桑塔納2000汽車發動機冷卻系統故障診斷與維修畢業設計

① 找一篇關於桑塔納2000發動機總成的故障分析與排除的論文

找一篇關於桑塔納2000發動機總成的故障分析與排除的論文 發動機故障診斷一般有幾種情況 掛擋起步抖動，冷啟動，三元催化溫度不夠，發動機積碳嚴重造成汽車抖動最常見的原因，就是節氣門過臟或噴油嘴積碳過多，因為著車後吸附在積碳上的汽油被發動機吸入汽缸內燃燒，發動機的可燃混合氣時稀時濃，造成冷啟動後怠速抖動。解決辦法：司有普清洗油路，檢查怠速馬達是否有積碳應該清洗。

② 發動機冷卻系統的故障診斷與分析論文

...多給點分，最近窮了。。。
1.發動機冷卻系統概述
冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。
發動機的冷卻系有風冷和水冷之分。以空氣為冷卻介質的冷卻系成為風冷系；以冷卻液為冷卻介質的稱水冷系。

2 發動機冷卻系統的基本組成
在冷卻系統中，其實有兩個散熱循環：一個是冷卻發動機的主循環，另一個是車內取暖循環。這兩個循環都以發動機為中心，使用是同一冷卻液。 在冷卻系統中，其實有兩個散熱循環：一個是冷卻發動機的主循環，另一個是車內取暖循環。這兩個循環都以發動機為中心，使用是同一冷卻液。

3 發動機冷卻系統的工作過程
主循環中包括了兩種工作循環，即「冷車循環」和「正常循環」。冷車著車後，發動機在漸漸升溫，冷卻液的溫度還無法打開系統中的節溫器，此時的冷卻液只是經過水泵在發動機內進行「冷車循環」，目的是使發動機盡快地達到正常工作溫度。隨著發動機的溫度，冷卻液溫度升到了節溫器的開啟溫度(通常這溫度在80℃後)，冷卻循環開始了「正常循環」。這時候的冷卻液從發動機出來，經過車前端的散熱器，散熱後，再經水泵進入發動機。
4 發動機冷卻系統常見故障分析
http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-YTZD200102010.htm這上面，不抄了，累了

③ 桑塔納動力檢測與維修畢業論文！拜託各位大神

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④ 汽車空調製冷系統常見故障診斷與檢修畢業論文……以任意一款車為例

汽車空調製冷系統常見故障診斷與檢修，

我會做

⑤ 急求 桑塔納冷卻系統的故障診斷與維修 論文

一、冷卻系的功用
把受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。
二、冷卻系的形式
冷卻系按照冷卻介質不同可以分為風冷和水冷。
風冷系是把發動機中高溫零件的熱量直接散入大氣而進行冷卻的裝置。
水冷系是把這些熱量先傳給冷卻水，然後再散入大氣而進行冷卻的裝置。
由於水冷系冷卻均勻，效果好，而且發動機運轉噪音小，目前汽車發動機上廣泛採用的是水冷系。
發動機正常工作時，水冷卻系中的冷卻水溫度應保持在80度～90度范圍內。
三、水冷卻系組成及工作過程
1、水冷系大都是由散熱器、水泵、風扇、冷卻水套和溫度調節裝置等組成。（如下圖所示）
2、冷卻液的走向（如下表）

3、工作過程：水泵強製冷卻水循環，冷卻水在水套內吸收熱量後，流經散熱器，將熱量散發到空氣中，然後再流入水套。如此循環，以保證發動機在最佳溫度下工作。水冷卻系的組成如右圖所示。
四、水冷卻系的主要部件
1、水泵
1）功用：是對冷卻水加壓，使冷卻水循環流動。車用發動機多採用離心式水泵。
2）安裝位置：水泵用螺栓固定在發動機前端面上。通過皮帶與曲軸帶輪相連。
3）組成: 主要由泵殼、泵蓋、葉輪、水泵軸、軸承、油封等組成。
工作過程：當葉輪旋轉時，水泵中的水被葉輪帶動一起旋轉，在離心力作用下，水被甩向葉輪邊緣，然後經外殼上與葉輪成切線方向的出水管壓送到發動機水套內。與此同時，葉輪中心處的壓力降低，散熱器中的水便經進水管被吸進葉輪中心部分。如此連續的作用，使冷卻水在水路中不斷地循環。
2、風扇
1）功用 提高通過散熱器芯的空氣流速，增加散熱效果，加速水的冷卻。
2）安裝位置：通常安排在散熱器後面，並與水泵同軸。與水泵一起轉動。

3）形式 車用發動機的風扇有兩種形式，軸流式和離心式。
軸流式風扇所產生的風，其流向與風扇軸平行；離心式風扇所產生的風，其流向為徑向。軸流式風扇效率高，風量大，結構簡單，布置方便。因而在車用發動機上得到了廣泛的應用。
3、散熱器
1）功用 增大散熱面積，加速水的冷卻。為了將散熱器傳出的熱量盡快帶走，在散熱器後面裝有風扇與散熱器配合工作。
2）安裝位置 大多安裝在發動機及風扇的前方。
3）結構 散熱器又稱為水箱，由上貯水室、散熱器芯和下貯水室等組成。

散熱器上貯水室頂部有加水口，平時用散熱器蓋蓋住，冷卻水即由此注入整個冷卻系。在上、下貯水室分別裝有進水管和出水管，分別用橡膠軟管和氣缸蓋的出水管和水泵的進水管相連。由發動機氣缸蓋上出水管流出的溫度較高的熱水經過進水軟管進入上貯水室，經冷卻管得到冷卻後流入下貯水室，由出水管流出被吸入水泵。在散熱器下貯水室的出水管上還有一個放水閥。
散熱器芯由許多冷卻水管和散熱片組成，對於散熱器芯應該有盡可能大的散熱面積，採用散熱片是為了增加散熱器芯的散熱面積。散熱器芯的構造形式有多樣，常用的有管片式和管帶式兩種。
4、節溫器
1）功用 改變冷卻水的循環路線及流量，自動調節冷卻強度，使冷卻水溫度經常保持在80度～90度。
2）安裝位置 裝在冷卻水循環的通路中，一般裝在氣缸蓋的出水口。

3）形式 分為蠟式和折疊式
蠟式節溫器 在橡膠管和感應體之間的空間里裝有石蠟，為提高導熱性，石蠟中常摻有銅粉或鋁粉。常溫時，石蠟呈固態，閥門壓在閥座上。這時閥門關閉通往散熱器的水路，來自發動機缸蓋出水口的冷卻水，經水泵又流回氣缸體水套中，進行小循環。當發動機水溫升高時，石蠟逐漸變成液態，體積隨之增大，迫使橡膠管收縮，從而對反推桿上端頭產生向上的推力。由於反推桿上端固定，故反推桿對橡膠管、感應體產生向下反推力，閥門開啟，當發動機水溫達到80℃以上時，閥門全開，來自氣缸蓋出水口的冷卻水流向散熱器，而進行大循環。
一汽奧迪100型轎車和CA1091型貨車均採用蠟式節溫器。
折疊式節溫器 由具有彈性的、折疊式的密閉圓筒（用黃銅製成），內裝有易於揮發的乙醚。主閥門和側閥門隨膨脹筒上端一起上下移動。膨脹筒內液體的蒸氣壓力隨著周圍溫度的變化而變化，故圓筒高度也隨溫度而變化。當發動機在正常熱狀態下工作時，即水溫高於80℃，冷卻水應全部流經散熱器，形成大循環。此時節溫器的主閥門完全開啟，而側閥門將旁通孔完全關閉；當冷卻水溫低於70℃時，膨脹筒內的蒸汽壓力很小，使圓筒收縮到最小高度。主閥門壓在閥座上，即主閥門關閉，同時側閥門打開，此時切斷了由發動機水套通向散熱器的水路，水套內的水只能由旁通孔流出經旁通管進入水泵，又被水泵壓入發動機水套，此時冷卻水並不流經散熱器，只在水套與水泵之間進行小循環，從而防止發動機過冷，並使發動機迅速而均勻地熱起來；當發動機的冷卻水溫在70～80℃范圍內，主閥門和側閥門處於半開閉狀態，此時一部分水進行大循環，而另一部分水進行小循環。
4）工作原理 當冷卻水溫度低於76度時，節溫器主閥門關閉，副閥門開啟冷卻水在水泵與水套之間小范圍內循環，促使水溫迅速上升。當水溫高於86度時，節溫器主閥門全開，副閥門全關，冷卻水全部流經散熱器進行水的大循環，使發動機保持正常工作溫度。
五、冷卻系主要部件的檢修
1、水泵的檢修
汽車在使用中如果水泵出現故障或損壞，可做以下檢查和修理。
（1）水泵的檢查。
檢查泵體及皮帶輪有無磨損及損傷，必要時應更換。
檢查水泵軸有無彎曲、軸頸磨損程度、軸端螺紋有無損壞。
檢查葉輪上的葉片有無破碎、軸孔磨損是否嚴重。
檢查水封和膠木墊圈的磨損程度，如超過使用限度應更換新件。
檢查軸承的磨損情況，可用表測量軸承的間隙，如超過0.10mm，則應更換新的軸承。
（2）水泵及座的修理。
水泵取出後，可按順序進行分解。分解後應將零件進行清洗，再逐一檢查，看其是否有裂紋、損壞及磨損等缺陷，如有嚴重缺陷者應予更換。
水封及座的修理：水封如磨損起槽，可用砂布磨平，如磨損過甚應予更換；水封座如有毛糙刮痕，可用平面鉸刀或在車床上修理。在大修時應更換新的水封組件。
在泵體上具有下列損傷時允許焊修：長度在3Omm以內，不伸展到軸承座孔的裂紋；與氣缸蓋接合的突緣有破缺部分；油封座孔有損傷。
水泵軸的彎曲不得超過0.05mm，否則應更換。
葉輪葉片破損應予更換。
水泵軸孔徑磨損嚴重應更換或鑲套修復。
檢查水泵軸承是否轉動靈活或有異常響聲，如有說明軸承有問題，應予更換。
水泵裝配好後，用手轉動一下，泵軸應無卡滯、葉輪與泵殼應無碰擦。然後檢查水泵排水量，如有問題，應檢查原因並排除。
2、節溫器的檢修
（1）節溫器的拆卸。
在發動機處於停機、冷態時，進行節溫器的拆卸作業。
將蓄電池負極導線拆下。
按規定的程序，把冷卻系統的冷卻液排放干凈。
取下散熱器的連接管，拆掉出水套管，將節溫器取出。
（2）節溫器的安裝。
安裝程序與拆卸程序相反，但應注意：
發動機大修後的節溫器，應使用新的密封墊。
安裝完畢後，加註冷卻液，起動發動機運轉看看是否有滲漏現象。
（3）節溫器的檢修。
外觀檢查：檢查節溫器的閥門、彈簧是否有變形、失效、污物等，如有予以清理或更換。
檢查節溫器：將節溫器置於盛水容器內，逐漸加熱，觀察節溫器始開和全開時的溫度，如果開啟溫度不符合規定，則應更換節溫器。

⑥ 幫忙提供一份關於汽車點火系統故障診斷與維修的畢業論文範文 相關的也行

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⑦ 電控發動機系統故障的診斷與維修相關畢業論文怎麼寫

汽車發動機電控系統故障檢測與維修 診斷是指對某個或某幾個故障症狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術則是指對復雜的故障症狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進行檢測，並通過對其檢測的結果(包括各種數據參數)進行由此及彼，由表及裡，由淺人深，去偽存真的認真分析，從而得出盡可能符合實際的判斷並在進一步的拆解和修理中不斷驗證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括下述幾個部分： (1) 故障碼分析； (2) 數據分析(含波形分析)； (3) 點火分析(含波形分析)； (4) 尾氣分析(含波形分析)； (5) 壓力和真空分析(含波形分析)。 故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎上，結合其他檢測結果對所讀取的故障代碼進行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車電子控制系統故障診斷中最基本也是最簡單的方法之一。故障代碼分析的過程是對汽車控制電腦故障自診斷系統所紀錄的故障代碼進行讀取、清除和鑒別分類的分析過程。通常故障代碼分析是診斷汽車電子控制系統故障的第一步。 故障代碼(簡稱故障碼)是汽車控制電腦的自診斷系統對檢測出的故障點所記錄下的相應編碼(數字或字母)。 根據各數據在檢測儀上顯示方式不同，數據參數可分為兩大類型：數值參數和狀態參數。數據參數是有一定單位、一定變化范圍的參數，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。狀態參數是那些只有2種工作狀態的參數，如開或關，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關和電磁閥等元件的工作狀態。 根據ECU的控制原理，數據參數又分為輸入參數和輸出參數。輸入參數是指各感測器或開關信號輸入給ECU的各個參數。輸入參數可以是數值參數，也可以是狀態參數。輸出參數是ECU送出給各執行器的輸出指令。輸出參數大多是狀態參數，也有少部分是數值參數。 數據流中的參數可以按汽車和發動機的各個系統進行分類，不同類型或不同系統的參數的分析方法各不相同。在進行電控裝置故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統的參數進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數據流參數的名稱和內容都不完全相同。 數據參數分析是診斷電子控制系統故障的重要方法之一。數據參數是控制電腦對所控制的系統正運行的控制狀態的數量表現形式。數據參數分析是運用各種測試手段對控制系統的各類相關數據參數進行綜合分析的過程。數據參數分析在測量結果顯示方式上可分為數值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。 電腦在分析某些數據參數時，不僅要考慮感測器的數值，而且要判斷其響應的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧感測器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內要超過一定的次數(如某些車要求大於6～10次／10s)，當小於此值時，就會產生故障碼，表示氧感測器響應過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數並未超過限定值，而又已經反應遲緩時，並不會產生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障症狀。我們應接上儀器觀察氧感測器的數據(包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態以判斷感測器的好壞)。比如奧迪車，當氧感測器的響應遲緩時，往往在1600～1800r／min之間出現轉速自動波動(加速踏板不動)約100～200r／min，甚至影響加速性。這往往是由於氧感測器響應遲緩，導致空燃比變化過大，造成轉速的波動。還有對採用OBD—Ⅱ系統的車，催化轉化器前後氧感測器的信號變化頻率是不一樣的。通常後氧感測器的信號變化頻率至少應低於前氧感測器的一半，否則可能催化轉化器的轉化效率已減低了。 又如奧迪車的機油壓力警報系統採用高低壓報警。其規定在怠速時，當低壓感測器(通常安裝在缸蓋後側)處的壓力小於30kPa時要報警，而在(2000±50)r／min時，主油道壓力(感測器安裝在機濾處)低於180kPa時高壓要報警。有一個車卻在怠速時，高壓報警。經檢查是轉速信號錯誤。更換點火模塊後，系統正常。因為報警控制系統是從點火模塊處獲得轉速信號的，當在怠速時，實際轉速為(800±50)r／min，而報警系統得到的轉速信號卻已接近2000r／min，可這時的機油壓力不會達到180kPa以上，自然會報警了。 有故障碼時 在進行故障碼分析並確認有故障碼存在時，可以直接找出與該故障碼相關的各組數據進行分析，並根據故障碼設定的條件分析故障碼產生的原因，進而對數據的數值及波形進行分析，找出故障點。