比亞迪汽車配件批發市場

1. 刀片電池背後，王傳福賭了一把大的，更有比亞迪的「野心」

「電池大王」比亞迪，又搞了一波「大新聞」。

3月29日下午，在深圳衛視的《超級發布會》節目上，比亞迪以線上發布會的方式公布了電池領域的最新技術：刀片型磷酸鐵鋰電池。

不確定性在於，新能源汽車的玩家們如何看待比亞迪拋出的橄欖枝。

而在刀片電池的發布會上，弗迪電池董事長何龍表示「今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在跟比亞迪探討關於刀片電池的合作方案。」

這句話的背後暗示，不難看出刀片電池已然擁有充足的「目標買家」，只是待下一步商討。

毫無疑問，刀片電池的到來，乃至於背後的弗迪系公司獨立，是比亞迪實現供應鏈野心乃至標准化平台的關鍵一步。

弗迪不僅對比亞迪意義重大，更將是其拓展新業務的又一新嘗試。

三、功夫拍案

在市場銷量下滑、特斯拉追擊而至的時候，比亞迪已經開始「奔跑」。

無論是刀片電池的到來，抑或是弗迪系的獨立，都是比亞迪拓展新業務的又一新嘗試。

如若這項新技術能夠得到整個行業的認可，也將意味著比亞迪將握有新能源行業未來發展的更大話語權。

那麼，已經和比亞迪組成合資公司的戴姆勒和豐田，是否又會成為「第一個吃螃蟹」的外資車企呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 哪裡能查到比亞迪汽車的產量數據，網上都只有銷量數據

比亞迪 F0 4871 38960
比亞迪 G6 4789 36069
比亞迪 S6 7765 78792
比亞迪 E6 123 1178
第一個數字是11月的，第二個數字是12年全年的。 望採納哦

3. 汽車4S店與經銷商有什麼區別

在經銷商處提的車可以去4S店免費保養和售後，二者區別分析如下：

1、4S店是集汽車銷售、維修、配件和信息服務為一體的銷售店，而經銷商只是負責車輛的銷售；

2、4S店是一種以「四位一體」為核心的汽車特許經營模式，包括整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、信息反饋等（Survey）。而經銷商只賣車，一般不會負責如此多的車輛服務；

3、汽車4S店是某個品牌單一的銷售的經營，而不是雜七雜八的什麼品牌都做的，而經銷商會銷售各個品牌的汽車。這也是經銷商跟4S店的最大區別。

4、只要在規定的公里數質保期內都可以享受全國4S店保養售後。但經銷商的售後服務一般有時間限制。

(3)比亞迪汽車配件批發市場擴展閱讀：

1、汽車4S專賣店是由經銷商投資建設，按照汽車生產廠家規定的標准建造，店內外設計統一，投資巨大，動輒上千萬，豪華氣派，環境舒適，只能銷售由生產廠家特別授權的單一品牌汽車，能夠為顧客提供更低廉的價格、更專業的技術支持和更深入的售後服務。

2、4S店與汽車廠家共同組成汽車品牌聯盟，代表汽車品牌文化，體現品牌價值，維持品牌忠誠度，為汽車生產廠家樹立汽車品牌的知名度和信譽。通常一個品牌的4S店在一個地區只分布一個或相對等距離的幾個專賣店，各專賣店之間不能跨區銷售。

3、經銷商：顧名思義，是指從企業進貨的商人。他們買貨絕不是自己用，而是轉手賣出去，他們只是經過手，再銷售而已，關注的是利差，而不是實際的價格。企業對經銷商不是賒銷，而是收到了錢的。這個商是指商人，也就是一個商業單位。所以「經銷商」，一般是企業，或者是從企業拿錢進貨的商業單位。

4、經銷商的調查雖然在調查內容中單獨分為一個部分，但是經銷商作為從企業一直到終端零售商的銷售渠道鏈里的一個重要的環節，在市場中的作用是十分巨大的。而且經銷商可以獲得的市場信息也是最多的。因此，對經銷商的調查幾乎可以涉及到所有調查內容，也正是這樣，對經銷商的調查就顯得異常重要。

資料來源：網路：經銷商，網路：4S店

4. 比亞迪汽車供應商

3.1 汽車物流發展現狀及未來發展趨勢
近兩年，隨著汽車工業的快速發展，為汽車製造企業提供專業化服務的汽車物流企業迅速崛起。這些汽車物流企業，在汽車製造企業生產的汽車下生產線後，將新下線車直接運送至各地區汽車銷售商，對客戶實現零公里承諾。由於汽車物流企業的出現，使社會分工更趨專業化，促進了汽車的流通。

我國汽車物流成本占汽車工業總產值的10%左右，根據最新統計數據顯示，2008年中國汽車市場汽車最終銷量為938萬輛，比2007年全年新車銷售量提升約6.7％，其中乘用車銷售達到675.56萬輛，商用車265.49萬輛。從企業來看，2008年一汽大眾、上海大眾與上海通用，依舊拿下乘用車銷量前三名次，另外，一汽豐田、東風日產、比亞迪、東風悅達起亞等企業的成長也愈來愈快，自主品牌之中比亞迪異軍突起，而奇瑞汽車在2008年失去自主品牌的領袖地位，銷量排名前十位的轎車生產企業依次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、一汽豐田、東風日產、奇瑞、廣州本田、北京現代、吉利和長安福特，十家企業共銷售327.89萬輛，占乘用車銷售總量的65％。整體來說2008年的中國乘用車市，自主品牌占乘用車總銷量的26％，明顯低於2007年29％的水平。在經歷了2005年至2007年汽車行業連續三年兩位數的高速增長之後，2008年增長趨勢變緩，業界預估2009年汽車銷量增長幅度將介於5-6％之間。
一、中國汽車物流發展現狀分析
（一）中國汽車物流市場呈快速增長趨勢
1、快速發展的汽車物流市場
隨著我國經濟對外開放的進一步發展，物流市場規模效益擴大（其中物流外包市場規模已達600億人民幣，年增長率為20%以上，世界500強在華投資有90%的企業選擇了物流外包）。這主要是因為中國經濟保持穩定增長，汽車消費迅速膨脹。中國現已成為世界第三大汽車消費國，汽車產量為世界第四位。據有關專家預測，2010年我國家用轎車的保有量將達到1466萬輛，至2020年達到7200萬輛，汽車產業的高速發展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間，越來越多的汽車廠商傾向於物流業務外包，其范圍涵蓋了整車物流、入廠和售後零部件物流等領域，新車型頻頻推向市場，廠家的研發周期縮短，零部件物流需求增長快速，巨大的市場吸引著無數的物流企業。

2、國際汽車物流紛紛搶灘中國汽車物流市場
2003年12月10日，歐洲最大的汽車物流服務商，捷富凱在北京與中國大田集團簽署合資意向書，組建中國最大的汽車物流企業，2004年5月賓士在德國的配套物流企業BLG集團來京為賓士轎車的零部件運輸尋找合作夥伴，同年9月10日，國際快遞巨頭TNT在上海宣布，將旗下快遞、物流、直郵業務整合為整體服務，TNT中國總部已從北京移師上海，並在中國汽車物流大舞台上進行角逐。
中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售後物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠/售後物流為重）的現代汽車物流的新格局。
（二）降低成本已成為中國汽車物流市場的焦點
國際上一般以物流成本佔GDP比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本佔中國2004年生產總值的21.3％，日本為12%，美國僅為9.9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業平均資產回報率為8.3%（IRR），倉儲為7.1%，綜合服務為14.8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，並同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業的競爭力。
（三）低成本戰略已成為中國汽車物流業需要解決的主要問題
第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成為制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環節，通過物流網路優化和信息技術系統建設和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。
二是要加速實施全球標准化體系管理。

這主要反映在中國汽車物流企業主要是由四種形式構成：

①從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來

②從汽車製造企業中分離出來

③擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及其它物流業務

④中外合資企業的汽車物流企業（例：安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等）

從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限於簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過於粗放，其基礎管理標准與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標准化體系工作滯後，汽車物流的技術標准和基礎管理、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標准，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大，筆者現供職的物流公司在這方面有慘重的教訓。因此中國汽車物流企業必須建立一個有效的標准化體系平台，把法律法規體系，基礎技術標准，基礎管理標准體系和工作標准體系整合到供應鏈管理系統是提高物流服務運作水平和運作效率的有效途徑，並通過動員眾多的生產商、物流服務商，實現良性互動來體現供應鏈與物流管理價值。

三是要進一步改善服務質量。全球經濟一體化和新興市場不斷涌現，迫使各企業在全球范圍內銷售更多的產品，同時不斷尋找更為便宜的生產原料。發達國家正把製造業轉移到那些擁有更多低成本的國家，使得貨物流動更為頻繁，從而全面加速供應鏈的形成給中國汽車物流供應商帶來了更多的商機，同時也帶來了更高的要求。更為復雜的物流需求和更高的服務質量要求，因此所有的中國現代物流公司都要徹底拋棄重業務輕質量的傳統價值觀，真正樹立起質量至上，永遠至上的全新物流服務價值意識上來，否則中國現代汽車物流公司將無法繼續生存下去，因此必須全面改善服務質量。

四是降低汽車物流成本的主要措施。

①減少等待時間，加強倉庫與運輸的團隊合作，加強客戶、調度、駕駛員之間的溝

②做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率

③改善駕駛員工資、提高福利後的成本消化，推行精益生產方式，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率

④加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程

⑤簡化質量交接流程，加快速度

⑥改變物流調度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重復檢驗

⑦布局優化倉庫，加快倉儲吞吐量、周轉率，構建資源信息共享平台

⑧實施大量培訓，積極引進和培養國際汽車物流人才，加快物流人才隊伍建設
二、汽車物流運行模式
汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息於一體的綜合性管理，是溝通原料供應商、生產商、批發商、零件商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合。我國現性的主體汽車物流模式是供產銷一體化的自營物流，即企業產品原材料、零部件、輔助材料等的購進物流、汽車產品的製造物流與分銷物流等物流活動全部由汽車製造企業完成。製造企業即是企業生產活動的組織者、實施操作者，又是企業物流活動的組織者與實施者。
在這種模式下，製造商對供應物流、製造物流及分銷物流擁有完全的控制權，能夠掌握第一手客戶信息，有利於改善客戶服務和對整個物流進行協調與控制。但是，隨著物流業務的不斷擴大，供應全球化和電子商務對汽車產品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新的要求。要求製造商具有更加強大的物流實力，不斷加大對物流的投入以適應電子商務發展的需要。這些變化對自營物流而言，不但加重了製造商的資金負擔，而且也不能充分發揮分工的經濟優勢，會降低汽車產品的總體物流效率。同時，自營物流居於整車生產企業自身，往往只從整車生產企業的利益出發，過多地強調保障整個生產企業生產的連續性，會要求零配件生產企業提供遠大於實際需要的庫存。
綜上所述：汽車物流發展現狀及未來發展趨勢以：
1：汽車物流發展與國外專用汽車企業相比，仍然存在較大差異：勞動生產力明顯較低；產品技術水平相對落後；產品開發能力差；國際競爭能力較弱。
2：未來發展趨勢
（1）大力發展綠色無污染的轎車這樣不僅可靠性好，使用壽命長，環保。而且經濟性顯著，因此開發綠車環保轎車不論在經濟性能使用壽命性能和環保性能上都具有廣闊的前景，
（2）一；加速實施全球標准化體系管理
二；進一步改善服務質量
三；降低汽車庫存及物流成本

3.2 比亞迪汽車的供應商

3.2.1 日本三菱公司供應汽車發動機
3.2.2 比亞迪第六事業部做汽車音響，輪胎尤其它廠做，剩下的下零件有小公司做。 比亞迪自己有電池生產和汽車製造裝配等
3.2.3 比亞迪第十二事業部--北京比亞迪模具有限公司主要負責的「 車身模具」主要負責生產汽車大中型外覆蓋件模具、內板件模具、沖壓件檢具、裝焊卡具以及白車身試裝、整車協調等技術服務。其模具製造系統已全面實現計算機輔助設計和計算機輔助製造（ CAD/CAE/CAM ），可以為用戶提供從工裝設計、製造、調試、出合格產品的全套服務。
3.2.4 比亞迪十三事業部生產保險杠，內飾件（塑料）
3.2.5 比亞迪十五事業部生產線束，CD，前後車大燈，安全帶，氣囊等
3.2.6 深圳比亞迪十六事業部主要生產汽車零部件,有座椅廠,車架廠,天窗廠,制動器廠,減震器廠,結松零件廠,工藝裝配廠.其中結構零件廠主要負責汽車零部件中的沖壓件.工藝裝配廠是作生產線的
3.2.7 比亞迪十七事業部生產發動機及部分零部件。
3.2.8 山東濟南天順汽配是一家專業從事比亞迪F3全車配件批發。單位自成立多年來堅持「質量吸引用戶，服務感動用戶，價格促進用戶」的原則，構築了覆蓋全國各地的配件銷售網路。
主營產品: 汽配 F3全車配件 比亞迪配件 比亞迪 比亞迪F3 比亞迪F3配件 汽車配件 F3 F3配件 配件F3 全車配件F3 F3汽配 線束支架 引擎蓋總成 進排氣門
現在基本上都是比亞迪自己生產的，比亞迪分為汽車產業群和IT產業群，其中16事業部生產座椅，減震，油箱，後懸掛等，15事業部生產線束，CD，前後車大燈，安全帶，氣囊等，13事業部生產保險杠，內飾件（塑料），17事業部生產發動機及部分零部件。
3.2.9 此外，擋風玻璃，輪轂，輪胎等都是外購件。
3.2.10 濟南旺特汽車零部件有限公司 （ 含：附件 ）

專業生產發動機進排氣門、氣門導管，企業技術力量雄厚，工裝設備精良，檢測手段齊全，管理體系完善。在發動機零配件行業處於領先地位。先後聘請多位國內氣門行業專家及高級技術人員研發合作並與國內重點大學建立了技術交流關系，從而確保在產品開發研製過程中高標准、高起點、跳躍式的發展模式，在產品製造過程中採用TOP等離子堆焊機、TIP頭部、端部熔焊專機、擁有日本最先進的QPQLCN鹽浴軟氮化爐、雙工位自動電熱鐓機及PC程式控制加工系統，並擁有布洛維硬度計、輪廓儀、金相顯微鏡、影像投影儀、圓度儀、表面粗糙度儀、氣門模擬漏氣試驗機、以及西德全自動電腦高端檢測儀器等檢測設備。嚴格執行ISO9002;QS9000質量管理體系，從而確保了產品高精度、高品質投放市場。
生產產品:
常州市新北區豐利汽車附件廠 （ 含：附件 ）
地處江南城常州，常州國家高新技術產業開發區， 全國汽摩配件之鄉－新北區孟河鎮。 工廠自創建以來，一直從事汽車燈具、塑件、沖壓件覆蓋件的研發、開發與生產。
目前主要生產比亞迪F3、福美萊、奧拓、快樂王子、都市貝貝等車型全套汽車燈具及塑料外觀件。
綜上所述
比亞迪汽車的供應商合作夥伴（多、廣）且供應商的溝通和協作力加強，加強了比亞迪走向國外市場進發走向國際化。

3.3 DRP（分銷需求計劃）處理表

品種：汽車發動機
訂貨批量：150
送貨提前期：1
進貨提前期：2
安全庫存： 60 物流中心A 供貨單位：中央供應點
期前 月
1 2 3 4 5 6 7 8
需求主計劃 50 50 100 50 50 100 50 50
送貨在途到貨 50
計劃庫存 150 150 100 150 100 200 100 200 150
進貨在途到貨 150 150 150 150
到貨計劃
訂進計劃
送貨計劃 50 50 100 50 50 100 50 50

3.4 各個供應商到深圳比亞迪的運價
供應商名稱 供應商位置 主要供應物品 運程 運價（零擔計算）
日本三菱公司（哈爾濱東安三菱汽車發動機有限公司） 哈爾濱東安 汽車發動機
3646公里 74.2805元
比亞迪第六事業部 深圳 汽車音響 ——
比亞迪十二事業部 北京 負責生產汽車大中型外覆蓋件模具、內板件模具、沖壓件檢具、裝焊卡具以及白車身試裝、整車協調等技術服務

2372公里

113.728元
比亞迪十三事業部 深圳坪山 保險杠，內飾件（塑料） —— ——
比亞迪十五事業部 上海 線束，CD，前後車大燈，安全帶，氣囊等

1682公里
0.10421元
比亞迪十六事業部 深圳 生產汽車零部件,有座椅廠,車架廠,天窗廠,制動器廠,減震器廠,結松零件廠,工藝裝配廠.
——
——
比亞迪十七事業部 深圳 生產發動機及部分零部件 —— ——
山東濟南天順汽配 山東 全車配件F3 F3汽配 線束支架 引擎蓋總成 進排氣門 2090公里
1.2665元
濟南旺特汽車零部件有限公司 山東 生產發動機進排氣門、氣門導管 2090公里 1.0132元
常州市新北區豐利汽車附件廠 江蘇常州 生產全套汽車燈具及塑料外觀件 1545公里 1.450125元
外購 擋風玻璃，輪轂，輪胎

3.5運價計算（以下全以一個單位計算）
1.計算一台發動機重量大概 175公斤（350kg），，日本三菱公司（哈爾濱東安）到深圳的運費。
根據鐵道部的零擔運價計算 每10KG運價=基價1+基價2*運價里程
基價1我選擇21日本三菱公司（哈爾濱東安）到深圳大概3646KM
計算出10KG運價=0.117+0.00055*3646=2.1223
350KG=74.2805元
2、計算汽車大中型外覆蓋件模具，重量為800KG北京到深圳的運費。
根據鐵道部的零擔運價計算 每10KG運價=基價1+基價2*運價里程
基價1我選擇21北京到深圳大概2372KM
計算出10KG運價=0.117+0.00055*2372=1.4216
800KG=113.728元
3、計算汽車氣囊，重量為1KG上海到深圳的運費。
根據鐵道部的零擔運價計算 每10KG運價=基價1+基價2*運價里程
基價1我選擇21上海到深圳大概1682KM
計算出10KG運價=0.117+0.00055*1682=1.0421
1KG=0.10421元
4、計算汽車引擎蓋，重量為10 KG山東到深圳的運費。
根據鐵道部的零擔運價計算 每10KG運價=基價1+基價2*運價里程
基價1我選擇21山東到深圳大概2090KM
計算出10KG運價=0.117+0.00055*2090=1.2665
10KG=1.2665元
5、計算汽車進排氣門，重量為8 KG山東到深圳的運費。
根據鐵道部的零擔運價計算 每10KG運價=基價1+基價2*運價里程
基價1我選擇21山東到深圳大概2090KM
計算出10KG運價=0.117+0.00055*2090=1.2665
8KG=1.0132元
6、計算汽車燈具，重量為15KG江蘇到深圳的運費。
根據鐵道部的零擔運價計算 每10KG運價=基價1+基價2*運價里程
基價1我選擇21江蘇到深圳大概1545KM
計算出10KG運價=0.117+0.00055*1545=0.96675
15KG=1.450125元

3.6 各地供應商到深圳的路線

綜上所述：
根據上面幾點我們選擇最優物流公司從中考慮它的（運輸線路，運價（費），到達時間及安全、效率考慮等。

5. 日產500萬只，比亞迪建全球最大量產口罩工廠

車企轉產口罩是汽車行業支援抗擊疫情最真誠的行動，而不經意間，比亞迪已經有了全球最大量產口罩工廠，其口罩生產線日產能實現500萬只，在汽車行業之外又創造了一項紀錄。另外日產30萬瓶消毒凝膠，使得抗疫一線的防疫物資緊缺情況得到進一步有效緩解。

7天造出口罩機，創業場景重現

在國家防疫任務異常艱巨的時期，人民迫切需要口罩，王傳福就帶領比亞迪站了出來，動用一切力量援產口罩。他帶隊親自盯產線，廠長、主任下場趕包裝，時隔20多年後再次重現創業場景。

同時，比亞迪全力協調海內外資源，發揮海外分公司駐地資源優勢，從巴西、智利、美國等國家緊急采購100萬元N95口罩、防護服等醫用防護物資運回國內。

截至3月10日，比亞迪已累計向湖北及其他受疫情影響地區中參與及支援抗疫工作的96家單位和公益組織，捐贈口罩超過500萬件。

目前，仍有超過100萬件防疫物資正准備前往受疫情影響區域，為奮戰在抗疫一線工作人員、志願者等提供幫助和支持。

願早日戰勝疫情！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 比亞迪汽車配件

一句話，如果你投資比亞迪絕對正確。因為比亞迪CEO王傳福已經宣誓，2015年成為中國第一，2050年全世界第一。他的話不是瘋話，很有可能實現。可即使實現不了，也差不多了。你看看比亞迪電池，3年時間。打敗松下、索尼、三洋，成為了諾基亞、摩托羅拉的第一電池供應商。比亞迪的電池已經成為了，全世界第二了。而汽車行業，比亞迪03年收購的秦川汽車開始造車。可以說之前從來沒有聽到過什麼比亞迪，可就短短的這幾年。滿大街的都是比亞迪的汽車，比亞迪F3、FO、M6、G3、F6.而比亞迪F3竟然能連續一年成為中國市場汽車銷售冠軍，有誰知道。比亞迪其實是中國繼吉利後的第二個民營汽車製造企業，它的汽車連豐田都膽怯。因為他們有可能被比亞迪擠出中國市場！所以，相信比亞迪。投資開一個比亞迪F3汽配店，絕對OK?如果不信，你就去搜比亞迪的發展史和王傳福。看看你就沸騰了，呵呵

7. 比亞迪為什麼很少有現車，是不是產能不足呢

比亞迪漢EV推出後，消費者會認為終於推出了可以乘坐計程車的純電動車。因為特斯拉model 3國產以後自主品牌的新能源汽車都被打敗了。我們常說，在燃油車時代，品牌經常落後於歐洲和美國，在新能源時代，我們應該彎道超車。但現實仍然一臉撲朔迷離。

消費者不能買車，買車要等三到六個月。相反，根據大數據，保額顯然不多。所以，對比亞迪漢的銷售量最終是訂單不能供應很多，還是像房地產商一樣惜售？讓人無法理解。但是我認為汽車和房地產不一樣。任何汽車企業都不想快點把車賣掉。

8. 3月Model 3銷量破萬！比亞迪銷量將在4月上漲

根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）最新綜合銷量數據統計，3月份新能源狹義乘用車銷量5.4萬輛，同比下降48.8%，環比增長280.0%；累計銷量11.0萬輛，同比下降了56.1%。

對於大部分新能源車企來說，3月份還只是疫情頂峰之後的緩慢恢復期，但特斯拉卻已經啟動了快速擴張的節奏。

沒有續航焦慮、本身優惠後的售價相對實惠，同時又能免去購置稅以及上牌的煩惱，寶馬5系新能源的銷量一直十分堅挺，而理想ONE在擁有上述優點的同時，作為一輛體積更大、實用性更強的6/7座SUV車型，理想ONE能夠獲得如此多消費者的青睞也是正常的。

●寫在最後

雖然從數據上看，3月份的新車銷量仍然不能令人滿意，但相比於2月份因為疫情導致的經銷商閉店、人員無法流動造成的市場停滯，3月份的市場情況已經逐漸有了回暖趨勢，而隨著全國各地方鼓勵消費的優惠政策的施行，預計在4月份會有比較明顯的回升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 比亞迪f3車頭大駕撞歪了修要多少錢

4S店價格要翻一倍
前面的塑料保險杠啊？很便宜，不用去4S
汽修市場上連換再加噴漆也不過600元搞定。
去4s至少要你2000，還zd沒起名曰原廠的。
原不原廠的其實無所謂，就是一塊黑色塑料而已，它的製造工藝不會內比咱家用的大塑料盆復雜多少。而且車漆都是後噴的。關鍵這東西不會影響咱的實際使用和車輛的性能。
如果換的是機器上的件那就建議換質量好的了，因為容他直接關繫到車輛性能和機器的穩定

10. 今天打比亞迪客服電話問了她們f3DM系列混合動力車的蓄電池使用壽命多久,她們回答我可用15年,還說比亞迪以

比亞迪介紹

[品牌歷史]－比亞迪

比亞迪股份公司創立於1995年，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。

以做電池起家的比亞迪談到造汽車，無非是在扮演一位「門外漢」的角色。正是利用了「自主知識產權」的響亮名號和對對秦川汽車的收購行為，使得比亞迪有了相對於其他新手的先發優勢。

比亞迪汽車遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線，矢志打造真正物美價廉的國民用車，產品的設計既汲取國際潮流的先進理念，又符合中國文化的審美觀念。短短一年內，比亞迪汽車的產品線由原來單一的「福萊爾」微型轎車，迅速擴充為包括a級燃油車、c級燃油轎車、鋰離子電動汽車、混合動力汽車在內的全線產品。

比亞迪主攻的是5萬元以下的微轎市場，目前這個細分市場的競爭非常激烈，已經歷了多次價格戰，但比亞迪還是在今年率先把價格下調，證明了民營企業在價格上的競爭力和靈活性。

目前在市面上銷售的比亞迪汽車只有福萊爾一款微型車按照排量的不同分為0.8l、0.9l、1.1l三個車型。

剛建成的北京比亞迪有限公司座落在北京市光機電一體化產業基地，是比亞迪汽車模具中心和零配件生產中心，廠房面積20萬平方米。這里將成為比亞迪的華北地區的銷售和服務中心，同時也是比亞迪全國的汽車零配件供應中心。

中國撬動世界的杠桿出現了，這么好的消息破例也該收入本人的博客。以下文列出的技術數據高鐵電池能量密度可以達到1000w/kg以上，放電電流是普通電池的3－10倍。高鐵電池放電曲線平坦，70%以上的放電時間在1.2-1.5V。原料豐富成本低廉，綠色無污染不需要回收。快速充電10分鍾可達 50％的電量，在家使用普通插座慢速充電，充滿電也只需9個小時。筆者看到如此數據十分激動，此種電池的出現足以顛覆現行的汽車工業乃至能源工業，毫不誇張地說是一次能源革命的前哨，筆者在「溫室氣體零排放和電動汽車」一文中有著詳盡的論述，並向中央政府提出建議強烈要求組建國家電源公司專營電池生產製造、租賃，實行所有等及規格電池國家專賣和回收制度。在此大家可以設想一下，一套2—4噸電池，配以專門設計的恆功率轉矩輸電動機，沒有了變速器，在99 式坦克起碼可以多帶上10噸物資彈葯武器，配上一輛20—40噸運輸車運電池，哈哈老米只有俯首稱臣了，真是出中華兒女多奇志，敢教日月換新天。

中國改變世界比亞迪鐵電池量產

目前，數碼相機的電源基本以鋰離子充電電池為主。鋰離子電池具有容量大、重量輕、無記憶效應等優點，但鋰離子電池也有許多不足，最突出的是安全性差，短路、受熱等容易發生爆炸，電池爆炸傷人的報道時常見諸報端。其次，容量雖「大」但還不足夠，不能滿足像素越來越高、LCD越來越大、錄像功能越來越強的數碼相機的發展需求，人們普遍期待有性能更好的電池問世。

以往，人們關注的重點是燃料電池，但由於技術過於復雜，在小型化、安全性方面，燃料電池還有很長的路要走。而日前有關比亞迪新能源汽車的報道引起了憂天的關註：這種新型電池在許多方面比鋰離子電池優秀很多，而實用性方面，比燃料電池近得多，有望在不久的將來為我們手中的數碼相機提供源源不斷的能量。令人興奮的是，比亞迪在鐵電池的應用研究方面，穩居世界領先地位，在這一領域，中國將再次改變世界。

什麼是鐵電池

目前國內外研究的鐵電池有高鐵和鋰鐵兩種，比亞迪鐵電池似為前者，除比亞迪外目前還沒有其他廠家宣稱其產品可以大規模實用化。

高鐵電池是以合成穩定的高鐵酸鹽（K2FeO4、BaFeO4等），可作為高鐵電池的正極材料來製作能量密度大、體積小、重量輕、壽命長、無污染的新型化學電池。

鐵電池的優點：

高能高容量。目前市場上的民用電池比功率只有60-135w/kg,而高鐵電池可以達到1000w/kg以上，放電電流是普通電池的3－10倍。特別適合需要大功率、大電流的場合。高鐵電池性價比高。鹼錳電池不能滿足目前需大電流大容量用電的數碼相機、攝影機等電子產品的需要，鋰離子電池因成本在此方面不具很強的競爭力。

高鐵電池放電曲線平坦。如Zn-K2FeO4，70%以上的放電時間在1.2-1.5V。

原料豐富。地殼中最為豐富的元素為鋁和鐵，鐵在地殼中的含量為4.75%,錳的含量為0.088%。同時每mol+6價鐵能產生3mol電子，而每 mol+4價錳僅能產生1mol電子，鐵的用量在自身非常豐富的情況下，僅是錳的1/3，大大節約了社會資源，降低了原料的成本。市面上MnO2大約 9000元/每噸，Fe(NO3)3大約7500元/每噸。

綠色無污染。高鐵酸鹽放電後的產物為FeOOH或Fe2O3-H2O，無毒無污染，對環境友好。不需要回收。

新聞鏈接：日產老牌處下風國產電池顛覆市場舊格局（來源：消費日報作者：趙曦陳麗光）

國產電池終於迎來資本市場「芝麻開門」的時刻。

9月，深圳比亞迪集團的最新專利技術「鐵電池」，市場化運作進入倒計時階段。如果應用成功，意味著這個充電電池產量位居全球第二的電池生產商將顛覆目前的汽車世界，實現電動汽車的四輪驅動和無極變速。

盡管外界不乏質疑之聲，但業內外資巨頭，對其仍然不敢小覷。原因在於，「比亞迪曾依靠自主研發，突破了電池行業壟斷造成的『禁區』，強勢地將昔日高價格的手機電池從千元的『身價』，一路拉低至目前數十元錢的『平價』，讓手機逐漸從貴族消費成為平民消費。」

日本鋰離子動力電池項目在華研發專員白井久男，不止一次在公開場合發出上述感慨。他告訴記者，從上世紀80年代，日本富士、東芝、松下等生產商開始研究並生產一次性鹼性電池，到上世紀80年代末90年代初，日本一次性電池進入中國市場，尋找代工廠開始，他就已經關注中國的消費市場。「這個時期，無論是風靡一時的BP機，還是今天仍在使用的攜帶型收音機、鬧鍾、微型手電筒，都需要大量的一次性電池。盡管當時出現了如雙鹿、南孚、白象等中國電池生產企業進行一次性電池的批量生產，但長期產量大、產值低。由此可以說明，當時的國產電池由於缺少核心技術，一直處於產業鏈下游。」

讓白井久男始料不及的是，僅僅相隔10年，國產電池品牌就研製出具有自主知識產權的一次性電池——2004年，雙鹿電池開始著手國家火炬計劃項目，即 LR6鹼性數碼王電池的研發。目前，其鹼性電池產品也已由LR6一項，發展到LR20、ZR6、ZR03等12個系列，基本涵蓋所有鹼性電池產品線。「反映在消費市場上，日本、歐美品牌電池在國內市場日漸萎縮，而中國品牌逐步進軍海外市場。」

同時向記者證實這一變化的，是北京一家科技網站的總編輯劉國恩。他將這個時期，定義為國產電池發展的第一個分水嶺。「這是國產電池犧牲市場換技術的階段，同時也是眾多國產電池企業迅速發展的秘訣。」此後，中國電池工業協會於2005年首次正式發布的「氫鎳電池產品質量市場購樣比較檢測結果」也顯示，無論是性能還是價格，南孚、雙鹿等國產品牌電池都明顯超出日產老牌電池。

而實際上，利益也顯而易見。在2003年，環球資源(GlobalSourcesLtd.)公布了一份題為《中國電池供應商生產能力》的市場信息報告。該報告指出，中國的電池年產量達190億節，是公認的原電池生產國。該行業的年均產值超過40億美元。據估計，該地區電池製造商的數量超過2000 家，其中300家生產出口產品。最後，報告預言：「中國目前已是全球最大的非充電電池供應市場，同時，它很快也將成為充電電池的領導生產國。」

如其所言。很快，隨著可充放電的二次電池引進，國產電池又走到了第二個分水嶺。「這個階段初期，中國尚無一家企業能生產二次電池。那時，全球二次電池領域，無論鎳鉻鎘、鎳鋅氫和鋰電池，都被少數幾家日本企業壟斷了。」劉國恩說，「但是，國產電池企業依靠自主研發，最終突破日企的行業壟斷，強勢地將二次電池的高身價，一路拉低至平價的階段。」

與此同時，國內二次電池生產商也完成了原始積累。直到1998年前後，一部售價3萬元的「大哥大」，其一塊日本造的鎳鎘電池要賣1000多元。但國產電池造出來後，即便賣600元一塊，加上返修成本，利潤也還有50％—60％，盈利空間十分可觀。比亞迪創始人夏佐全曾坦言：「比亞迪成功進入手機電池領域短短幾年，不但打破日本企業壟斷，而且獲利頗豐。」

作為這次創新的直接結果之一，價廉物美的國產電池在消費市場迅速實現多元化應用。「手機、筆記本電腦、MP3、數碼相機……幾乎所有你想得到的數碼產品，沒有電池就根本玩不轉。」劉國恩欣慰地表示，電池還被應用於工業無繩設備、後備電源、軍用與醫用等市場。

與此同時，手機、筆記本電腦、藍牙耳機、小靈通手機、移動DVD等電器都在向便攜化方向發展。這都使體積小的輕薄型電池廣受歡迎。

讓白井久男感慨的是，中國二次電池的發展，僅僅用了不到10年。愛爾蘭ResearchandMarkets發布的鋰電池市場預測也顯示，目前中國大鋰電池(一次性電池和充電電池)產量為全球最大規模。在全球鋰電池總產量中，中國佔23.8％。

而且，國產電池對發展的想法遠不止於此。1997年，九部委聯合推出的《關於限制電池產品含汞量的規定》。旨在通過政策的指揮棒，在生產源頭上率先高標准、嚴要求，進而帶動市場消費，從而實現環保節能電池的普及。

實際上，國產電池企業早在政策頒布之前便開始帶頭研發環保電池。2000年，南孚電池實現全系列鹼性電池「無汞、無鎘、無鉛」的環保化生產。此後，國內不少大型電池企業也紛紛開始轉型，生產環保節能的鹼性電池，從而帶動了國內鹼性電池的生產。據了解，在1995年推出第一批環保電池的時候，整個鹼性電池的產量也就10多億只，現在已經增長到60億-70億支。自去年8月份開始，經國家輕工業電池質量監督檢測中心的專項檢測，南孚、555等11家龍頭企業鹼錳電池的汞含量均已低於無汞電池汞含量限量指標。

新聞鏈接：比亞迪鐵電池全球首發掀汽車動力革命（來源：深圳特區報作者：藍岸徐安）

首部雙模「鐵電動」汽車F6預計明年上市

高交會大幕未啟，新科技突破喜訊頻傳。昨天（10日），比亞迪在會展中心發布全球首個鐵電池，並宣布鐵電池成熟商用——以鐵電池為動力之一的雙模混合電動汽車F6預計於2008年推向市場。

據介紹，比亞迪鐵電池在「高容量要求」、「高安全要求」及「低成本要求」三個核心指標上技壓群芳，並遠遠勝於鋰電池，其不僅有望為深圳帶出一條電動汽車產業鏈，還有望成為未來筆記本電腦、手機、電動玩具中的能源替代品。

比亞迪鐵電池首次實現成熟商用

據了解，與傳統的鎳氫電池和鋰電池相比，比亞迪開發的鐵電池有先天優點：全球鐵資源充裕，鐵比鎳、鋰金屬更便宜，加上其環保性，不會造成如鎳氫電池和鋰電池丟棄所產生的污染。

早在幾年前，比亞迪組織500人的研發團隊，開始了鐵電池的研發攻關。經過上萬次試驗和測試，比亞迪成功研發出電動汽車專用的鐵電池，取名為「ET－ POWER」。比亞迪相關負責人介紹說，它代表了比亞迪在電池領域的最新科研成果，其中E表示環保和電力（environment和electric）， T則表示技術（technology），power則表示動力和能量的意思，比亞迪以「ET－POWER」來命名新汽車動力技術，取意未來科技、未來汽車動力的含義。

搭載「鐵動力」的比亞迪F3e

據了解，「ET－POWER」鐵電池每塊電壓為3.3伏，60安時，電池充電循環次數可達2000次以上，電池的持續里程壽命大於60萬公里。以F6 雙模電動汽車為例，車上共使用了100塊鐵電池，充滿電續駛里程可達430公里（電動模式100公里＋混合動力模式330公里），最高時速可達160公里／每小時。

與目前應用最為廣泛的鋰電池相比，比亞迪鐵電池除了具備便宜和環保優點外，由於採用全新設計，電池容量、循環壽命、使用溫度范圍、放電性能均優於鋰電池。此外，由於採用高熱穩定性材料和縝密工藝設計，比亞迪鐵電池安全和可靠性大為增強。與鋰電池不當使用中可能出現的爆炸現象相反，鐵電池安全可靠，即使扔在火中也不會發生爆炸。

首次用於比亞迪雙模動力汽車F6

在新聞發布會上，比亞迪亮相全球首款以鐵電池電機和汽油發動機為動力的雙模混合動力汽車F6DM，其核心動力電池就是ET－POWER。

據介紹，F6DM採用電動車系統和混合動力系統，是一種將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合的先進技術，不僅大大降低了油耗及排放，更提高了動力和操縱性能，實現了既可充電、又可加油的多種能量補充方式，實現了真正意義上的雙動力混合系統。

比亞迪總裁王傳福表示，DM是「雙模」（DualMode）縮寫。如果將純電動簡稱為EV，混合動力簡稱為HEV，則比亞迪DM電動汽車是EV＋HEV，簡言之就是可充電的混合動力電動汽車。這種系統將會取代油電混系統，成為世界上最主流的新能源汽車系統。

比亞迪電動車充電站

據悉，比亞迪雙模電動汽車已經申報了700多項國內外專利。該車經過了多種狀態下的整車試驗，在城市路況下基本可實現純電動狀態的行使，在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鍾可達50％的電量，在家使用普通插座慢速充電，充滿電也只需9個小時。據介紹，目前整個雙模電動汽車系統的成本為5萬元，產量提高後成本可大幅降低，預計該車將於2008年下半年量產上市。

發明鐵電池再添擴張「核動力」

據了解，作為全球市場份額最大的電池巨頭，比亞迪從10年前建廠至今，每年以翻番速度迅速擴張，從資本金250萬擴張到市值300億元，從單一的電池生產到躋身為世界手機業舉足輕重的多元化手機零部件的集成供應商，從造車、賣車的「門外漢」到憑借生產單款車型F3突破10萬輛的銷售「奇跡」，比亞迪只花了極短的時間。

業界人士指出，比亞迪5年前切入汽車產業，使企業獲得強有力的發展，而此次鐵電池的成熟商用，意味著比亞迪旗下兩大產業——電池IT產業與汽車產業實現無縫整合和對接，兩大產業的戰略會師無疑為比亞迪後續發展提供強大動力。

作為汽車領域的創新成果，王傳福對比亞迪雙模電動汽車的前景充滿信心。他說，在雙模電動汽車明年推向市場後，2009年純電動汽車也將面市。除了拉動電動汽車產業鏈條外，比亞迪計劃將鐵電池推向筆記本電腦、數碼相機、數碼隨身聽等數碼產業鏈中。王傳福表示，目前技術已經不是主要障礙，主要是傳統鋰電池的電壓為3.7伏，稍高於鐵電池的3.3伏，一旦解決電壓問題，這種新型電池無疑是鋰電池的最好替代品，市場前景不可估量。

參考資料： http://hi..com/dingxingszj/blog/item/a85cd31b921da0f9af5133a5.html