山西大昌通源汽車維修

1. 為什麼建立汽車零配件質量追溯體系

本報訊 近日，省運管局維修處人員來我市就提升機動車維修服務質量服務水平、提高機動車維修質量和建立完善汽車救援網路等進行了專題調研和指導，在與維修企業老闆座談時形成共識，將先行試點應用汽車維修配件質量追溯體系。
調研組深入到我市忻府區部分二類以上維修企業實地查看有關資料、現場管理後，組織山西企業集團忻州公司（全市二級維護中心）、忻州市環亞運業有限公司（全市維修救援中心）、忻府區東偉綜合性能檢測有限公司（全市機動車檢測中心）及忻州唯眾、忻州大昌、忻州永明、山西福銀等9家維修企業負責人，就當前及今後一段時期提升汽車維修服務質量服務水平的主要措施和抓手、如何提高車輛維修質量和對建立汽車救援網路及汽車維修配件質量追溯體系的有關建議和意見召開了專題調研座談。
座談會上，維修企業老闆各抒己見，暢所欲言，本著一切服務車戶、服務一切車戶、服務車戶一切的原則，提出了許多合理化建議，尤其就加強企業自身素質提高建設、苦練內功、開展技術比武等提高維修質量、取得用戶信任進行了實事求是的剖析，座談取得了共識，取得了成效。特別是對汽車維修配件質量追溯體系建設形成共識，將積極配合行業管理部門先行試點應用汽車維修配件質量追溯體系，確保汽車維修配件在源頭上把好質量關，使維修質量大大提高，讓車戶滿意、放心。

2. 太原城市職業技術學院的辦學規模

學院位於太原市勝利橋西興華街，地處汾河西畔，東鄰濱河公園、森林公園，南與漪汾苑小區、市體育中心隔路相望，地理位置優越，交通方便。經過整合的學院師資力量雄厚，教學設施完善，現有教職工400餘人，其中專任教師250餘人，具有高級職稱的教師100餘人，現有教職工365人，具有高級職稱59人，研究生學歷（含在讀）教師85人，「雙師素質」教師73人。 城建系
城建系是太原城市職業技術學院具有鮮明高職特色的工科系。1988年開始招生，設有建築工程技術（工
建）、市政工程技術、環境檢測與評價等專業，分大專、高職、中專三個教學層次，面向全國多個省市統一招生，全系現有935名學生。城建系擁有一支結構合理、學術思想活躍、具有一定創新能力、綜合素質強、專業能力過硬的教師隊伍。本系現有教師34人，其中研究生1人,在讀博士生1人，在讀碩士15人。在職稱結構上，副教授職稱10人，「雙師型」教師24人，占教師總數71%。現有國家注冊建築師1人，國家注冊監理工程師2人,國家注冊造價師6人，國家注冊咨詢師1人。同時，培養選拔了具有較高水平的專業帶頭人1名，骨幹教師2名。形成了教學能手、骨幹教師、專業帶頭人的教師梯隊結構。城建系擁有三個功能完善的甲級實驗室：力學結構實驗室、土力學實驗室和建材實驗室。擁有設備完善的測量實訓基地和電工實驗室，每個實驗室都配備有專職教師進行日常維護和管理，基本上滿足了教學需要。並建立了近500平米的具有模擬和模擬施工現場實際的建築工程實訓室。該系同省市建築公司、建築市場及外地在並施工企業保持長期合作，與12家企業聯合建立了校外實訓基地。
財會系
太原城市職業技術學院財會系是1989年成立的,經過16年的努力,現師資力量雄厚，辦學經驗豐富。該系設有會計電算化專業，有會計、財務管理兩個教研室，學制有三年制、五年制。該系是山西省會計學會常務理事單位，山西省會計學會高職高專教學學會常務理事單位。財會系主持和參予了多項省部級課題研究，其中《人力資源會計研究》課題通過了山西省科技廳鑒定，其水平為「國內領先」，並獲得山西省會計學會課題研究一等獎；《電算化下會計准則研究》課題，獲山西省會計學會課題研究三等獎，同時為企業和政府進行了多項會計咨詢和制度設計，實現了產學研的結合。財會系擁有一支學歷結構合理，教育經驗豐富，科研能力強，素質良好的師資隊伍。現有專業教師18人，其中13人具有中高級教師職稱，有2人考取了注冊會計師，2人考取了注冊稅務師，5名具備會計師資格，2名具備統計師資格，另外聘請省著名的學者和企業高級財務管理人員兼教並擔任本專業教學指導委員會委員。財會系自建系以來，突出培養學生的動手能力，強化學生實習實訓環節建設，擁有手工模擬實驗室，財會電算化實驗室和會計分崗位實訓室等校內實踐教學基地。本中心在山西省高職院校里屬比較先進。同時與太原市多家企事單位進行合作，共建了穩定的校外實訓基地。財會系的校外實訓基地主要有太原機車有限公司、太原通盛路橋有限公司、山西九鼎軟體公司、山西志剛貿易有限公司、山西晉審會計師事務所等企業。
工藝美術系
工藝美術系主設電腦藝術設計專業，注重電腦和藝術、知識和技能的培養，強調理論聯系實際，以技能培養為核心，突出學生適應社會的能力，要求學生通過專業的學習，既懂計算機技術，又有現代設計觀念、並具有創新思維能力和藝術設計能力。學制三年。工藝美術系擁有一支敬業精神強，學術水平高，藝術實踐能力強，功底深厚、教學經驗豐富，職稱和年齡結構合理的教師隊伍。目前共有專職教師19人，其中具有中高級職稱10 人，「雙師」型教師12人，其中多人在省市作出貢獻或獲獎。工藝美術系教學設施完備，現有專業畫室五個，製作室一個，展廳一個，專業計算機機房三個，專業設計室一個，計算機一百台及相關配套設施。工藝美術系為太原培養藝術與設計的專業人才。該系師生在省內外的大賽中屢屢取得優異成績。尤其是該系學生基於扎實的專業功底，有百分之十以上的學生得以自主創業。
機電工程系
機電工程系是學院的一個重點部系，現有機電一體化、汽修兩個教研室，開設數控技術、機電一體化技術、汽車 檢測與維修三個專業，學制有兩年、三年、五年制。機電工程系現已形成一支配備較為齊全，年齡結構與梯隊建設合理，實力較強的機電類專業師資隊伍。全系現有教師14人，其中具有中、高級以上職稱7人，行政及教輔人員4人，「雙師型」教師占總教師數的50%以上。並聘有太原第一機床廠經驗豐富的高級工程師和太原理工大學有豐富教學經驗的博士生導師、教授為名譽教授，並指導教學和畢業生答辯。本系現有電工電子實驗室、專業機房、PLC教學軟體、數控模擬實驗室等實驗實訓設備，以及正在建設中的機電專業和汽修專業實踐教學基地、五台數控車床、四台數控銑床，一期投資約200萬元以上。該系與太原第一機床廠、太原重機集團、山西大昌汽車集團、太原新益飛馳公司、山西經緯紡織機械廠等企業合作，建立了相對穩定的校外實習基地。滿足了機電工程系各專業實踐教學的要求，實現了優勢互補，深受用人企業的歡迎。許多學生通過實習後留在本企業成為業務骨幹或走向管理崗位，畢業生的就業率一直保持90%以上。
信息工程系
信息工程系是該院的重點系部之一。共設有計算機網路技術專業、軟體技術專業及計算機應用專業。學制有二年制、三年制、五年制。其中軟體技術專業是 2005 年新設立的一個國家級技能型緊缺人才專業。信息工程 太原城市職業技術學院系擁有一支素質優良的高水平師資隊伍，現有專兼職教師 22 人：專職教師 12 人，兼職教師 10 人（實驗指導教師 3 人）。 其中具有高級職稱 2 人，講師 8 人，碩士研究生 2 人，在讀碩士 5 人。並常年聘請山西大學、太原理工大學等高等院校的教授、副教授來我院任教。 該系是一支素質高、朝氣蓬勃、富有拼搏精神的團隊。信息工程系堅持走教學、科研、技術服務三結合的辦學路子，積極進行教育教學改革，在各級各類學術刊物上發表論文 100 余篇，編寫公開發行的教材 10 余本，完成科研、技術服務項目近 10 項，她正以驕人的姿態吸引著四面八方的莘莘學子。信息工程系以「解放思想、實事求是、與時俱進、開拓創新」為指導，使各專業教學計劃充分體現「以服務為宗旨，以就業為導向」。
工商管理系
工商管理系現有教職工15人，專職教師13人，其中高級職稱4人、中級職稱3人。院級專業帶頭人1人，骨幹教師1人，雙師型教師2人，碩士研究生學歷3人。系主任：李艷 系書記：周樹勇 系副主任：武希禮。現開設電子商務、工商企業管理兩個專業，學制分為二年制大專、三年制大專和五年制大專，共有10個教學班。
工程經濟系
工程經濟系是我院重點扶持的系部之一，師資力量雄厚，教學設施、設備齊全，教學方法、手段先進。我們的 辦學特點是「面向就業崗位、突出技能訓練」。多年來，我系為省內外，特別是太原市培養了大批應用性人才，為社會和學院發展做出了較大貢獻。工程經濟系現開設有建築工程管理（建築工程項目管理）、工程造價、證券投資與管理、保險、物業管理五個專業。專業共分二年制大專、三年制大專、五年制高職三個層次。其中，工程造價專業被評為太原市示範專業。工程經濟系現有專職教師20名，其中高級職稱8人，中級職稱6人，初級職稱6人，其中一半以上具有國家注冊造價師、監理工程師、經濟師、會計師等多種職業資格。他們教育觀念新、教學能力強，曾多次獲得太原市及本院的優秀教師稱號，其中具有高、中級職稱的教師，均為學院專業建設的帶頭人及教學骨幹。我們還擁有一批來自生產一線的專業技術人員和知名企業的專家組成的兼職教師隊伍，同時，還聘請了包括山西省工程建設標準定額站的副站長、太原理工大學建築學院教授、北京廣聯達慧中軟體公司山西分公司的經理、太原市第一建築工程公司的總工程師、山西共達工程建設監理有限公司的總經理、太原市政工程總公司的高級工程師等工程領域的著名專家和學者作為本系專業指導委員會委員和客座教授。加強了我系各專業的實踐指導工作，保證學生能夠得到「雙師化」教育。
人文系
人文系現有商務英語專業、商務文秘專業、酒店管理專業、法律專業。該系現有專職教師12人，其中副教授4人，講師5人、助理講師3人。同時該系還長期聘請了一批本行業省、市一線的專家12人為客座教授。該系設有三個教學指導委員會：商務英語專業指導委員會、文秘專業教學指導委員會、酒店管理專業教學指導委員會。 建築工程技術、 市政工程技術、 機電一體化技術、 汽車檢測與維修技術 、數控技術、
計算機網路技術、 軟體技術、樓宇智能化工程技術 、工商企業管理 、電子商務、 物流管理、 物業管理 、會計電算化、 建築工程管理、 工程造價、酒店管理、 商務英語、 電腦藝術設計。 學院現有教學儀器設備總值1623萬元，專業實訓室35個，校外實訓基地41個，其中建築技術實訓基地為國家級職業教育實訓基地。學院設有多媒體教室18個，省級職業技能鑒定站3個、考試點2個，培訓中心1個。圖書館紙質藏書16.7萬冊,電子圖書40萬冊。佔地180畝的校園綠化美化漸成規模，環境優雅。學院現有與教學相配套的各類實驗室、機房、專業教室30餘個，可完全滿足專業教學的要求。學院的圖書館和閱覽室寬敞明亮，體育設施齊全，建有標准體育場及足球場、籃球場、排球場等。在原有600人餐廳的基礎上，又新落成可同時容納1000人就餐的餐廳；其二層為大禮堂，保證了學生集會、文藝演出和文體娛樂活動在室內舉辦。學院住宿條件優越，實行公寓化管理。為充實和加強專業學科建設，該院常年特聘一批專家學者、大型企業的總工程師、總會計師、總經濟師和各行業主管部門的領導參與或主持學院各專業學科的教學委員會，其中大部分被聘為該院的客座教授或兼職教師。該院設有「國家職業技能指定考核點」，畢業生在取得畢業證的同時還會取得國家職業技能等級證書；該院還是山西省計算機應用能力考試指定考核點，學生在畢業時應取得省級計算機應用能力考試合格證，這些都為畢業生就業上崗創造了必要條件。根據省教育廳的政策規定，在校的大二學生還可通過參加教育廳組織的「專升本中期選拔」考試升入相應的本科院校。該院所開設的專業很好地順應了社會需求，周邊省（區）爭相在我院安排招生計劃，生源地區已拓展到河南、內蒙、陝西、青海、甘肅、河北、新疆等省（區）。該院各類在校生規模達到4500多人。

3. 400分求汽車4s店信息管理系統畢業設計（開題報告，源代碼等）

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我國汽車4S營銷模式現狀、問題及對策分析

[摘要] 本文對我國汽車4S營銷模式的現狀進行掃描，指出存在的五大問題，對存在的問題進行分析，並對解決存在問題提出了建議和對策。

[關鍵詞] 汽車產業 營銷模式 汽車4S店

一、前言

汽車4S店是指將整車銷售(sale)、零配件供應(spare part)、售後服務(service)、信息反饋(survey)四項功能集於一體的汽車服務企業。汽車4S營銷模式上個世紀90年代中期從歐洲傳入中國，中國汽車廠商1999年以後開始大量建立自己的汽車銷售4S店。雖然4S營銷模式在中國的歷史不到十年，但是在4S店的建設上已經暴露出投資過熱後的各種問題。中國出現了世界最豪華、最龐大的4S專賣店群，但是大部分經銷店卻出現了「一流設施、二流銷售、三流服務」的尷尬現狀。

二、我國汽車銷售4S店現狀

1.我國轎車銷售4S店現狀
自從上海通用和廣州本田率先引進4S模式之後，我國各種品牌汽車廠商紛紛仿效，在近五六年時間里，我國的4S店的數量已躍居全球前列，每個品牌的4S店基本上超過100家，像一汽豐田2001年才在中國設立合資企業，但到2004年它在中國的4S店已達到190家，僅在北京就有30多家。
我國轎車銷售4S店除少數幾個中高檔品牌外，其餘品牌的4S店現狀已不容樂觀：深圳部分經營日產、一汽大眾和菲亞特品牌的經銷商慘淡經營，有的已經開始轉手賣店；2004年以後，北京基本上每月都有一到兩家4S店關閉……實際上，早在2004年，很多轎車4S店已經瀕於破產。2005年以來，汽車整車銷售利潤年均下降5％，4S營銷模式已經暴露出許多問題，2006年汽車銷售繼續低迷，4S營銷模式的弊端就顯得更為突出。車市繁榮時，4S店的一切問題都被掩蓋了，一旦車市不景氣，4S店的很多問題就會暴露出來。山西新寶鼎公司解除與長安福特馬自達合約關系的「新寶鼎事件」，讓一直潛藏在汽車經銷商和廠家之間的矛盾第一次在廣大消費者面前曝光，說明昔日風光無限的4S店遭遇到窘境； 2006年12月31日正式實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，也必然影響全國數萬家汽車經銷商和4S店的生存。市場跡象表明，一場汽車銷售業的大洗牌正在來臨，首當其沖的是各種壓力和矛盾集中的4S店經銷商。
2.我國卡車銷售4S店現狀
卡車銷售4S店的情況與轎車的截然不同。卡車4S店的起步晚，可以說是方興未艾。這幾年，幾大輕卡廠商銷售業績呈穩步上升的發展態勢，卡車廠家有了信心和資本來興建4S專營店以深化輕卡的營銷模式，卡車4S店呈現出雨後春筍般的生長勢頭。

三、我國汽車4S營銷模式的主要問題

4S店之所以造成今天這樣的困境，除了國家關稅下調、國家宏觀調控、轎車市場回歸理性發展等大環境的原因外，我國汽車4S營銷模式本身的缺陷是主要原因。這主要表現在：
1.進入壁壘中存在尋租現象
廠家掌握汽車銷售領域的主導權，尤其是在汽車暢銷前幾年，申請一家4S店需要上百萬元甚至幾百萬的公關費，這是業內心照不宣的潛規則。
2.過度投資造成的過度競爭
幾乎每個新品牌進入中國，都要大張旗鼓地投資建網，每個品牌的4S店少則100多家，多則超過300家，更有老牌企業在全國已有600多家特約銷售商。如在北京東南一片半徑5公里的范圍內，居然有7家豐田4S店，又如上海大眾僅在北京就有39家專賣店，若再加上新建的4家斯柯達店，僅在北京就有43家4S店。銷售網點過於密集，利潤空間逐年減少，隨著競爭加劇和投資逐步增大，某一品牌汽車的市場銷量被攤薄，其4S店難以支撐其運作成本，至於能否盡快收回投資成本，對4S經銷商來說是一個很大的風險。
3.4S經銷商與汽車生產廠家地位不對等
汽車廠家從自身的利益最大化出發，對4S經銷商進行強行搭售、強制性接車現象並不少見。比如，2004年乘用車市場不好，有些汽車企業便強迫4S店不顧市場實際變化而吃貨，而4S店因為擔心汽車廠家將其4S資格收回，不得不大量積壓庫存。廠家的庫存壓力通過4S店推向了社會。
4.4S店初期投資過高
據調查，一個4S店的固定資產投資在1000萬至1500萬元，流動資金要求在1000萬元，總投資少則三五千萬元，多的上億元。在汽車企業的嚴格規定下，一個集展示、銷售、維修保養為一體的4S店要佔地5至10畝，有工位20至30個。
5.經營成本高
汽車專賣店追求數量增長之時，提升檔次之風也越演越烈。巨大的投入使賣車成本居高不下，我國目前80%以上的4S店在慘淡經營。一家4S店即使一台車不賣，一天維持運轉的水、電等的運營費用在一萬元以上。

四、問題分析及主要對策

1.降低成本是大勢所迫
建設一個4S店不僅需要支付灰色公關成本，而且需要支付巨大的初始成本，還需要高額的運營成本。在汽車銷售的暴利時代，成本問題被虛假繁榮掩蓋了。隨著汽車市場新品種不斷推出，各種車型價格紛紛跳水，4S店的市場利潤在縮水，汽車銷售進入微利時代後，經銷商自然無法承擔4S店高昂的投資費用和運營費用，前期投入可能成為沉沒成本，因此難怪高投入高成本的4S模式進入了消退期。如果4S店減少一些投資，降低建設成本，把富麗堂皇的商場建成大型倉儲式賣場，把這部分節約下來的確投資在車價中相應地減除或用於對用戶的服務，也許消費者更樂於接受。現代物流理論強調物資流通的高效率，不遺餘力地減少流通環節的成本，中國4S店的奢華之風，顯然是與之背道而馳的。

2.收縮營銷網路是大勢所趨
在全球普遍整合經銷網路的今天，國內汽車企業卻在大搞分網經營，我國有很多4S店只銷售單一品牌的車型，比如：僅豐田在中國就有雷克薩斯、一汽豐田、廣州豐田3個網路；上海通用有卡迪拉克、別克、雪佛蘭等3個品牌網路；同是大眾品牌的一汽大眾和上汽大眾、同是馬自達的M6和323，都是分開銷售的。這種分網經營必然是重復布點、資源不能共享，是規模不經濟的。筆者認為，廠家應根據車型、品牌對旗下的4S店進行整合，根據市場供求情況來調整產量，這樣不但可以節約開支，也可以使4S店的產品更加多樣化。值得一提的是，與國內大舉興建4S店的現象正好相反，美國、歐洲的汽車專營店網路正因為各種原因不斷收縮，因為4S這種專營方式正受到當地消費者的質疑：龐大的經銷網路和過於密集的銷售網點消耗了巨額運營成本，最終卻轉嫁到消費者身上。美國汽車經銷商協會的統計結果表明，美國本土經銷商的利潤連續五年走低，2006年更是下滑到銷售額的1.45%，為此，美國汽車經銷商不得不採取多種措施（例如通用汽車將SAAB、卡迪拉克等高端品牌在歐洲並網銷售），努力降低4S店的運營成本，而歐盟為了降低銷售成本，打破汽車銷售過程中的壟斷，更是取消了汽車專營政策。目前，在我國轎車4S店面臨困境、卡車4S店方興未艾的時候，國外4S店的發展歷程有前車之鑒的作用，防止我國卡車營銷重蹈轎車4S店之覆轍，更是各卡車廠商、政策制定部門必須清醒思考的問題。
3.不是什麼品牌都能採用4S營銷模式
4S是賣方市場時的經營理念，它不是惟一的營銷模式，不適合所有的車型和地區。4S店就其高額成本、高效服務的角度來講，適合高檔轎車的營銷，因為高端客戶為了得到更優質更省心的服務，錢並不是他們首先考慮的。對中檔車來說，採用4S形式則要有良好的品牌和服務，成本核算和控制相對高檔車而言顯得更為重要和迫切。對於低端車來說，雖然採取4S店的模式可以提升品牌形象，但是恐怕要為此付出比廣告費高得多的代價。因為這里有個成本分攤的問題，汽車市場中銷售一輛40萬元的車和銷售一輛20萬元的車相比，利潤差距很大，如果4S店賣的是高檔車，一年銷售300輛可能有1200萬元的毛利，但如果銷售低端車，一年銷售300輛毛利可能不到120萬，這120萬元毛利可能連固定資產的每年分攤都支付不起，更不要說盈利了。此外，一些銷量很低、市場佔有率很小的品牌，也不宜採用4S營銷模式，2006年連續幾個月汽車銷量下滑，對這類弱勢品牌的4S經銷商已是致命的打擊，它們有的已成為第一批被洗牌出局的犧牲品。

4.不必拘泥於4S
這里有兩重含義:一是4S店的部分功能，如售後服務、零配件供應可以合並，以取得規模經濟。在這方面，歐美已有可供汲取的經驗。美國的汽車銷售已經實行銷售和售後服務的分離。美國的汽車銷售是特許經營的，而售後服務則逐漸趨向專業化經營，具有相對的獨立性。美國有2.2萬個汽車專賣店，大多數專賣店只做銷售，少數具有一定規模的才會建設售後服務體系，像通用公司賣出的汽車中，74%不是由特約經銷商提供維修服務的，因為3S、4S經銷模式提供維修服務費用很高，而且每個經銷商都購置一套維修設備也是一種資源浪費。歐洲作為4S店的起源地，這幾年也決定「開放汽車銷售形式」，重新設計適應新環境的營銷形式，將銷售和維修完全分開，並且對汽車零售業進行改革，允許多品牌經營，減少中間環節，以達到降低成本，促進消費之目的。
二是從宏觀的角度看，汽車銷售除了4S模式，還有汽車有形市場（汽車大市場）、汽車經銷集團等業態。4S店模式的出現是社會進步的表現，但是需求的多樣化決定供給的多樣化，無論什麼銷售方式，只要能夠滿足消費者的需求，就能在激烈的競爭中求得生存和發展。就目前而言，汽車大市場和汽車銷售集團作為汽車營銷模式依然充滿著生命力。這是因為：①汽車大市場有產品集中、品種品牌多、方便購車者貨比三家的優點，專賣店銷售規模再大，也不能與大的汽車大市場相比，因此，越來越多的4S店開進了大市場也就不足為奇了，像北京的亞運村汽車市場交易量佔北京汽車銷售總量的20%左右，廣州的廣東汽車市場2005年銷售額達到了63億元，這都說明汽車大市場優勢依舊；②汽車經銷集團經過多年的沉寂之後，因為具有規模經濟的優點，近兩年又顯露出它的生命力。車市洗牌使那些零散的、粗放式的經銷商被淘汰，取而代之的是一些有實力、懂管理、有戰略眼光的大型汽車經銷集團，像中汽南方、兆方機電都是多品牌、集約化經營的成功代表。其實，縱觀發達國家或地區，一個區域的汽車經銷多為幾大集團所壟斷：像香港，所有汽車品牌均被英之傑、大昌行、森那美三大集團瓜分；像廣東順德的汽車市場，經過市場的一番大浪淘沙之後，最終幾乎所有的汽車品牌商都歸屬於新協力集團和合成汽貿兩個汽車營銷集團旗下。這種適度的集中，體現了規模經濟和協同效應，是對過度競爭和亂鋪攤子的糾正。

五、結束語

當我們把眼光投向西方，發現幾年前國內汽車經銷商追隨歐美大力發展的4S營銷模式，原來卻是人家快要淘汰的東西。當我們把眼光投向我們的鄰居日本，會發現，日本不同品牌汽車的銷售模式不盡相同，日本汽車品牌經銷模式並不存在4S之說。
顯然，國內汽車4S營銷模式超越了中國汽車工業的步伐，脫離了中國汽車工業的實際，有盲目跟風之嫌。合資企業要求國內經銷商興建4S店，自有其自私自利的一面，亦不排除廠家有關人員設租的可能。作為一種市場行為，經銷商開不開4S店，屬於一個願打一個願挨的自由交易，不必旁人說三道四，但是，當這種交易給第三方造成損害，降低了社會總福利時，政府不能坐視不理，我們的產業政策制定者和有關部門不能無所作為，而作為投資方，更是要有清醒、冷靜的頭腦。

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