汽車配件推桿連接器插頭

Ⅰ 汽車連接器和車載電子連接器的區別所在

不能明確的說明其本質的區別，只是叫法上的差異、一般汽車連接器為統稱：包括汽車連接器端子、插座等；而車載連接器偏重於汽車繼電器，像高壓接觸器等。

Ⅱ 連接器，接插件，端子的區別

一、首先區分下「連接器」、「接線端子」、「接插件」三者的概念區別
①連接器，即CONNECTOR。也叫接插件連接器。是電子工程技術人員經常接觸的一種部件。國內亦稱作接插件、插頭和插座。一般是指電器連接器。即連接兩個有源器件的器件，傳輸電流或信號。
②接插件是一種連接電子線路的定位接頭，是由2部分構成，即插件，和接件，一般狀態下是可以完全分離的，開關和接插件的相同處在於通過其接觸對的接觸狀態的改變，實現其所連電路的轉換目的的，而其本質區別在於插接件只有插入拔除兩種狀態，開關可以在其本體上實現電路的轉換，而接插件不能夠實現在本體上的轉換，接插件的接觸對存在固定的對應關系，因此，接插件也可以叫做連接器。
③接線端子，英文名Terminal (終端）。就是用於實現電氣連接的一種配件產品，工業上劃分為連接器的范疇。接線端子是為了方便導線的連接而應用的，它其實就是一段封在絕緣塑料裡面的金屬片，兩端都有孔，可以插入導線。接線端子可以分為WUK接線端子、歐式接線端子系列、 插拔式接線端子系列等。
二、從歸屬范圍上區分下「連接器」、「接線端子」、「接插件」
①「連接器=接插件」是第一大類，接線端子只是「連接器」大類中的一種
接插件和連接器的區別？
連接器是線與線的連接；接插件是線與板與箱之間的連接。實際生活中人們常模糊的指同一個東西。
②端子屬於連接器的一部分。連接器是一個總稱，其實一般我們常見到的連接器，通常包括膠殼（housing）和端子（terminal）兩大部分。housing是塑料居多，起保護作用，terminal是金屬，起導通用。
③在電工、電氣領域里：
連接器、插接件、接插件是同一個產品。通俗地理解，就是那種不用工具，公頭、母頭用手一插或一擰就可以快速連接的東東。
接線端子，通俗地理解，就是那種要用工具，如螺絲刀、冷壓鉗才能將兩個東東連在一起的東東，一般用於電力輸入、輸出。英文名Terminal (終端）。
三、區分下「連接器」、「接線端子」、「接插件」實際應用
電連接器簡稱連接器，也叫做接插件，是電子元器件的一個細分領域，主要用於電路與電路之間的連接。在工業生產中，線路連接可以說是無處不在，因而連接器的使用范圍當然是十分廣泛，應用在各個行業。
連接器具體分很多品類，如矩形連接器、圓形連接器、階梯型連接器等等，接線端子排是連接器的一種，一般屬於矩形連接器。端子排的使用范圍也比較單一，一般應用於電子電氣領域，用於PCB線路板、印製板和配電櫃的內外連線。
接線端子的使用范圍越來越多，而且種類也越來越多。目前用得最廣泛的除了PCB板端子外，還有五金端子，螺帽端子，彈簧端子等，在電力行業有專門的端子排，端子箱，上面全是接線端子，單層的、雙層的，電流的，電壓的，普通的，可斷的等。
總的來說，「連接器」、「接線端子」、「接插件」三者是同屬於一個概念的不同應用表現形式，是根據不同的實際應用被通俗的稱呼的。

Ⅲ 海尼提供的汽車連接器到底有什麼作用呢

現在連接器是可以用在很多地方的， 汽車連接器也是連接器的一種，它的作用非常簡單的，就是防止汽車忽然因為電路短路或者斷電而無法行動，汽車連接器其實起的是一個橋梁作用，保證了電流的暢通，讓汽車的使用沒有故障。

Ⅳ 汽車線束中的插頭插座接觸不良怎麼辦啊有什麼好辦法

把接觸不良的插座與插頭更換掉，又花不了幾個錢

Ⅳ 斷開汽車發電機控制連接器插頭還能繼續充電嗎，為什麼

因為經過鑰匙控制了,你確定發電機沒有問題嗎,如果這樣接,電瓶燈會亮的,這是因為發電機的勵磁電流沒有搭鐵,最好在看看原在的線路,確定一根線根簡單,發電機發出的電壓是多少,回答者：SAA網友 1級2011-06-13 23:22:51舉報你的發電機上是幾線的,用一個汽車燈泡,接兩個線,正,負極各一個,把發電機上的插頭拔下來,鑰匙打到on檔,這個時候儀表上的電瓶燈不亮,用燈泡上的線一根搭鐵,一根插入插孔,如果儀表的電瓶燈亮了,就是那根線,注意休息接觸不良,去修車場比叫好回答者：SAA網友 1級2011-06-14 18:57:52舉報我發電機只有一根外結線是正極線!負極是搭鐵的,電瓶負極也搭鐵.回答者：SAA網友 1級2011-06-15 17:14:59舉報火線是從電瓶,到起動機,在到發電機,一根線,有的車上有保險絲,沒有必要在接,你用的是哪種電瓶,有兩種鉛畜,和免維護的,線處理一下,電瓶下面的搭鐵,或電瓶不存電,不充電就這機和原因,發電機不發電,電瓶不行,線路接觸不良,我們店不知道修多少了回答者：SAA網友 1級2011-06-15 21:09:09舉報恩,我的是免維護的,我早就申明了：電瓶和發電機都是正常的,是線路出問題了,線路太復雜我不會修,我問的是能不能把電瓶線直接接到電瓶上?

Ⅵ 常用的汽車連接器都有哪些

汽車連接器是為汽車車輛、混合動力和電動汽車提供優質的電氣和電動互連產品，以便以電氣和機械方式連接導線和電纜、印刷電路板、集成電路封裝和電池。常用AMP連接器。

Ⅶ 卡車連接插頭一般都是幾個孔的，最長見的是幾個孔的。

曲軸位置感測器是發動機電子控制系統中最主要的感測器之一，它提供點火時刻（點火提前角）、確認曲軸位置的信號，用於檢測活塞上止點、曲軸轉角及發動機轉速。曲軸位置感測器所採用的結構隨車型不同而不同，可分為磁脈沖式、光電式和霍爾式三大類。它通常安裝在曲軸前端、凸輪軸前端、飛輪上或分電器內。
一、磁脈沖式曲軸位置感測器的檢測
1、磁脈沖式曲軸位置感測器的結構和工作原理
（1）日產公司磁脈沖式曲軸位置感測器
該曲軸位置感測器安裝在曲軸前端的皮帶輪之後，如圖 1所示。在皮帶輪後端設置一個帶有細齒的薄圓齒盤（用以產生信號，稱為信號盤），它和曲軸皮帶輪一起裝在曲軸上，隨曲軸一起旋轉。在信號盤的外緣，沿著圓周每隔4°有個齒。共有90個齒，並且每隔120°布置1個凸緣，共3個。安裝在信號盤邊沿的感測器盒是產生電信號信號發生器。信號發生器內有3個在永久磁鐵上繞有感應線圈的磁頭，其中磁頭②產生120°信號，磁頭①和磁頭③共同產生曲軸1°轉角信號。磁頭②對著信號盤的120°凸緣，磁頭①和磁頭③對著信號盤的齒圈，彼此相隔了曲軸轉角安裝。信號發生器內有信號放大和整形電路，外部有四孔連接器，孔「1」為120°信號輸出線，孔「2」為信號放大與整形電路的電源線，孔「3」為1°信號輸出線，孔「4」為接地線。通過該連接器將曲軸位置感測器中產生的信號輸送到ECU。
發動機轉動時，信號盤的齒和凸緣引起通過感應線圈的磁場發生變化，從而在感應線圈裡產生交變的電動勢，經濾波整形後，即變成脈沖信號（如圖 2所示）。發動機旋轉一圈，磁頭②上產生3個120°脈沖信號，磁頭①和③各產生90個脈沖信號（交替產生）。由於磁頭①和磁頭③相隔3°曲軸轉角安裝，而它們又都是每隔4°產生一個脈沖信號，所以磁頭①和磁頭③所產生的脈沖信號相位差正好為90°。將這兩個脈沖信號送入信號放大與整形電路中合成後，即產生曲軸1°轉角的信號（如圖 3所示）。
產生120°信號的磁頭②安裝在上止點前70°的位置（圖 4），故其信號亦可稱為上止點前70°信號，即發動機在運轉過程中，磁頭②在各缸上止點前70°位置均產生一個脈沖信號。
（2）豐田公司磁脈沖式曲軸位置感測器
豐田公司TCCS系統用磁脈沖式曲軸位置感測器安裝在分電器內，其結構如圖 5所示。該感測器分成上、下兩部分，上部分產生G信號，下部分產生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉子旋轉時，使信號發生器感應線圈內的磁通變化，從而在感應線圈裡產生交變的感應電動勢，再將它放大後，送入ECU。
Ne信號是檢測曲軸轉角及發動機轉速的信號，相當於日產公司磁脈沖式曲軸位置感測器的1°信號。該信號由固定在下半部具有等間隔24個輪齒的轉子（N0.2正時轉子）及固定於其對面的感應線圈產生（如圖 6（a）所示）。
當轉子旋轉時，輪齒與感應線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發生變化，導致通過感應線圈的磁場發生變化而產生感應電動勢。輪齒靠近及遠離磁頭時，將產生一次增減磁通的變化，所以，每一個輪齒通過磁頭時，都將在感應線圈中產生一個完整的交流電壓信號。N0.2正時轉子上有24個齒，故轉子旋轉1圈，即曲軸旋轉720°時，感應線圈產生24個交流電壓信號。Ne信號如圖 6（b）所示，其一個周期的脈沖相當於30°曲軸轉角（720°÷24=30°）。更精確的轉角檢測，是利用30°轉角的時間由ECU再均分30等份，即產生1°曲軸轉角的信號。同理，發動機的轉速由ECU依照Ne信號的兩個脈沖（60°曲軸轉角）所經過的時間為基準進行計測。
G信號用於判別氣缸及檢測活塞上止點位置，相當於日產公司磁脈沖式曲軸位置感測器120°信號。 G信號是由位於Ne發生器上方的凸緣轉輪（No.1正時轉子）及其對面對稱的兩個感應線圈（G1感應線圈和G2感應線圈）產生的。其構造如圖 7所示。其產生信號的原理與Ne信號相同。G信號也用作計算曲軸轉角時的基準信號。
G1、G2信號分別檢測第6缸及第1缸的上止點。由於G1、G2信號發生器設置位置的關系，當產生G1、G2信號時，實際上活塞並不是正好達到上止點（BTDC），而是在上止點前10°的位置。圖 8所示為曲軸位置感測器G1、G2、Ne信號與曲軸轉角的關系。
2、磁脈沖式曲軸位置感測器的檢測
以皇冠3.0轎車2JZ-GE型發動機電子控制系統中使用的磁脈沖式曲軸位置感測器為例說明其檢測方法，曲軸位置感測器電路如圖 9所示。
（1）曲軸位置感測器的電阻檢查
點火開關OFF，拔開曲軸位置感測器的導線連接器，用萬用表的電阻檔測量曲軸位置感測器上各端子間的電阻值（表 1）。如電阻值不在規定的范圍內，必須更換曲軸位置感測器。
表 1 曲軸位置感測器的電阻值
端子 條件 電阻值（Ω）
G1-G- 冷態 125-200
熱態 160-235
G2-G- 冷態 125-200
熱態 160-235
Ne-G- 冷態 155-250
熱態 190-290
（2）曲軸位置感測器輸出信號的檢測
拔下曲軸位置感測器的導線連接器，當發動機轉動時，用萬用表的電壓檔檢測曲軸位置感測器上G1-G-、G2-G-、Ne-G-端子間是否有脈沖電壓信號輸出。如沒有脈沖電壓信號輸出，則須更換曲軸位置感測器。
（3）感應線圈與正時轉子的間隙檢查
用厚薄規測量正時轉子與感應線圈凸出部分的空氣間隙（圖 10），其間隙應為0.2-0.4mm。若間隙不合要求，則須更換分電器殼體總成。
二、光電式曲軸位置感測器
1、光電式曲軸位置感測器的結構和工作
（1）日產公司光電式曲軸位置感測器的結構和工作
日產公司光電式曲軸位置感測器設置在分電器內，它由信號發生器和帶縫隙和光孔的信號盤組成（圖 11）。信號盤安裝在分電器軸上，其外圍有360條縫隙，產生1°（曲軸轉角）信號；外圍稍靠內側分布著6個光孔（間隔60°），產生120°信號，其中有一個較寬的光孔是產生對應第1缸上止點的120°信號的，如圖 12所示。

信號發生器固裝在分電器殼體上，主要由兩只發光二極體、兩只光敏二極體和電子電路組成（圖 13）。兩只發光二極體分別正對著光敏二極體，發光二極體以光敏二極體為照射目標。信號盤位於發光二極體和光敏二極體之間，當信號盤隨發動機曲軸運轉時，因信號盤上有光孔，產生透光和遮光的交替變化，造成信號發生器輸出表徵曲軸位置和轉角的脈沖信號。圖 14所示為光電式信號發生器的作用原理。
當發光二極體的光束照射到光敏二極體上時，光敏二極體感光而導通；當發光二極體的光束被遮擋時，光敏二極體截止。信號發生器輸出的脈沖電壓信號送至電子電路放大整形後，即向電控單元輸送曲軸轉角1°信號和120°信號。因信號發生器安裝位置的關系，120°信號在活塞上止點前70°輸出。發動機曲軸每轉2圈，分電器軸轉1圈，則1°信號發生器輸出360個脈沖，每個脈沖周期高電位對應1°，低電位亦對應1°，共表徵曲軸轉角720°。與此同時，120°信號發生器共產生6個脈沖信號。
（2）「現代SONATA」汽車用光電式曲軸位置感測器的結構和工作
「現代SONATA」，汽車光電式曲軸位置感測器的工作原理與日產公司光電式曲軸位置感測器相似，其信號盤的結構稍有不同，如圖 15所示。 對於帶有分電器的汽車，感測器總成裝於分電器殼內；對於無分電器的汽車，感測器總成安裝在凸輪軸左端部（從車前向後看）。信號盤外圈有4個孔，用來感測曲軸轉角並將其轉化為電壓脈沖信號，電控單元根據該信號計算發動機轉速，並控制汽油噴射正時和點火正時。信號盤內圈有一個孔，用來感測第1缸壓縮上止點（在有些SONATA車上，設有兩孔，用來感測第1、4缸的壓縮上止點，目的是為了提高精度），並將它轉換成電壓脈沖信號輸入電控單元，電控單元根據此信號計算出汽油噴射順序。其輸出特性如圖 16所示。
曲軸位置感測器的線路連接如圖 17所示。其內設有兩個發光二極體和兩個光敏二極體，當發光二極體照射到信號盤光孔中的某一孔時，光線便照射到光敏二極體上，使電路導通。
2、光電式曲軸位置感測器的檢測
（1）曲軸位置感測器的線束檢查
圖 18所示為韓國「現代SONATA」汽車光電式曲軸位置感測器連接器（插頭）的端子位置。檢查時，脫開曲軸位置感測器的導線連接器，把點火開關置於「ON」，用萬用表的電壓檔（圖 19）測量線束側4#端子與地間的電壓應為12V，線束側2#端子和3#端子與地間電壓應為4.8-5.2V，用萬用表的電阻檔測量線束側1#端子與地間應為0Ω（導通）。
（2）光電式曲軸位置感測器輸出信號檢測
用萬用表電壓檔接在感測器側3#端子和1#端子上，在起動發動機時，電壓應為0.2-1.2V。在起動發動機後的怠速運轉期間，用萬用表電壓檔檢測2#端子和1#端子電壓應為1.8-2.5V。否則應更換曲軸位置感測器。
三、霍爾式曲軸位置感測器的檢測
霍爾式曲軸位置感測器是利用霍爾效應的原理，產生與曲軸轉角相對應的電壓脈沖信號的。它是利用觸發葉片或輪齒改變通過霍爾元件的磁場強度，從而使霍爾元件產生脈沖的霍爾電壓信號，經放大整形後即為曲軸位置感測器的輸出信號。
1、霍爾式曲軸位置感測器的結構和工作
（1）採用觸發葉片的霍爾式曲軸位置感測器
美國GM公司的霍爾式曲軸位置感測器安裝在曲軸前端，採用觸發葉片的結構型式。在發動機的曲軸皮帶輪前端固裝著內外兩個帶觸發葉片的信號輪，與曲軸一起旋轉。外信號輪外緣上均勻分布著18個觸發葉片和18個窗口，每個觸發葉片和窗口的寬度為10°弧長；內信號輪外緣上設有3個觸發葉片和3個窗口，3個觸發葉片的寬度不同，分別為100°、90°和110°弧長，3個窗口的寬度亦不相同，分別為20°、30°和10°弧長。由於內信號輪的安裝位置關系，寬度為100°弧長的觸發葉片前沿位於第1缸和第4缸上止點（TDC）前75°，90°弧長的觸發葉片前沿在第6缸和第3缸上止點前75°，110°弧長的觸發葉片前沿在第5缸和第2缸上止點前75°。
霍爾信號發生器由永久磁鐵、導磁板和霍爾集成電路等組成。內外信號輪側面各設置一個霍爾信號發生器。信號輪轉動時，每當葉片進入永久磁鐵與霍爾元件之間的空氣隙時，霍爾集成電路中的磁場即被觸發葉片所旁路（或稱隔磁），這時不產生霍爾電壓；當觸發葉片離開空氣隙時，永久磁鐵2的磁通便通過導磁板3穿過霍爾元件這時產生霍爾電壓。將霍爾元件間歇產生的霍爾電壓信號經霍爾集成電路放大整形後，即向ECU輸送電壓脈沖信號,外信號輪每旋轉1周產生18個脈沖信號（稱為18X信號），1個脈沖周期相當於曲軸旋轉20°轉角的時間，ECU再將1個脈沖周期均分為20等份，即可求得曲軸旋轉1°所對應的時間，並根據這一信號，控制點火時刻。該信號的功用相當於光電式曲軸位置感測器產生1°信號的功能。內信號輪每旋轉1周產生3個不同寬度的電壓脈沖信號（稱為3X信號），脈沖周期均為120°曲軸轉角的時間，脈沖上升沿分別產生於第1、4缸、第3、6缸和第2、5缸上止點前75°作為ECU判別氣缸和計算點火時刻的基準信號，此信號相當於前述光電式曲軸位置感測器產生的120°信號。
（2）採用觸發輪齒的霍爾式曲軸位置感測器
克萊斯勒公司的霍爾式曲軸位置感測器安裝在飛輪殼上，採用觸發輪齒的結構。同時在分電器內設置同步信號發生器，用以協助曲軸位置感測器判別缸號。北京切諾基車的霍爾式曲軸位置感測器，在2.5L四缸發動機的飛輪上有8個槽，分成兩組，每4個槽為一組，兩組相隔180°，每組中的相鄰兩槽相隔20°。在4.OL六缸發動機的飛輪上有12個槽，4個槽為一組，分成三組，每組相隔120°，相鄰兩槽也間隔20°。
當飛輪齒槽通過感測器的信號發生器時，霍爾感測器輸出高電位（5V）；當飛輪齒槽間的金屬與感測器成一直線時，感測器輸出低電位（0.3V）。因此，每當1個飛輪齒槽通過感測器時，感測器便產生1個高、低電位脈沖信號。當飛輪上的每一組槽通過感測器時，感測器將產生4個脈沖信號。其中四缸發動機每1轉產生2組脈沖信號，六缸發動機每1轉產生3組脈沖信號。感測器提供的每組信號，可被發動機ECU用來確定兩缸活塞的位置，如在四缸發動機上，利用一組信號，可知活塞1和活塞4接近上止點；利用另一組信號，可知活塞2和活塞3接近上止點。故利用曲軸位置感測器，ECU可知道有兩個氣缸的活塞在接近上止點。由於第4個槽的脈沖下降沿對應活塞上止點（TDC）前4°，故ECU根據脈沖情況很容易確定活塞上止點前的運行位置。另外，ECU還可以根據各脈沖間通過的時間，計算出發動機的轉速。
2、霍爾式曲軸位置感測器的檢測
霍爾式曲軸位置感測器的檢測方法有一個共同點，即主要通過測量有無輸出電脈沖信號來判斷其是否良好。下面以北京切諾基的霍爾式曲軸位置感測器為例來說明其檢測方法。
曲軸位置感測器與ECU有三條引線相連。其中一條是ECU向感測器加電壓的電源線，輸入感測器的電壓為8V；另一條是感測器的輸出信號線，當飛輪齒槽通過感測器時，霍爾感測器輸出脈沖信號，高電位為5V，低電位為0.3V；第三條是通往感測器的接地線。
（1）感測器電源、電壓的測試
點火開關置於「ON」，用萬用表電壓檔測量ECU側7#端子的電壓應為8V，在感測器導線連接器「A」端子處測量電壓也應為8V，否則為電源、線斷路或接頭接觸不良。
（2）端子間電壓的檢測
用萬用表的電壓檔，對感測器的ABC三個端子間進行測試，當點火開關置於「ON」時，A-C端子間的電壓值約為8V；B-C端子間的電壓值在發動機轉動時，在0.3-5V之間變化，且數值顯示呈脈沖性變化，最高電壓5v，最低電壓0.3V。如不符合以上結果，應更換曲軸位置感測器。
（3）電阻檢測
點火開關置於「OFF」位置，拔下曲軸位置感測器導線連接器，用萬用表Ω檔跨接在感測器側的端子A-B或A-C間，此時萬用表顯示讀數為∞（開路），如果指示有電阻，則應更換曲軸位置感測器。
GM（通用）公司觸發葉片式霍爾感測器的測試方法與上述相似，只是端子為4個，上止點信號（內信號輪觸發）輸出端與接地端為脈沖電壓顯示。

Ⅷ 汽車連接器是什麼東西

汽車連接器是電子工程技術人員經常接觸的一種部件。它的作用非常單純：在電路內被阻斷處或孤立不通的電路之間，架起溝通的橋梁，從而使電流流通，使電路實現預定的功能。汽車連接器形式和結構是千變萬化的，其主要是由四大基本結構組件組成。

分別是：接觸件，外殼（視品種而定），絕緣體，附件。在行業內通常又稱做護套、接插件、塑殼。

(8)汽車配件推桿連接器插頭擴展閱讀

一、接觸件，是汽車連接器完成電連接功能的核心零件。一般由陽性接觸件和陰性接觸件組成接觸對,通過陰、陽接觸件的插合完成電連接。

二、殼體，也稱外殼（shell）,是汽車連接器的外罩,它為內裝的絕緣安裝板和插針提供機械保護,並提供插頭和插座插合時的對准,進而將連接器固定到設備上。

三、絕緣體，絕緣體也常稱之為汽車連接器基座（base）或安裝板（insert）,它的作用是使接觸件按所需要的位置和間距排列,並保證接觸件之間和接觸件與外殼之間的絕緣性能。良好的絕緣電阻、耐電壓性能以及易加工性是選擇絕緣材料加工成絕緣體的基本要求。

Ⅸ 汽車連接器是什麼作用是什麼樣子的

汽車連接器是電子工程技術人員經常接觸的一種部件。它的作用非常單純：在電路內被阻斷處或孤立不通的電路之間，架起溝通的橋梁，從而使電流流通，使電路實現預定的功能。汽車連接器形式和結構是千變萬化的，其主要是由四大基本結構組件組成，分別是：接觸件，外殼（視品種而定），絕緣體，附件。
關於汽車連接器
一般汽車需要用到的連接器種類有近百種，單一車型所使用的連接器約有數百個之多。隨著人們對汽車在安全性、環保性、舒適性、智慧化等要求越來越高，汽車電子產品的應用日益增加，這將使汽車連接器應用數量呈現增長的情形。
基本結構
汽車連接器的四大基本結構組件
一，接觸件，是汽車連接器完成電連接功能的核心零件。一般由陽性接觸件和陰性接觸件組成接觸對,通過陰、陽接觸件的插合完成電連接。
陽性接觸件為剛性零件,其形狀為圓柱形（圓插針）、方柱形（方插針）或扁平形（插片）。陽性接觸件一般由黃銅、磷青銅製成。陰性接觸件即插孔,是接觸對的關鍵零件,它依靠彈性結構在與插針插合時發生彈性變形而產生彈性力與陽性接觸件形成緊密接觸,完成連接。插孔的結構種類很多,有圓筒型（劈槽、縮口）、音叉型、懸臂梁型（縱向開槽）、折迭型（縱向開槽,9字形）、盒形（方插孔）以及雙曲面線簧插孔等。
二，殼體，也稱外殼（shell）,是汽車連接器的外罩,它為內裝的絕緣安裝板和插針提供機械保護,並提供插頭和插座插合時的對准,進而將連接器固定到設備上。
三，絕緣體，絕緣體也常稱之為汽車連接器基座（base）或安裝板（insert）,它的作用是使接觸件按所需要的位置和間距排列,並保證接觸件之間和接觸件與外殼之間的絕緣性能。良好的絕緣電阻、耐電壓性能以及易加工性是選擇絕緣材料加工成絕緣體的基本要求。
四，附件，附件分結構附件和安裝附件。結構附件如卡圈、定位鍵、定位銷、導向銷、聯接環、電纜夾、密封圈、密封墊等。安裝附件如螺釘、螺母、螺桿、彈簧圈等。附件大都有標准件和通用件。
正是這四大基本結構組件使汽車連接器能夠充當橋梁作用，穩定運行。
設計標准
隨著汽車工業的快速發展，汽車上的各種功能件及各種零部件都在不斷地向智能化、精細化及可靠性方向發展，對汽車連接器結構設計、外觀設計及材料也提出了更高的要求。
汽車連接器必需符合USCAR—20的標准，這是汽車電氣連接器系統的性能標准，規定汽車連接器在整個使用周期內電氣連接器接觸面要始終可靠，包括以下幾個因素：
一、連接器觸頭的材料穩定、可靠
二、正向力穩定
三、電路的電壓和電流穩定
四、溫度要求在規定的范圍之內，包括周圍的溫度和自身的溫升
五、較好的魯棒性
六、必需與高速長距離通信計算機用的連接器相同，汽車連接器必需能在惡劣的條件下可靠地工作
七、連接器插入力：20.5kg以下；
八、連接器保持力：2.5kg以上；
九、耐熱性：—40~120℃
發展趨勢
目前全球汽車連接器約占連結器產業15%左右，未來可望在汽車電子產品的帶動下，佔有較大的比例。 以產品成本結構而言，中國現在每輛汽車平均用到的連接器成本只有幾百元，與國外每輛車的連接器成本大約在125美元～150美元來看，中國汽車連接器市場還有很大的發展潛力。未來每輛汽車將使用到600-1,000個電子連接器，遠遠大於現今所使用的數量。
中國未來將可望成為未來全球汽車連接器重要的生產基地。除了現有一線知名國際大廠外，其他尚未前往中國設廠的廠商將因為當地需求不斷提高，本土化采購，成本優勢等因素影響下，逐漸在中國建立起生產據點供應當地汽車零組件廠商所需。
因此，未來中國汽車連接器產業，將是外資企業和中國本土企業競爭非常激烈的市場！中國也將在外資企業和本土企業的發展下，成為汽車連結器的重要生產國家之一。未來的本土企業、外資企業、三資企業的誰將成為中國汽車連接器的霸主將拭目以待！、
市場問題
服務意識、市場意識比較淡薄，亟待加強
在國產連接器與國外公司產品的差別比較時，技術水準低、質量差距大是客觀事實。但同時，國內企業的服務意識、市場意識也令人擔憂。有些企業連一個健全的網站都沒有，找尋起來非常困難。有些有網站的企業發一封電子郵件後猶如石沉大海，看不到迴音。有些企業在電話咨詢購買產品時服務態度好一點，而聽到暫時還不決定購買時態度馬上變樣。還有一些企業對客戶要求很高，小訂單不願接。國內一些民營股份制企業還好一些，接觸一些國有企業，對服務和市場的淡薄意識有時讓人很吃驚。
缺少參與整車設計，產品沒有知識產權
由於國內整車廠大多以「洋」裝的形式出現，導致我國汽車連接器生產企業很難參與整車電氣線路的設計、開發，與整車廠溝通的機會很少，國內企業的產品就很難獲得自己的知識產權。在國產化和整車成本價格下降的驅動下，國內企業參與配套時採取仿造是一種迫不得已的行為，被動配套是國內汽車連接器廠普遍存在的一個現象。
編輯本段連接器技術趨勢
連接器產品的「微型化」、「高速移動化」和智慧化是未來發展的趨勢，行業未來的技術創新主要集中在以下方向：
微型化開發
連接器的微型化開發技術
該技術主要針對連接器微型化趨勢而開發，可應用於0.3mm以下微小型連接器上，屬於MINI USB系列產品新品種。可用於多接點擴充卡槽連接器，能達到並超越多接點表面黏著技術對接點共面的嚴格要求，精確度高、成本低。
無線傳輸
高頻率高速度無線傳輸連接器技術
該技術主要針對多種無線設備通訊應用，應用范圍較為廣泛。
模擬應用技術研究
模擬技術是以多種學科和理論為基礎，以計算機及其相應的軟體如AutoCAD、Pro/E program 應力分析軟體為工具，通過建立產品模型和相應的邊界條件，對其機械、電氣、高頻等性能進行模擬分析確認，從而減小因材料選擇、結構不合理等因素造成的產品開發失敗的成本，提高開發成功率，有助於為產品實現復雜系統應用提供支持。
4、連接器智慧化技術
該技術目前主要使用在DC系列電源連接器產品上，在傳輸電源前可以進行智能訊號偵測，以確保插頭插入到位後才導通正負極並啟動電源，可避免因插頭插入時未到位即導通接觸而造成電弧擊傷、燒機的不良後果，未來企業需開發其它產品的類似智能化的技術。
精密連接器技術
精密連接器涉及產品設計、工藝技術和質量控制技術等諸多環節，主要技術包括以下幾個方面：
（1）精密模具加工技術：採用CAD、CAM等技術，引進業界高精密加工設備，利用人員生產經驗和先進設備技術手段以實現高精度的優質模具產品。
（2）精密沖壓和精密注塑成型技術：實現各類沖壓件和注塑件精密、高效、穩定的全方位控制及完美的表面質量，確保產品質量。
（3）自動化組裝技術：通過應用精密控制技術、半自動檢測機技術等的應用，克服精密產品人工操作的難題，提高核心競爭力。
製造工藝研究
產品的競爭能力在一定程度上取決於製造工藝水平，不斷開發新型製造工藝，改良已有生產加工工藝，可以極大提升產品的製造效率和質量保障能力。
（1）精細製造工藝：該工藝主要針對間距小、厚度薄等技術，一些企業已進行間距小於0.4mm連接器的製程研究，該類技術可以確保公司在超精細製造領域達到國際同業的先進水平。
（2）光源訊號及機電結構整合開發技術：該技術可應用於置入電子組件的音頻連接器上，通過在音訊連接器加入IC、LED等電子零組件，使音頻連接器同時具備傳輸模擬信號和數字訊號的功能，從而突破目前音訊連接器以機械式接觸的方式進行導通傳輸的設計。
（3）低溫低壓成型工藝技術：利用熱熔材料的密封性和物理化學性能，達到絕緣耐溫等功效，封裝後線材保護焊接點不受外力拉扯，而且直流電連接器本體與線材的封裝處具有絕緣、耐溫、抗沖擊等功效，保證產品質量可靠性，未來將不斷開發應用在不同的產品中。