2016汽車配件市場規模

『壹』 現在汽車配件行業前景如何

這屬於汽車後市場這一塊，汽車後市場將迎來高速發展，汽車配件佔39%：

前瞻產業研究院數據監測中心的數據顯示，2011年全年汽車產量1841.8876萬輛，同比增長0.84%;累計銷量1853.3426萬輛，同比增長2.7%。經歷過2010年的中國汽車市場再次井噴後，國際國內汽車品牌都視中國汽車市場為一塊肥到流油的大肉，紛紛啟動了新一輪夢想版圖。

事實上，無論是國際汽車品牌的中期規劃，還是國內汽車集團的五年戰略規劃，都無獨有偶的迎合了政府的十二五規劃軌跡。一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽六大國有汽車集團2015年的總產銷目標已經超過2800萬輛;江淮汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、長城汽車、華晨汽車六大自主品牌汽車2015年的總產銷目標約為1200萬輛。以此預估，2015年中國汽車銷量將達到4000萬輛。

『貳』 汽車配件的需求量有多大

汽配市場還是青澀之果 遠談不上成熟
幾成假劣滋生地
在一些人眼裡，汽車配件市場差不多已成為假劣產品的滋生地。
獨立服務商與4S店之爭
據介紹，汽車生產廠家開辦的4S店正在與獨立服務商互相較勁。
已有專家預測，國內以特許經營為主導的4S店式經銷商將越來越多。4S店集整車銷售、維修保養服務、配件銷售及金融代理服務於一體，在很大程度上與整車廠的利益聯系在一起。

而與之相對應，獨立汽車服務商與整車廠沒有任何附屬關系，個體實力上也遜色得多。這兩大陣營來爭奪中國的汽車服務市場，孰高孰下？

從市場份額上看，不同國家在這方面有所差異。美國獨立服務商的市場份額高達70％，日本約30％，德國約40％，其他國家大多超過50％。中國目前與美國比較接近，達到70％以上。

現在這種格局正在逐漸改變。保有量的迅速增加、私人車主比例的逐步加大、汽車服務市場本身因競爭而導致的整合等因素，將可能促使獨立服務市場上出現重量級的連鎖經營企業。

運作模式在摸索中
關於汽配市場的運作模式問題，汽車業界近年來時有爭論，但尚未有定論。無論是傳統的3S、4S還是連鎖店、連鎖超市，似乎每個模式都有其可借鑒之處，也都有其難以彌補的缺陷。

「其實無論哪種運作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取決於當地的實際情況和市場成熟度。」一位業內人士如是說。

中國的汽車配件市場，正在全面提高中國汽車產業的全球競爭力進程中發揮著關鍵作用。

跨國巨頭競逐汽配市場 本土企業生存難
近年來我國汽車市場的快速增長，吸引了跨國汽車零部件巨頭紛紛進入，面對咄咄逼人之勢，記者最近的一次調查顯示，長期只能追著整車屁股後面跑、發展滯後的我國汽車零部件企業，由於技術和研發能力的先天不足，時刻面臨被跨國巨頭吃掉的危險，亟待突圍。

跨國巨頭紛紛布局 中國成為世界工廠
近年來，隨著「6＋3」跨國汽車巨頭相繼完成在華投資布局，在華汽車零部件生產開始出現本土化浪潮，吸引了一批跨國汽車零部件巨頭來華投資設廠，我國開始成為世界汽車零部件生產工廠。

據統計，在全國5000多家汽車零部件企業中，目前已有1200多家是外商投資企業，超過1/5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業在我國已形成列強環伺之勢。專家說，進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業，它們在帶來技術和資本的同時，為國內汽車零部件市場導入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經營模式，為我國汽車零部件產業發展帶來嚴峻挑戰。

市場競爭加劇 小企業單打獨斗生存難
今年是我國汽車產業發展的「拐點年」，經過連續幾年的高速增長，今年國內汽車產業發展明顯趨緩，增幅下降近一半。汽車市場的這一驟變，立即在汽車零部件市場得到顯現。

業內人士分析認為，出現這一局面，表現看是市場應變能力差，暴露的卻是我國汽車零部件企業對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發和模塊化供貨等競爭新要求不適應的深層危機。這種危機主要體現在我國汽車零部件企業面臨的技術研發、產品結構、質量和成本控制等幾大瓶頸制約。

此外，規模小，批量少，成本控制力弱，不能適應用戶對產品質量、成本、交貨期等全球化采購要求，使我國汽車零部件企業與跨國公司的競爭能力相差懸殊。特別是隨著轎車整車價格戰的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環節轉移，我國汽車零部件企業整體競爭力面臨巨大挑戰。以武漢市為例，目前這個市近百家零部件企業中沒有一家規模達到10億元。「小、散、亂、單打獨斗」成了當前我國汽車零部件行業現狀的真實寫照。

2006年中國汽配行業三道難題需解決
2006年，是國家實施「十一五」規劃的開局之年，對於汽車及零部件企業來說，步入了新一輪的競爭和發展階段。筆者以為，在新一輪競爭和發展中，上游的壓價、下游的漲價，跨國公司同台競爭的嚴峻挑戰，是擺在國內汽車零部件企業面前現實而又不得不破解的三大難題，是零部件企業必須跨越的 「三座大山」。

建立「一體化發展合作體系」
隨著汽車市場競爭的進一步加劇，降價是市場競爭的必然結果，在未來幾年恐怕也將是一個永恆的主題。作為主機廠或整車廠為了確保自己的利潤空間，不得不對下游的企業進行壓價，恐怕也有其苦衷。那麼，汽車零部件企業怎樣才能最大限度地規避降價的風險和減少損失呢？筆者以為，汽車零部件企業應與主機或整車廠建立戰略合作關系，實行與主機或整車廠「攜手並進，精誠合作，共謀發展，實現雙贏」的「一體化發展」策略，通過自己的自主創新，提高核心競爭能力。如某家活塞生產企業，近年來，一直堅持做到：主機廠的需求就是他們的關注焦點；為主機廠提供超前的產品開發支持，確保產品質量的不斷升級和產能的穩定提升；以「超越用戶期望」的思考方式，與主機廠一起解決現實與預期之間的差距問題，從而為市場終端用戶提供優質的產品及服務。該公司早在2000年與玉柴配套之初，就確定了「產品開發為先，配套協作跟進」的理念，產品開發始終堅持「大膽構思、縝密論證、不怕失敗」的自主創新指導思想。5年來，該公司針對玉柴產品成立了由總經理掛帥的項目組，整合公司技術、銷售、質量、生產4大系統的資源，建立了全過程、全方位的玉柴產品「綠色通道」：在產品開發和技術溝通方面，由總工牽頭，技術中心負責加強與玉柴技術中心等相關部門的溝通，充分發揮公司軍工技術的優勢，把自己獨特的見解和構思應用到玉柴產品開發和老產品的改進上，既保證了開發進度，又保證了開發質量。在銷售方面，建立玉柴辦事處，全面負責並協調玉柴產品全過程、全方位形成和發生的各種信息，並及時傳遞回公司，確保了工作的主動性、信息的准確性和跟進的及時性。在生產方面，該企業近年先後投入2000多萬元進行技術改造，建立和完善了玉柴產品的生產專線，實行了數控化改造。

同時，該公司逐步推行精益生產方式，實行節點管理，既保證了玉柴產品的交貨期，又促進了產能穩步提升。在質量管理方面，公司先後通過了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001標準的認證，堅持質量管理的「八項原則」，綜合運用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，對生產、管理過程各環節進行深入細致的控制與分析，實現了產品質量和服務的持續改進。該公司通過走「與主機廠同步發展自主創新之路」，在與主機廠同步發展建立戰略合作關系的基礎上，堅持自主創新，最終實現了雙贏，取得了良好的經濟效益和社會效益。自2000年進入玉柴配套體系、2001年正式批量供貨以來，該公司與玉柴同頻共振，精誠合作，與玉柴技術中心一道聯合完成8個系列活塞的開發，先後提供新產品200多個品種，並實現了玉柴的銷售量和市場份額以每年10%的增幅上升。

建立內部挖潛機制
對汽車零部件企業來說，在下游產品漲價的客觀事實無法改變的情況下，可以從自身想辦法，通過建立內部挖潛機制來減少損失。如2005年以來，由於鋁等主要原材料大幅漲價，上面提及的這家公司因此而增加成本300多萬元。為了克服成本的壓力，降低成本，該公司開展了 「成本風暴」活動，經過近一年的實施，取得了顯著效果，到11月底，已產生可計算經濟效益410萬元，特別是鋁屑壓塊、鋁渣過濾兩個項目是長期收益項目，每年均可節約近300萬元；通過加強采購品價格統一控制，制定采購物資價格節約獎制度，預計全年可節約100萬元； 通過規范廢舊物資處理程序，到11月底，共處理廢舊物資118萬元，因調價創收7萬元；各單位通過加強內部管理，小改小革，掀起了「講成本、降成本」的熱潮。通過開展「成本風暴」活動，幹部員工的成本意識得到大幅度提高，出現了「人人抓成本，事事講成本」的可喜局面。1-11月份可比產品製造成本與去年同期相比下降7個百分點，超過計劃2個百分點，材料的綜合利用率提高了4個百分點。預計全年可節約成本500萬元以上。

建立自己獨特的比較優勢
在經濟全球化、資源國際化、區域經濟一體化和汽車產業跨國公司化的新經濟時代，國內汽車零部件企業被推上了與跨國公司同台競爭的舞台，有的甚至成了師徒間的博弈。在這場一開始就不公平的競爭較量中，汽車零部件企業如何求得生存和發展呢？筆者建議，國內汽車零部件企業不妨學一學「田忌賽馬」的故事，建立自己獨特的比較優勢。和跨國公司相比，如果我們的產品和品牌不如別人，我們可以在服務上做得更好，比如更快的響應速度、更細致的服務；在產品方面，我們無法在全線產品上和別人競爭，但可以專注於某個特定市場、特定人群，在這一塊做得比別人好；在技術方面，我們無法在高精尖上與之競爭，在某些技術應用訣竅上與跨國公司一爭高低等等，最終形成企業自己獨特的比較優勢，我相信每個企業，只要用心，只要敢於創新，就能做到。

有專家認為，「十一五」期間，既是汽車零部件企業優勝劣汰、競合的關鍵時期，也是汽車零部件企業求得快速發展的黃金期。大浪淘沙，誰將在新一輪的競爭中獨領風騷，成為市場爭寵的驕子，我們將拭目以待。

面對歐美控告中國汽配進口政策引發思考
《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。

要考慮我國產業發展政策的可行性，就應當未雨綢繆，深入研究其與主要貿易夥伴貿易政策的矛盾。

中國和美國、歐盟之間的汽車貿易政策之爭走到了一個關鍵的轉折點。新華社3月31日報道，3月30日，美國歐盟共同向世貿組織投訴我國汽車零部件進口政策。

新的汽車貿易政策勢在必行
近年來我國汽車市場出現了爆炸式增長，由於我國主要汽車生產企業多數屬於合資企業，外方為了盡快形成生產能力，搶占市場份額，同時企圖減少對中國的技術轉讓，維持其對中國的技術優勢和在合資企業中的主導權，這些企業大量進口構成整車特徵的零部件，在中國國內的合資工廠內部只進行極為簡單的組裝工序，號稱 「僅僅安裝上四個輪子」，在中國國內增值程度微不足道，卻規避了整車進口的高關稅。而由於符合地方政府及其領導的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業產業政策》和《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)提出「整車特徵」概念並落實其管理，以便促使合資企業推進核心零部件國產化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。

關於美歐對中國汽車產品進口政策的指責，我們首先應當明確，我們決不願意採用、實施不符合世貿組織規則的補貼、優惠等政策工具，但我們希望美國和歐盟能夠充分意識到，自由化並非GATT/WTO的基本目標，而是實現其基本目標的手段，促使發展中國家經濟社會發展才是其基本目標之一，GATT/WTO也為此賦予有關成員國一系列可以使用的政策工具。

我國相關規定並非違背WTO規則的要求
就這場爭端本身而言，從兩個方面來分析，我國相關規定並非違背WTO規則的要求。第一，原產地規則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內工廠用構成整車特徵零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規則認定其為中國國內生產的整車，換言之，對構成整車特徵的零部件總成按照整車稅率課征進口稅，完全合理。第二，WTO《與貿易相關的投資措施協定》禁止強制性要求外資企業「購買或使用國產品或任何國內來源的產品」，禁止強制性要求外資企業「購買或使用進口產品限制在於其出口的當地產品的數量或價值相關的水平」，但我國無論是新《汽車工業產業政策》還是《辦法》，都沒有向外資企業施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。

按照WTO爭端解決機制，美國和歐盟向 WTO的投訴他們與中國之間為期60天的磋商期，這並不等於WTO專家小組開始工作。美歐雙方也均表示希望在WTO啟動正式程序之前與中國磋商解決問題。這場爭端其最終結果如何，取決於雙方的經濟政治實力、掌握運用WTO規則的程度以及國際談判藝術。但《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同 2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。

『叄』 15年到16年汽車配件行業怎麼樣

目前經濟下行壓力加大，中國消費市場緊縮，全球大環境亦如此。

下面個人觀點僅供參考：

1、如做貿易，國內售後市場還是不錯的，出口不建議考慮。畢竟08年至今汽車銷量可觀（具體數據可上網查到）車齡到了或達到一定公里數，汽車配件需更換的也多。這部份中易損件市場較好，3-5年都不壞的配件不好做，所以選好產品是重點。投資200萬-500萬，運作好2年回本沒問題。
2、如做工廠，投500萬以上，但不是錢的問題。要有渠道，最好能做進汽車廠家的配套，逐漸把自己牌子做大做強，完整體系認證。未來5年個人認為國產汽車銷量必然近一步擴大！
個人愚見，順祝商祺！
P.S.有認識做汽配的，關門分分鍾的事。建議汽配城多實體考查！

『肆』 2016年汽車塑膠配件行業前景怎麼樣

據前瞻產業研究院《2016-2021年中國汽車零配件行業市場前瞻與投資規劃分析報告》顯示，在一定時期內國內大多數汽車零部件企業銷售額較低，與銷售額高達百億美元的跨國巨頭相比，中國汽配企業規模明顯偏小。而且中國的製造業出口向來以廉價而聞名，跨國大型企業為有效降低生產成本，開拓新興市場不但向低成本國家和地區大規模轉移生產製造環節，而且將轉移范圍逐漸延伸到了研發、設計、采購、銷售和售後服務環節，轉移的規模越來越大，層次越來越高。
2010年已經有多家零部件跨國企業通過合資等途徑來華建廠。
前瞻產業研究院認為，國內零部件企業要想在未來國際化市場競爭中佔有一席之地，最快捷的途徑就是通過兼並重組，形成規模化的零部件企業集團。零部件企業的兼並重組比整車更急迫，如果沒有大的零部件企業出現，成本下不來，質量上不去，整個行業的發展就會極其困難。在國內零部件企業規模小、實力弱、研發能力不足的背景下，零部件產業若想快速發展，必須加快兼並重組，形成規模效應。
2.汽車配件企業積極實施系統化開發、模塊化製造、集成化供貨，汽車零部件產業集群化發展特徵明顯。
從世界主要汽車生產國發展汽車零部件工業的進程來看，零部件產業集群發展與汽車工業發展處於同等重要的地位，要做大做強就必須發展成一個產業集群，這是汽車零部件產業的戰略選擇。整車企業在產品開發上使用平台戰略，系統化開發、模塊化製造、集成化供貨逐漸成為汽車零部件行業的發展趨勢。與此同時，汽車零部件產業集群化發展特徵越來越明顯。

『伍』 2016年,汽車配件生意好做

我覺得都是開店容易，現在不論做什麼生意，首先要懂自己的產品，還有最重要的就是要有客戶群體，做汽車配件要選好車型啊！要不可不好做啊

『陸』 中國汽車配件行業在國內汽車產業中處於什麼樣的地位

據前瞻產業研究院《2016-2021年中國汽車零配件行業市場前瞻與投資規劃分析報告》顯示，伴隨著我國成為全球汽車產銷第一大國，汽車零部件行業也在發展壯大，從世界格局來看，我國零部件行業無論是橫向規模發展還是縱向技術升級都具有廣闊的發展空間。但是本土零部件產業格局呈弱、小、散的狀態，雖然產業規模較大，但是缺乏規模效應，且關鍵零部件領域幾乎全被外資占據，行業競爭力主要體現在廉價勞動力及資源成本。在汽車零部件全球采購的背景下，具有技術和研發優勢及規模優勢的本土零部件企業將會有較大的發展空間。
報告顯示，中國零部件產業產值已經超過1.2萬億，產業規模大，但目前從事該行業的企業有2萬多家，平均每家企業產值僅為0.6億元左右，資金不足、生產規模小、實力弱，缺乏規模效應。以全球汽車零部件行業龍頭博世為例，2010年銷售收入近500億美元，而我國最大的零部件企業萬向集團銷售收入僅為33億美元。核心部件研發能力弱，本土競爭力主要體現在勞動密集型及資源消耗型產品中國汽車零部件產業的競爭力主要體現在廉價勞動力成本及資源成本，不掌握高端產品技術且缺乏研發能力。2009年汽車工程學會對零部件行業的調查顯示，我國汽車零部件企業研發投入目前只佔銷售收入的1.4%，遠低於跨國公司5%的平均水平。
核心零部件研發能力弱是阻礙該行業發展的軟肋，目前自動變速箱、ABS、安全氣囊等產品仍然是國內空白，在全球汽車產業的垂直化分工體系中處於價值鏈低端，少數高技術含量產品雖然具備了一定的研發能力，但是質量穩定性無法保證，仍無法進行商業應用。

『柒』 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者

2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。

據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。

汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。

根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。

有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」

該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。

據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。

這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。

在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。

除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。

有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。

多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。

據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。

相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。

相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。

實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。

中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。

分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？

分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。

資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。

「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。

諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。

據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。

行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 求汽車配件市場分析。

汽車配件，汽車配件是構成汽車整體的各單元及服務於汽車的產品。汽車配件種類繁多，現如今汽車品牌越來越多，汽車類型也越來越多。大體上汽車可以分為重型汽車，微型汽車，客車三大類。隨著人們生活水平的提高，人們對汽車的消費也越來越多，汽車配件這個市場變得也越來越大。近些年汽車配件製造廠也在飛速的發展。
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『玖』 2020年汽車配件行業前景如何

一、理由一：國內乘用車需求復甦提供零部件盈利好轉的基本土壤

智研咨詢發布的《2020-2026年中國汽車零部件行業市場深度監測及營銷渠道分析報告》數據顯示：2020-2021年認為國內乘用車將景氣逐步向上，核心三大支撐點：1）未來10年中國乘用車消費遠沒到零增長時代，「經濟韌性+全面放開二胎+個性化消費」推動下銷量同比增速中樞或 3%，銷量峰值或出現在3000萬輛。2）購置稅補貼帶來的透支效應經過 2018-2019 年調整已反應充分，且從微觀交強險數據可見 2019 年 11-12 月份傳統車同比銷量已結束近 2年負增長實現持續轉正。3）全國依然有 18 個省/市汽車千人保有量低於平均值 144 輛，且以三四五線城市為主，未來汽車消費潛力依然較大。基於以上，預計 2020-2021年乘用車需求有望逐步回升至2018年水平（復合增速 4%）。

2020-2021年國內乘用車需求有望逐步回升至2018年水平

數據來源：公開資料整理

三、理由三：5G 商用加速智能網聯推進帶來新增市場空間

智能與網聯相伴相生，兩者將共同推進人類通往自動駕駛的長遠未來。實現自動駕駛理論上存在兩種技術路徑：

1）車輛本身實現高度智能化能應變各種的環境條件。2）車與車、車與交通的聯網，通過智慧交通規劃實現無人駕駛。ADAS 和 V2X 分別是實現這兩種技術路徑的基礎所在，這兩者也是我們通常所討論的汽車新四化的智能/網聯。

提高效率+提高安全是無人駕駛對於整個社會提供的價值所在。智能和網聯是真正實現汽車變成移動數據終端的兩大推手，所創造整個市場空間（硬體+大數據）是萬億級別。國內 ADAS 行業規模 2019 年超過 150 億元，2021 年超過 400億元。全球 ADAS 行業規模 2025 年超過 2000 億元。