汽車配件部職能
㈠ 汽車零部件采購部門是職責
采購部門的職責一般是差不多的，推薦以下2個回答：
采購部門職責是什麼？http://..com/question/140969043.html?si=5
采購的職責http://..com/question/55511910.html?si=2
㈡ 汽車配件倉管員工作職責
汽配倉庫員主要職責：
1、配件一律建帳登記，按大類、品種、規格建立明細賬。
2、出入庫物資嚴格按制度處理手續，物資的擺放按規格、材質、性能和形狀的不同合理擺放，採取「五五」擺放的保管方法。
3、每種物資要有料簽，做到賬、卡、物、資金四項對口。
4、對保管的物資要經常檢查保養，防止銹蝕、損壞，保持質量完好（汽配件這點尤其重要）。
5、賬務處理及時，記賬清楚，庫存資金定期與財務核對，保持一致。
㈢ 汽車零部件的構成
發動機配件
節氣門體,發動機,發動機總成,油泵、油嘴,漲緊輪,氣缸體,軸瓦,水泵,燃油噴射,密封墊,凸輪軸,氣門,曲軸,連桿總成,活塞,皮帶,消聲器,化油器,油箱、水箱,風扇,油封,散熱器,濾清器
傳動系配件
變速器、變速換檔操縱桿總成,減速器,離合器,氣動、電動工具,磁性材料,電子元器件,離合器盤、離合器蓋,萬向節、萬向滾珠、萬向球、球籠,離合器片,分動器、取力器、同步器、同步器環、同步帶,差速器、差速器殼、差速器盤角齒、行星齒輪、輪架、凸緣,齒輪箱、中間軸、齒輪、擋桿拔叉,傳動軸總成、傳動軸凸緣、皮帶
制動系配件
剎車蹄、剎車片,剎車盤、剎車鼓,壓縮機,制動器總成、制動踏板總成,制動總泵、制動分泵,ABS-ECU控制器、電動液壓泵,制動凸輪軸、制動滾輪、制動碲銷、制動調整臂,制動室,真空加力器,手制動總成、駐車制動器總成、駐車制動器操作桿總成
轉向系配件
主銷轉向機轉向節球頭銷轉向節方向盤轉向機總成助力器轉向拉桿助力泵...
行走系配件
後橋,空氣懸架系統,平衡塊,鋼板,輪胎,鋼板彈簧,半軸,減震器,鋼圈總成,半軸螺栓,橋殼,車架總成,輪台,前橋
電器儀表系配件
感測器,汽車燈具,蜂鳴器,火花塞,蓄電池,線束,繼電器,音響,報警器,調節器,分電器,起動機(馬達)、單向器,汽車儀表,開關,保險片,玻璃升降器,發電機,點火線圈、點火器調溫器 點火模塊
汽車燈具
裝飾燈,前照燈、探照燈,吸頂燈,防霧燈,儀表燈,剎車燈、尾燈,轉向燈,應急燈
汽車改裝
輪胎打氣泵,汽車頂架,汽車頂箱,電動絞盤,汽車緩沖器,天窗,隔音材料,保險杠,定風翼,擋泥板,排氣管,節油器
安全防盜
方向盤鎖,車輪鎖,防盜器,後視鏡,後視系統,攝像頭,安全帶,行駛記錄儀,中控鎖,GPS、ABS,倒車雷達,排檔鎖
汽車內飾
汽車地毯(腳墊)方向盤套方向盤助力球窗簾、太陽檔...
汽車外飾
輪軲蓋車身彩條貼紙牌照架晴雨擋...
綜合配件
粘結劑、密封膠隨車工具汽車彈簧塑料件...
影音電器
胎壓監視系統解碼器顯示器車載對講機...
化工護理
冷卻液制動液防凍液潤滑油...
車身及附件
雨刮器汽車玻璃安全帶、安全氣囊儀表台板靜電消除天線靜電帶...
維修設備
鈑金設備凈化系統拆胎機校正儀...
電動工具
電沖剪、熱風槍、電動千斤頂、電動扳手...
㈣ 誰知道汽車公司零部件部門都是做什麼的
這個問題有點大，不好回答；汽車公司零部件部門，一般包括質量的檢驗功能；裝配；技術開發；采購；實驗室等
㈤ 汽車各部件的主要功能
汽車總的說有兩大系統 驅動系統和轉向系統
汽車各部件作用！吊系統是支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現出各種不同的屬性。懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。 避震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。 避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。
加硬避震器和彈簧可以抑制側傾
錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。
防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。 桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)
假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。
後傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。
錄像傾角的應用：絕對不推薦使用正值
也稱輪胎偏角。論壇有人說往「正極」會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很「八」字，以獲得高速穩定性。
這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。
胎壓
胎壓的高低會影響車高
錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。
至於怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以後的帖子里闡述。
轉向反應比
賽車對方向改變的反應，和後傾角相輔
引擎
引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統的改裝，同時也是最難的改裝之一。
凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一
道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調後（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。
凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.
實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。 渦輪增壓機分兩種：發動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。 自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經過爆炸行程後產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，並推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格後的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器冷卻後，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管後，進入氣缸內燃燒。 機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大。
個人感覺，提前增壓，退後結束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。 氮氧加速裝置
氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發，還是想長久持續加速了。根據個人喜好吧，這個沒有太大技術含量
傳動系統（發揮車輛性能的重點
傳動系統在極品飛車里只有一項－－齒比。
在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。
變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對於直線加速來說太過重要。變發動機達到合理匹配，才能真正發揮出車子的性能。一台發動機在按照設計訴求製造出來之後，就要按照發動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。
我們可以把發動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。 對於這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發揮發動機的動力特性。對於山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發揮加速性能。對於高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恆定的值上，動力區間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區間。
我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋後的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至於使發動機乏力，降低加速能力。
汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。
一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了.
此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據需要做適量的修改。
比(主減速比) 的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發揮出發動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現。只要發動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，後面的每個擋都盡量的用大齒比，那麼車輛的加速性能將非常出色。但這種過於密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對於一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。
終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。
多數跑車和運動型車（ff車）的發動機都是典型的高速發動機。這類發動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區間較窄，其中最大扭矩一般是出現在發動機高轉時，也就是車輛在後段發力。無論對於何種發動機，對於變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以後的發動機轉速保持在扭矩充沛的區域，是最合適的。這種高轉發動機的最高扭矩出現的比較晚，而且最高扭矩持續的時間也比較短。也就是說很多高轉速發動機，其最大扭矩或功率看似非常可觀，但實際上出現的轉速范圍段非常短，那麼如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發動機轉速沖上5500轉以後升擋，然後轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋後的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發動機的性能需求的。那麼我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以後恰好到達扭矩峰值的末端，然後升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那麼就可以充分利用這個高扭矩的平台，將高轉速發動機的性能充分發揮出來。
低轉速大扭矩的發動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利於性能的發揮，而且提升了駕駛難度。這類發動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續的區間比較寬泛。我們假設一台從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數值一直持續到5000轉的發動機。此類發動機與高轉發動機的最主要區別是有一個寬廣的扭矩平台，而且可以在前段發力。這類發動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。
仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然後升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以後升擋，發動機轉速落到3500轉。沒錯，現在仍然是最大扭矩區域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對於轉速始終較低，在前段發力的發動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。
這也是為什麼FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因
剎車是一項技術活，剎車理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早死鎖。也就是前輪偏重。
也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統時要注意平衡前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果後制動力過大，會造成剎車時後輪抱死甩尾。
而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。
輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當於車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不誇張。由於車重對於車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之餘，非簧載質量總是越輕越好。
在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。 當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之後，由於杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。
最後要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什麼好處，反而會增加車子的非簧載質量
㈥ 汽車配件部門主要工作是什麼
管理和經營汽車配件。
㈦ 汽車配件銷售崗位職責是什麼
先解釋下「現場」是什麼意思？？？我就是從事汽車配件管理工作的
㈧ 汽車配件員是做什麼的
並不類似倉庫管理員，也不需要考證，具體崗位職責如下：
配件經理崗位職責：
負責監督、指導配件工作人員做好配件管理工作，保證充足的、純正的配件供應。
負責根據授權公司要求和市場需求，合理高速庫存，將庫存周轉率控制在合理范圍以內，加快資金周轉。
負責及時向相關部門傳遞汽配市場信息及本站業務信息。
負責每月向相關部門提供月度報表及相關文件。
負責配件環境衛生、管理，確保倉庫整潔有序，物品擺放規范，執行好5S管理。
負責定期對配件部進行盤點，確保帳、卡、物一致。
負責定期召開部門會議，不斷提高配件工作人員業務水平和服務意識，保證本部門員工良好的工作狀態。
負責公司各項制度在本部宣導及相關信息的傳遞。
負責本部人員的配件業務的培訓指導及制定本部門培訓計劃。
負責協調與其它業務部的關系，並使配件工作流程不斷優化、提高。
負責質量管理體系中的相關工作。
配件計劃員崗位職責：
負責根據公司的業務需要和要求，按月做好配件計劃，及時供應保證合理庫存。
及時收集相關生產信息和市場信息，作出庫存調整，上報配件經理。
根據授權公司有關配件計劃、訂購的規定，開展配件的計劃、訂購工作，正確、及時填寫和傳遞配件訂貨單。
協助配件經理做好庫存品的調節，減少積壓現象。
協助配件經理協調與其它業務單位的關系，確保配件及時調節、供應。
熟悉公司車輛維修業務要求，倉貯式物流管理，合理安排庫存，確保工作正常開展。
完成部門負責人交辦的相關工作。
配件收發員崗位職責：
負責配件倉庫的清潔衛生，配件規范擺放，標志清晰，並做好配件的維護工作。
負責配件的收發管理，及庫存件的定期盤點並記錄，確保帳、卡、物一致。
負責根據提貨清單迅速、准確的提供配件，配件發放遵循先進先出的原則。
負責對配件進貨質量的檢驗和破損件的回退工作。
負責庫存量的統計，若發現庫存不足或過多應及時上報。
對配件的放置標准、防護要求、規范標識、規范搬運負責。
熟悉授權公司配件收發流程，不斷提高業務水平。
完成部門負責人交辦的相關工作。
㈨ 汽車配件采購員崗位職責
《采購員崗位職責》
1. 認真貫徹執行公司采購管理規定和實施細則，努力提高自身采購業務水平。
2. 按時按量按質完成采購供應計劃指標，積極開拓貨源市場，貨（價）比三家，選擇物美價平的物資材料，完成下達的降低采購購成本的責任指標。
3. 負責與客戶簽訂采購購合同，督促合同正常如期的履行，並催討所欠、退貨或索賠款項。
4. 嚴把采購質量關，選擇樣品供領導審核定樣，對購進物料均須附有質保書或當場（委託）檢驗。協助有關部門妥善解決使用過程中出現的問題。
5. 負責辦理物料驗收、運輸入庫、清點交接等手續。
6. 收集一線商品供貨信息，對公司采購策略、產品原料結構調整改進，對新產品開發提出參考意見。
7. 填寫有關采購表格，提交采購分析和總結報告。
8. 做到以公司利益為重，不索取回扣，饋贈錢物上繳公司，遵守國家法律，不構成經濟犯罪。
9. 完成采購部部長臨時交辦的其他任務。 我決得你做到這些,你就是個出色的采購員.
㈩ 汽車4S店 配件部門 都有什麼職位
部門有以下：銷售部，售後部，人力資源部，財務部，車業部，保險部，客服部，備件部。
精品美容部等等職位有：董事長 總經理，總經理助理，經理，主管（各個部門都有的）售後部還有服務顧問，技術總監，質檢，班組長，技師，技工等等。（供參考）