是正確的。
那麼，影響混合氣濃度的因素有哪些呢?輔助空氣控制AAC閥、節氣門感測器、空氣流量計、水溫感測器等都有可能。但從該車故障現象和已檢測的結果分析，起動後發動機工作正常。發動機故障燈又沒有亮起，以及參照ECU的故障——保險系統的設置條件，節氣門感測器、空氣流量計、水溫感測器至少沒有存在硬性故障。輔助空氣控制AAC閥也不會在起動時造成混合氣過稀現象。根據電子控制燃油噴射系統的工作原理，發動機在起動時，ECU在收到起動信號後，會提供起動加濃補償噴油脈寬，補償量的大小取決於檢測到的發動機溫度。現在問題是在起動時ECU有沒有收到起動信號?水溫感測器信號有沒有問題?提供的噴油脈寬補償量夠不夠?參閱BLUEBIRD U13 SR20DE發動機的線路圖(見附頁)，用萬能表測量ECU的34號腳，在起動時的電壓為llV，證明已有起動信號送至ECU。拔掉水溫感測器配線插頭，打開點火開關，測量信號電壓為4.9V，屬於正常。測量此時水溫感測器的電阻為1.4kΩ。關閉點火開關，拆下電池頭，拔掉ECU配線插頭，測量水溫感測器配線到對應ECU的18號、21號腳接柱，正常導通。裝回配線插頭及電池頭。再更換一個新的水溫感測器、實測電阻為1.5kΩ，插上配線插頭，起動發動機，仍然不能馬上著車。說明該車水溫感測器無問題。
(6)用發動機故障檢測儀測量噴油脈寬，連接好配線，打開點火開關，點擊菜單進入故障診斷程序。首先，讀取發動機故障碼，顯示「系統正常」。選擇「讀取數據流」顯示當前溫度為30℃起動發動機，噴油脈寬為8.8ms。由於查不到起動時相關詳細的噴油脈寬數據資料，故只能用另外一台同一型號的正常車去測取數據作為參考。用檢測儀實測得到的不同溫度下正常車起動時的噴油脈寬數值如表1。
表1
發動機溫度(℃) 起動時噴油脈寬(ms)
26 sp; 12.4
30 11.3
60 9.5
80 9.0
(三)故障診斷
通過與測得的數據對比分析，發現該車在起動時的噴油脈寬加濃補償痹積常車小了。會不會是ECU自身出了問題呢?為了盡快得出結論，決定將正常車的ECU與其互換。結果該車互換ECU後冷起動能順利著車，重復幾次，都能順利起動。而另外一台「正常車」卻不能馬上起動，要在第四次起動後才能著車。試驗結果說明了該車冷起動困難就是由於ECU自身存在故障造成的。
裝回該車有故障的ECU，拔下水溫感測器插頭，冷車起動發動機，著車順利，但此時發動機故障燈亮起，讀取發動機故障碼為「13」，表示水溫感測器故障，表明ECU已啟動故障—保險系統。按20℃時預存值進行起動，此時測得20℃的預存起動噴油脈寬為17.8ms。根據前面檢查，正常車發動機在溫度30℃時起動噴油脈寬為11.5ms，而測得該車在當前溫度30℃時，噴油脈寬只為8.7ms，由此得出結論，在同一溫度下，ECU內預存的起動噴油脈寬與依據水溫感測器信號所提供的起動噴油脈寬存在一定的差值。
這就反映出該ECU在發動機冷起動時所檢測到的信號，不能運算出對應起動溫度所需要的噴油脈寬，使噴油脈寬減少，造成起動時噴油量減少，令混合氣的濃度變稀，不適應起動狀態的需要，故要多次起動待混合氣濃度加大了才能著車。
起動後發動機工作一切正常的現象表明，該ECU只是冷起動這部分功能失效而其他功能還是正常的，如更換新的ECU，價錢很昂貴。只是為恢復起動功能而去換新的ECU，既浪費也不值得，能否在不需要換新的ECU的情況下，去克服冷起動困難的故障呢?
(四)故障排除
根據水溫感測器的負溫度變化特性，水溫越低，水溫感測器的電阻值就越大。令ECU所檢測到輸入信號後，根據運算提供的噴油脈寬也就越大，使供給發動機的混合氣越濃。既然有故障的ECU把起動時檢測到的輸入信號變小了，不能運算出足夠的噴油脈寬去提供足夠的燃油，以滿足低溫時需要濃混合氣的要求，那隻要我們通過增大水溫感測器兩端電阻，就可以彌補ECU內起動控制部分的故障，令ECU檢測到的信號相應提高，使其本身噴油脈寬相應提高，以滿足起動時的濃度需要。
增加電阻值雖能使發動機在冷狀態下順利起動，但也會影響起動後發動機的正常工作。要保證起動後發動機回復正常工作狀態，就要考慮冷起動時增加的電阻，在起動後能自動消除，要滿足以上條件，可以通過加裝一個繼電器電路(如圖3)來實現。
通過一個五腳繼電器，利用起動信號作為控制電源，在起動時，觸點1—3閉合，把電阻R串聯在水溫感測器的迴路上增加電阻，實現起動加濃；在起動後，觸點1—3斷開，觸點1—2閉合，恢復原水溫感測器電阻以滿足發動機起動後的正常工作不受影響。
電阻R的選用，根據以上的檢測結果可知，當溫度約為30Ω左右時，2個水溫感測器的串聯電阻阻值約為2.5kΩ，此時ECU提供的噴油脈寬可以使冷車順利起動。熱車是否能順利起動呢?根據對起動時噴油脈寬的檢測結果分析，從理論上講，只要使電阻R保持不小於一定的阻值，就可以達到熱車順利起動的目的。為實現這一目的，只需將電阻R(1個水溫感測器)安置在不受發動機溫度影響的位置，使總的電阻值在起動時，能讓ECU按收到的水溫信號提供足夠的噴油脈寬，滿足順利起動即可。以熱車發動機80℃時為例，水溫感測器標准電阻為330Ω，外界溫度在29℃時，電阻R約1.3kΩ，此時的總阻值約1.63kΩ，在起動時ECU提供的噴油脈寬將為11.0ms左右，可以使發動機順利起動。
把電阻R(1個水溫感測器)、繼電器用導線按照改裝後的電路圖(如圖3)安裝好。為保證電阻R在起動時保持不小於一定的阻值，把電阻R安置在ECU旁邊，以避免受發動機溫度的影響。然後，起動發動機，一次就能順利起動，重復一次，測得此時的起動噴油脈寬為11.1ms，溫度顯示為34℃。讓發動機曖機，使水溫達到80℃，關閉點火開關，重新起動，順利著車，測得起動噴油脈寬為9.1ms，重復多次，都能順順利利起動。實驗證明，電阻R選用1個水溫感測器是可行的。讓發動機再次降溫、試車，冷、熱狀態下發動機都可以順利起動，故障排除。
(五)維修後的效果
該車經過加裝電阻後，冷熱狀態下發動機都能順利起動，發動機的正常工作性能沒有受到影響，恢復了該車的正常使用。從維修至今仍在繼續運行，再沒有出現過冷起動困難的故障，實踐證明這次維修是成功的，加裝的設備是有效的。而且經濟效益也相當可觀，因為換ECU的費用約6500元，而改裝所需的材料費不足130元，大大降低了維修費用。
(六)結論
綜上所述，當遇上冷起動困難，且只是ECU冷起動這部分控制功能失效，而其他功能正常的故障時，我們就不必考慮更換整個ECU系統，而只需在溫度感測器上再串聯一個適當阻值的電阻，就可以解決冷起動困難的故障。
以上用了較多篇幅敘述轎車故障排除的方法，是為了更具體論述一個觀點，就是當貴重的電腦元件有故障時，不一定非要採用更換的做法。尤其只是某部分功能有問題，而其他功能還是完好時，可否通過某種適當的措施，去恢復其有問題的那部分功能，用簡單修復的方法，達到既解決問題又節約費用的效果

6. 汽車維修的流程論文

1、主題的寫法
汽車維修論文只能有一個主題（不能是幾塊工作拼湊在一起），這個主題要具體到問題的基層（即此問題基本再也無法向更低的層次細分為子問題），而不是問題所屬的領域，更不是問題所在的學科，換言之，研究的主題切忌過大。
2、題目的寫法
汽車維修論文題目應簡明扼要地反映論文工作的主要內容，切忌籠統。由於別人要通過你論文題目中的關鍵詞來檢索你的論文，所以用語精確是非常重要的。
3、摘要的寫法
汽車維修論文的摘要，是對論文研究內容的高度概括，其他人會根據摘要檢索一篇碩士學位論文，因此摘要應包括：對問題及研究目的的描述、對使用的方法和研究過程進行的簡要介紹、對研究結論的簡要概括等內容。摘要應具有獨立性、自明性，應是一篇完整的論文。
4、引言的寫法一篇汽車維修論文的引言，大致包含如下幾個部分：1、問題的提出；2、選題背景及意義；3、文獻綜述；4、研究方法；5、論文結構安排。
5、結論的寫法結論是對汽車維修論文主要研究結果、論點的提煉與概括，應准確、簡明，完整，有條理，使人看後就能全面了解論文的意義、目的和工作內容。
6、文獻綜述：對本研究主題范圍內的文獻進行詳盡的綜合述評，「述」的同時一定要有「評」,指出現有研究成果的不足，講出自己的改進思路。

7. 關於汽車維修的論文，誰能給我一篇參考

您好
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8. 汽車維修論文8000字

您好！本科與專科的要求不一樣。有的本科院校是一萬字以上，有的八千以上；專科就沒有那麼嚴格。

9. 急需一份汽車維修論文

我有幾份。，發動機的 摘要：利用靜態數據流和動態數據流分析故障關鍵詞：靜態數據流 動態數據流 分析故障隨著電控燃油噴射技術的發展和維修認識水平的不斷提高，現代轎車中在對裝有電控燃油噴射發動機的汽車進行維修時，使用故障診斷儀對發動機電控單元（ECU）進行檢測，並根據ECU存儲的故障代碼進行檢修，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位，會給維修人員的工作帶來很大的方便。然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是ECU認可的一個是或否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位，因此，在對汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。並且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會有故障代碼輸出，遇到這種情況時，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進行數據流的檢測，研究發動機靜態或動態數據狀況，從而找出故障所在。運用數據流進行電控發動機故障的診斷，首先要打好理論基礎，掌握電控發動機的基本原理、各感測器和執行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎，在查找故障時就會找出問題的主要根源進行分析；然後要了解各感測器數據的表現形式，比如進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關系，即一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa；再如節氣門位置感測器，其顯示數據的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些數據的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修實例，談一談運用「數據流」進行電控系統故障診斷的體會。一 利用「靜態數據流」分析故障靜態數據流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應

10. 關於汽車維修的論文。事實太難找啦。

第一部分

摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄：（1）全車線路的連接原則

（2）識讀電路圖的基本要求

（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對於許多人來說，是很復雜的東西。但是任何事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的並聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都採用這樣的接線方法，那麼與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者採用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的並聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為「接地」。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架迴流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都採用公共接地網路線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網路線束上，接地網路線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀錶板和感測器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，採用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣後霧燈線路簡圖）。採用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以後接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則
全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：
（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都採用單線制；
（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須並聯連接；
（3）各種用電設備採用並聯連接，並由各自的開關控制；
（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的迴路。但是，對於用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；
（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。
了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。
(一)、識讀電路圖的基本要求
了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。
識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元迴路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。
（二）、識讀原理圖的基本要求
原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元迴路依次排列，便於從原理上分析和認識汽車電路。
識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元迴路的電流通路，分析迴路的工作過程。
（三）、識讀線束圖的基本要求
線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。
總上所述，掌握汽車全車線路（匯流排路），應按以下步驟進行：
（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。
（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。
（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。
（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。
（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本迴路，不同的只是個別情形。
三、全車線路的認讀
下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。
（一）電源系統線路
電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：
（1）發電機與蓄電池並聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機『電樞』接線柱A或B連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。
（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。
（二）起動系統線路
啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。
啟動發動機時，將點火開關置於「啟動」檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。
發動機起動後，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那麼由於交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。
根據國家標准GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜並連接牢固，防止出現接觸不良現象。
（三）點火系統線路
點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：
（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；
（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中『-』或『1』端子應當連接分電器低壓接線端子，「+」或「15」端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（註：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子「15a」；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流並不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。
（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。
（四）儀表系統線路
儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的感測器，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互並聯，並由點火開關控制。
（2）水溫表與燃油表共用一隻電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數准確。電源穩壓器的輸出電壓為8.64V+/-0.15V。
報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低於50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車採用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。
（五）照明與信號系統線路
照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）前照燈為兩燈制，並採用雙絲燈泡；
（2）前照燈外側為前側燈，採用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那麼汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；
（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；
（4）設有燈光保護線路；
（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；
（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；
（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制

希望對你有幫助。
舉手之勞，助人為樂——莫莫