奧迪汽車維修故障畢業設計

㈠ 奧迪車系故障維修精選150例的內容簡介

《奧迪車系故障維修精選150例》通過150餘條實例，詳細闡述了奧迪車系電控發動機、底盤及車身輔助系統三個部分的故障維修方法、過程、技巧及注意事項等內容。
《奧迪車系故障維修精選150例》內容簡明實用，適合廣大汽車維修技術人員及職業院校汽車相關專業的師生參考使用。

㈡ 電控發動機系統故障的診斷與維修相關畢業論文怎麼寫

汽車發動機電控系統故障檢測與維修 診斷是指對某個或某幾個故障症狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術則是指對復雜的故障症狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進行檢測，並通過對其檢測的結果(包括各種數據參數)進行由此及彼，由表及裡，由淺人深，去偽存真的認真分析，從而得出盡可能符合實際的判斷並在進一步的拆解和修理中不斷驗證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括下述幾個部分： (1) 故障碼分析； (2) 數據分析(含波形分析)； (3) 點火分析(含波形分析)； (4) 尾氣分析(含波形分析)； (5) 壓力和真空分析(含波形分析)。 故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎上，結合其他檢測結果對所讀取的故障代碼進行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車電子控制系統故障診斷中最基本也是最簡單的方法之一。故障代碼分析的過程是對汽車控制電腦故障自診斷系統所紀錄的故障代碼進行讀取、清除和鑒別分類的分析過程。通常故障代碼分析是診斷汽車電子控制系統故障的第一步。 故障代碼(簡稱故障碼)是汽車控制電腦的自診斷系統對檢測出的故障點所記錄下的相應編碼(數字或字母)。 根據各數據在檢測儀上顯示方式不同，數據參數可分為兩大類型：數值參數和狀態參數。數據參數是有一定單位、一定變化范圍的參數，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。狀態參數是那些只有2種工作狀態的參數，如開或關，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關和電磁閥等元件的工作狀態。 根據ECU的控制原理，數據參數又分為輸入參數和輸出參數。輸入參數是指各感測器或開關信號輸入給ECU的各個參數。輸入參數可以是數值參數，也可以是狀態參數。輸出參數是ECU送出給各執行器的輸出指令。輸出參數大多是狀態參數，也有少部分是數值參數。 數據流中的參數可以按汽車和發動機的各個系統進行分類，不同類型或不同系統的參數的分析方法各不相同。在進行電控裝置故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統的參數進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數據流參數的名稱和內容都不完全相同。 數據參數分析是診斷電子控制系統故障的重要方法之一。數據參數是控制電腦對所控制的系統正運行的控制狀態的數量表現形式。數據參數分析是運用各種測試手段對控制系統的各類相關數據參數進行綜合分析的過程。數據參數分析在測量結果顯示方式上可分為數值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。 電腦在分析某些數據參數時，不僅要考慮感測器的數值，而且要判斷其響應的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧感測器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內要超過一定的次數(如某些車要求大於6～10次／10s)，當小於此值時，就會產生故障碼，表示氧感測器響應過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數並未超過限定值，而又已經反應遲緩時，並不會產生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障症狀。我們應接上儀器觀察氧感測器的數據(包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態以判斷感測器的好壞)。比如奧迪車，當氧感測器的響應遲緩時，往往在1600～1800r／min之間出現轉速自動波動(加速踏板不動)約100～200r／min，甚至影響加速性。這往往是由於氧感測器響應遲緩，導致空燃比變化過大，造成轉速的波動。還有對採用OBD—Ⅱ系統的車，催化轉化器前後氧感測器的信號變化頻率是不一樣的。通常後氧感測器的信號變化頻率至少應低於前氧感測器的一半，否則可能催化轉化器的轉化效率已減低了。 又如奧迪車的機油壓力警報系統採用高低壓報警。其規定在怠速時，當低壓感測器(通常安裝在缸蓋後側)處的壓力小於30kPa時要報警，而在(2000±50)r／min時，主油道壓力(感測器安裝在機濾處)低於180kPa時高壓要報警。有一個車卻在怠速時，高壓報警。經檢查是轉速信號錯誤。更換點火模塊後，系統正常。因為報警控制系統是從點火模塊處獲得轉速信號的，當在怠速時，實際轉速為(800±50)r／min，而報警系統得到的轉速信號卻已接近2000r／min，可這時的機油壓力不會達到180kPa以上，自然會報警了。 有故障碼時 在進行故障碼分析並確認有故障碼存在時，可以直接找出與該故障碼相關的各組數據進行分析，並根據故障碼設定的條件分析故障碼產生的原因，進而對數據的數值及波形進行分析，找出故障點。

㈢ 幫忙提供一份汽車檢測與維修的畢業論文範文

利用尾氣分析發動機的故障

有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現象是冷車時掛擋後踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。

該車最初進廠修理是因為沖洗發動機後不能著車，拖進廠後檢查發現點火系統進水，進行請潔乾燥之後重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩。經過檢查發現高壓線有漏電現象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。徵得用戶同意後對上述部件進行了更換，發動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔後踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯，但用戶執意要求檢修，並聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。

我接到這輛車時正是熱車，由於一時不能驗證故障現象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨後在熱車狀態下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標准值為220ppm)，CO為0.3％(標准值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一台兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。

從上面的數據當中是否可以發現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度)，但通過數據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對於沒有安裝氧感測器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。

根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻後再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現象也徹底消失了。

各系統故障的方法，其目的是對發動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。

二、尾氣分析的基本規則

HC和O2的讀數高，是由點火系統不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全，CO2的讀數就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數應該等於或接近於0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—，02的讀數和其它3個讀數一起，能幫助找出故障診斷的難點。

通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數應該是1.0％—2.0％，說明發動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小於1.0％，則說明混合氣太濃，不利於燃燒。如果02的讀數超過2％，則說明混合氣太稀。

利用功率平衡試驗(根據製造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降，HC和C02的讀數都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。

一個調整好的閉環控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低於0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。

汽車尾氣測試值與系統故障的判斷分析如表2所示。

三、幾種常見的氣分析儀

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。

兩氣尾氣分析儀
兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那麼所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發動機的故障來。

2．四氣尾氣分析儀

隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統汽車的增多，汽車的排放標准也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣並診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環保檢測儀器使用，作為發動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。

對於幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數入＝1最為標准，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大於該值，說明空燃比過大，混合氣過稀；若入小於該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。

四氣尾氣分析儀還可提供發動機轉速(RPM)和發動機溫度(TEMP)參數，作為故障診斷時的參考數據o

五氣尾氣分析儀
當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。

四、幾個應用實例

一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發動機工作不穩，測量尾氣排放嚴重超標。
捷達新2氣門ATK發動機採用電子控制多點順序燃油噴射管理系統，該系統是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能於一體的閉環集中控制系統。

根據該車故障現象，首先檢查火花塞，發現火花塞間隙偏大，更換新件後，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發動機電控系統進行檢測，調出1個故障碼(氧感測器)。按故障碼的提示，檢查氧感測器至發動機電腦的連接線束，未發現短路、斷路情況，於是將氧感測器更換。隨後試車，繼續測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發動機電控系統已無故障顯示。

用燃油壓力表測量噴射系統壓力，發動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min後，系統保持壓力為200kPa，以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標准。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。

繼續檢查點火系統，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發動機恢復後試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時，觀察到氧感測器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力感測器的數據也符合標准。於是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換後試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路並更換優質汽油後，情況絲毫不見好轉。

經仔細觀察發現：如果起動發動機後怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km後尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發動機電腦，但將電腦更換了也無濟於事。

其它部分是否存在問題呢?於是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，並與新的排氣歧管進行比較，發現該車氧感測器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續試車，尾氣排放始終未超標。

由此可以斷定，故障部位就在氧感測器排氣取樣孔。由於從氣缸內排出的廢氣處於高速流動狀態，行至氧感測器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧感測器不能准確地向發動機電腦反饋同步信號，造成發動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現發動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。

有一個時期，曾有一批車出現過此類故障，都是由於進行尾氣改造後，氧感測器取樣孔打得不合適，導致氧感測器不能有效採集尾氣，造成信號失准。

一輛裝備5S—FE發動機的豐田佳美轎車，發動機怠速不穩，經常熄火。
該車採用TCCS發動機電子控制系統。首先調取故障代碼，儀錶板上的發動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特徵；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統應該不會有什麼問題；入值較高。綜合分析表明，該發動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統和供油系統著手進行故障檢查。

對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發現隨著轉速上升，怠速逐漸穩定。取下EGR閥，發現針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩，發動機容易熄火。

對EGR閥進行徹底清洗，並換上新墊，起動發動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數據都在標准范圍之內，故障排除。

從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規檢查之後，使用尾氣分析儀可以很快發現故障的本質原因，縮小檢修范圍。

一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發動機，行駛里程為140000km。
故障現象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火後起動容易。

故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節氣門體後面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障徵兆，發動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩。懷疑是進氣壓力感測器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數據流功能，對各個數據進行實時觀察，沒發現有錯誤的數據流，MAP數值正常。對供油系統和點火系統進行仔細檢查和測量，均沒有發現任何故障。

到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那麼通過尾氣檢測一定可以發現一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。

通過測量結果我們可以發現，混合氣偏稀(入大於1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近於15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，採取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節氣門體及其感測器、MAP感測器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。

EGR排氣再循環閥的功用是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環會影響發動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發動機冷態運行時，參與再循環的廢氣會明顯降低發動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環的廢氣量。根據發動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。

在EGR系統中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。

EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環系統，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環。即當發動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處於關閉狀態，不進行排氣再循環；只有在發動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環。

排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發動機處於小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環；當發動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環通道打開，廢氣進行再循環。

EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環境，阻礙新鮮空氣的進入。

故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。

一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發動機，怠速時有輕微抖動，並且加速遲緩。
故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數據流檢測，發動機電控系統運行參數正常。

檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的症狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標准，但該車裝有氧感測器和催化轉化器，其C0值應低於0．5％，HC應低於100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高於此，標准且有波動，從出廠標准考慮為不正常，因此考慮發動機可能有失火現象，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。

故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統，發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，並仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。

為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧感測器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發現：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整後重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標准。

目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、後的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。

一輛賓士S320轎車，發動機怠速不穩，抖動嚴重，但加速正常。
故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標准范圍之內；進氣及真空系統不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發現怠速時數據很不穩定，第1組數據如表6所示，4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試，其數據如表7所示。

檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發現，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩定，02不能充分參與反應，數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數據極不穩定。

故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。

從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環節，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。

一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。
故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發動機電控系統進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是「右側燃油自適應修正已達極限」。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發動機電控系統進行數據流檢測，發現左、右兩側的燃油修正因數相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發動機綜合分析儀檢查點火系統並進行氣缸壓力分析，發現第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo

檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由於右側氧感測器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧感測器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧感測器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地製造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧感測器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統以外的原因導致的。

根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由於混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣並不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統漏氣所致。測量氣缸壓力，發現第3缸壓力比其它缸低約100kPao

故障檢修：在拆解進氣歧管時，發現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊後，再安裝進氣歧管時，由於不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除後試車，故障排除。

一輛上海別克G轎車，故障症狀是發動機排氣冒黑煙。
診斷與排除：大修發動機後試車，開始時一切正常，只是排氣管介面墊有些輕微漏氣。繼續試車發現，發動機熱車後出現怠速不穩、加速不暢現象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧感測器故障。發動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧感測器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧感測器後，發動機剛著車時還好，但運轉一會兒後故障重現，怠速不穩，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發現已有積碳，更換一組新火花塞後，運轉約半小時，怠速又不穩，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。

因更換氧感測器後故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧感測器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節氣門位置等感測器，故障始終未能排除，於是回過頭來再檢查新換的氧感測器。經就車測量，氧感測器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧感測器電壓。斷開氧感測器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，於是懷疑電路有故障或PCM損壞。

用尾氣分析儀檢查尾氣，發現在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧感測器，電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧感測器括頭，用數字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什麼會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧感測器有故障7於是，使用模擬器模擬氧感測器數值的功能。

將模擬器的綠色氧感測器專用線和黑色連線連接在車上氧感測器的輸出迴路上；
將中間功能選擇開關置於Knock／0xy位置；
將右側功能選擇開關置於VoHs／0xy位置；
使發動機起動運轉，然後打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恆定的連續信號來模擬稀混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
按下模擬器上方的「0(y」鍵，模擬器將產生一個0．85V的恆定的連續信號來模擬濃混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
在使用模擬器模擬7氧感測器後，再用檢測儀讀取數據流，發現氧感測器的輸入信號也一同變化；
當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統的控制完好，故障原因還是在氧感測器。將氧感測器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發現任何故障，數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。
通過上面的試驗可以證明：系統幾乎沒有故障，問題的原因在於氧感測器信號。因為此車有漏氣現象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統當中了呢7經檢查ldF氣系統確有漏氣之處，將排氣管修好之後試車，故障排除。

㈣ 奧迪車發動機故障碼p1423怎麼維修

故障碼：P1423
中文含義：二次空氣噴射系統 - 檢測到流量不足 （第1排）
英文含義：Secondary Air Injection System - Insufficient Flow Detected (Bank 1)
范疇：動力總成系統（製造商自含義）
詳細含義：在發動機剛剛啟動時，二次空氣噴射系統通過往排氣歧管強制輸入空氣來氧化產生的碳氫化合物，一氧化碳等有害氣體。這個過程也同時加速了催化轉換器的暖化過程。

㈤ 汽車自動變速器 奧迪常見故障診斷 論文材料

奧迪轎車自動變速器打滑故障
故障現象：一輛已經累計行駛 15萬km的奧迪轎車，行駛中逐漸感到加速無力，當轎車自動變速器操縱桿置於D 4檔起步加速時，明顯感到加速無力，發動機和自動變速器無異響。

加速時觀察汽車上的車速表和發動機轉速表，發現發動機轉速表明顯地快，而車速表反應遲緩；汽車速度升高後，車速表升高，而發動機轉速表仍明顯高；當汽車進入高速時，發動機轉速表能與車速表相對應。因此斷定汽車變速時特別是低檔加速時離合器有打滑現象。

故障診斷：這輛奧迪轎車是德國原裝電控自動變速器轎車。檢查電控部分，並無故障代碼輸出。根據司機反映，轎車已行駛 15萬km。只是剛換了一次自動變速器油，而且只換了3L的情況，認為是自動變速器過臟，有臟物堵塞，引起換檔控制油壓不足。具體地講，有可能是自動變速器油濾網堵塞或處於半堵塞狀態；有可能是直接檔離合器或2號檔單向離合器控制油路不暢，致使加速無力，形成離合器打滑的現象。

根據判斷，進行免解體維護，徹底清洗和沖洗自動變速器。

排除方法：將這輛奧迪轎車的自動變速器與自動變速器清洗設備相聯接。從自動變速器加油孔加入一瓶威力獅自動變速器清洗劑 (#64401)，並按照上述方法進行變速器清洗循環。剛剛清洗時就發現循環油很臟。詢問，為什麼新換的油還這么臟，回答，這輛車自從運行以來，沒有清洗過變速器，這次換油也是第一次，換油也沒有換干凈。於是決定強力沖洗自動變速器。

為了清洗徹底，沖開油路中的堵塞物，這次將汽車的驅動輪支起來，將後輪用三角木掩住，在變速器 D 4檔加大油門使驅動輪轉動。再踏腳制動，使車輪降低轉速，再加大油門使車輪加速轉動。在清洗過程中感到清洗管路中油流很快，循環油液很熱。如此循環運轉，持續了40min。清洗結束後，換新的變速器油缸，看到被頂出的廢油很臟，直到最後排出新油為止。

汽車放平後，重新進行路試，發現各檔加速性能良好，加速時汽車平穩前沖，後背有壓力。

㈥ 奧迪a6制動系統故障的檢測與維修論文....開題報告...急救...

奧迪a6制動系統故障的檢測與維修 這個開題報告貌似不難，有時間過來幫你解答下哈

㈦ 奧迪A6發動機常見故障及其診斷畢業論文

奧迪轎車自動變速器打滑故障故障現象：一輛已經累計行駛 15萬km的奧迪轎車，行駛中逐漸感到加速無力，當轎車自動變速器操縱桿置於D 4檔起步加速時，明顯感到加速無力，發動機和自動變速器無異響。加速時觀察汽車上的車速表和發動機轉速表，發現發動機轉速表明顯地快，而車速表反應遲緩；汽車速度升高後，車速表升高，而發動機轉速表仍明顯高；當汽車進入高速時，發動機轉速表能與車速表相對應。因此斷定汽車變速時特別是低檔加速時離合器有打滑現象。故障診斷：這輛奧迪轎車是德國原裝電控自動變速器轎車。檢查電控部分，並無故障代碼輸出。根據司機反映，轎車已行駛 15萬km。只是剛換了一次自動變速器油，而且只換了3L的情況，認為是自動變速器過臟，有臟物堵塞，引起換檔控制油壓不足。具體地講，有可能是自動變速器油濾網堵塞或處於半堵塞狀態；有可能是直接檔離合器或2號檔單向離合器控制油路不暢，致使加速無力，形成離合器打滑的現象。根據判斷，進行免解體維護，徹底清洗和沖洗自動變速器。排除方法：將這輛奧迪轎車的自動變速器與自動變速器清洗設備相聯接。從自動變速器加油孔加入一瓶威力獅自動變速器清洗劑 (#64401)，並按照上述方法進行變速器清洗循環。剛剛清洗時就發現循環油很臟。詢問，為什麼新換的油還這么臟，回答，這輛車自從運行以來，沒有清洗過變速器，這次換油也是第一次，換油也沒有換干凈。於是決定強力沖洗自動變速器。為了清洗徹底，沖開油路中的堵塞物，這次將汽車的驅動輪支起來，將後輪用三角木掩住，在變速器 D 4檔加大油門使驅動輪轉動。再踏腳制動，使車輪降低轉速，再加大油門使車輪加速轉動。在清洗過程中感到清洗管路中油流很快，循環油液很熱。如此循環運轉，持續了40min。清洗結束後，換新的變速器油缸，看到被頂出的廢油很臟，直到最後排出新油為止。汽車放平後，重新進行路試，發現各檔加速性能良好，加速時汽車平穩前沖，後背有壓力。原文網址： 原文網址： 原文網址：

㈧ 奧迪車系故障維修精選150例的目錄

一、電控發動機部分
1 奧迪A6L型轎車發動機不能啟動?電控外圍線束連接不到位
2 奧迪V6型轎車發動機無法再次啟動?正時皮帶掉牙
3 奧迪A6型轎車啟動發動機不著車?焊點開裂
4 奧迪A6型轎車發動機不能啟動?定位頭斷裂
5 奧迪A6型轎車維修發動機後無法啟動?針形插座損壞
6 奧迪A6型轎車行駛中突然熄火不能啟動?點火正時感測器觸頭臟污
7 奧迪A6型轎車冷機啟動發動機不著車?氣門積炭
8 奧迪V8型4.2L轎車無法啟動?G28信號失蹤
9 進口原裝奧迪轎車大修發動機後不能啟動?曲軸轉速感測器碰壞
10 奧迪A6型轎車旅遊歸來發動機無法啟動?加錯燃油
11 奧迪A6型轎車停放一夜便不能啟動?燃油泵不良
12 奧迪轎車發動機大修後啟動不著車?感測器未固定緊
13 奧迪C3V6型轎車不能啟動?搭鐵松動
14 奧迪C3V6型轎車發動機無法正常啟動?搭鐵線似落非落
15 奧迪V6型轎車不易啟動?維修操作出來的故障
16 奧迪V6型轎車啟動發動機無徵兆?傳動鏈張緊裝置損壞
17 奧迪轎車發動機有時難啟動?導線外傷
18 奧迪A6型轎車冷機啟動正常而熱機難啟動?空氣流量計損壞
19 奧迪A6型轎車熱機啟動困難?水溫感測器作梗
20 奧迪A6型轎車冷熱車均啟動困難?正時失准
21 奧迪A6型轎車不易啟動?鑰匙編碼不正確
22 奧迪A6型轎車冷車時啟動困難?氣門積炭
23 奧迪A6型轎車冷熱機都不易啟動?怠速電機卡滯
24 奧迪V6型轎車發動機多次啟動才可著車?電動汽油泵故障
25 奧迪A6型轎車維修發動機後冷車啟動困難?低級維修失誤
26 奧迪V6型轎車電噴發動機很難啟動?霍爾感測器損壞
27 奧迪V6型轎車發動機啟動十分困難?CPS松動
28 奧迪轎車啟動困難?燃油路堵塞
29 奧迪A6型轎車怠速偏高?充電電壓過低
30 奧迪A6型轎車冷啟動時短暫抖動?氣門油封作怪
31 奧迪A6型轎車發動機運轉不平穩?空氣流量計故障
32 奧迪A6型轎車怠速不穩及熄火?節氣門體臟污
33 奧迪V6型轎車發動機加速無力?軟管磨破
34 進口奧迪轎車行駛加速不良?排故闖禍
35 奧迪A6型轎車行駛加速動力不足?油路交通受阻
36 奧迪1.8T轎車無法起步行駛?未基本設定
37 奧迪2.4E型轎車放鬆加速踏板會「坐車」?混合比過高
38 奧迪A6型轎車低速加油發動機反應不靈?觸點燒蝕
39 奧迪A6型轎車怠速不穩?EGR閥關閉不嚴
40 奧迪V6型轎車發動機加速不暢?轉換器堵塞
41 奧迪C3V6型轎車發動機加速動力不足?氣門微漏
42 進口奧迪轎車發動機轉速不能提高?分配閥拉傷
43 奧迪A6型轎車冷車加速易熄火?機油限壓閥卡死
44 奧迪A6型轎車發動機劇烈抖動?EGR閥座積炭
45 奧迪A6轎車啟動時有沖擊異響聲?啟動機單向離合器故障
46 奧迪A6轎車發動機運轉不穩?缺凸輪軸位置信號
47 奧迪A4轎車燒機油?磨合期違規
48 一汽奧迪2.2E型轎車怠速抖動並熄火?怠速調整不當
49 奧迪A6轎車發動機游車?三元催化器損壞
50 奧迪A6型轎車發動機怠速運轉抖動厲害?ECU損壞
51 奧迪A6型轎車發動機怠速發抖?氣門挺柱不良
52 奧迪V6型轎車發動機怠速居高不下?信號線外傷
53 奧迪A6型轎車發動機怠速運轉不穩?相位裝錯180°
54 奧迪A6型轎車發動機怠速轉速過高?助力器漏氣
55 奧迪V6型轎車發動機不能熄火?插頭短路
56 奧迪C3V6型轎車發動機加速時易熄火?插頭錯位
57 奧迪轎車發動機易熄火?超速切斷閥常開
58 奧迪A6轎車高速行駛收油門易熄火?拆裝出來的故障
59 奧迪2.6E型轎車急加速時發動機便熄火?排氣阻流
60 奧迪A6型轎車發動機溫度正常後易熄火?ECU不良
61 奧迪轎車在正常行駛中自動熄火?油泵油管輸出端老化
62 奧迪A6L型轎車行駛中發動機突然熄火?點火線圈壞
63 奧迪A6型轎車發動機怠速運轉易熄火?廢氣再循環系統故障
64 奧迪轎車減速行駛中發動機自行熄火?超速切斷閥損壞
65 奧迪A6L型轎車放置24h後沒電?J523損壞
66 奧迪A4型轎車偶發性全車無電?繼電器損壞
67 奧迪A6型轎車蓄電池偶爾虧電嚴重?制動開關作怪
68 奧迪轎車啟動機空轉?銅套磨損
69 奧迪A6型轎車無法用診斷儀診斷故障?火花塞燒蝕
70 奧迪A6型轎車加速無力?催化器作怪
71 奧迪A8型轎車更換汽油泵後產生異響?油泵安裝不當
72 奧迪C3V6型轎車油箱被吸癟塑料管擠扁?炭罐外接軟管堵塞
73 奧迪A6型轎車發動機噴油器關閉不嚴?噴油器使用時間過長
74 奧迪1.8T型轎車發動機燒機油?渦輪增壓器故障
75 奧迪轎車啟動發動機時排黑煙?預熱器線圈斷路
76 奧迪V6型轎車排氣管排煙異常?水溫假信號所致
77 奧迪轎車啟動冷卻風扇發動機轉速驟然下降?風扇電機損壞
78 奧迪A6型轎車發動機過熱?溫控開關感應塞積垢
79 奧迪A6型轎車燃油耗量增高?爆震感測器位置裝錯
80 奧迪V6型轎車燃油消耗超過20%?真空管破損
81 奧迪A6型轎車排放尾氣有異味?混合氣調整超限
82 奧迪A6型轎車燃油耗量顯示異常?人為故障
83 奧迪轎車發動機怠速忽高忽低?溫度信號跌落
84 奧迪C3V6型1.8T轎車排氣管冒黑煙?G39壽終
85 奧迪A6型轎車點火線圈易龜裂?高溫烘烤所致
86 奧迪A6型轎車加速有哨聲?螺栓松動
二、轎車底盤部分
1 德國產奧迪C3V6型轎車掛倒擋撞擋?膠架龜裂
2 奧迪轎車行駛中突然不能升擋?活塞環損壞
3 奧迪A6型轎車掛倒擋蜂鳴器常鳴叫?插頭人為損壞
4 奧迪轎車自動變速器注油口冒油?油泵磨損嚴重
5 奧迪2?8型轎車掛D擋車輛不行駛?外部過濾器被堵
6 奧迪C3V6型轎車空擋滑行易熄火?節流閥臟污
7 奧迪A6型轎車大修後出現鎖擋?漏裝信號輪彈簧
8 奧迪V6型轎車轉向沉重?零部件磨損嚴重
9 奧迪A6轎車制動偶爾拖滯?信號齒斷裂
10 奧迪C4V6型轎車ABS失效?線束粘連
11 奧迪C5A6型轎車ASR指示燈常亮?熔絲斷電線外傷
12 奧迪A6型轎車實施制動時踏板反彈感過大?信號感測器損壞
13 奧迪轎車緩慢制動時踏板顫動?間隙失調
14 奧迪A6型轎車起步有闖車現象?空氣流量計損壞
15 奧迪A6型轎車起步發闖?34熔絲斷
16 奧迪轎車倒車時聳車?自適應不良
17 奧迪C5A6 2.4轎車冷車制動不良?電動真空泵故障
18 奧迪A6 2.4 BDV轎車制動燈開關信號不良?制動燈開關損壞
19 奧迪A6型轎車起步、倒車都發闖?插頭未到位
20 奧迪A6型轎車事故修復後制動跑偏嚴重?拉伸修復不成功
21 奧迪A6L型轎車更換胎壓感測器後會報警?舊件未清除
22 奧迪轎車冬季維護有哪些內容
三、車身輔助系統
1 奧迪轎車開空調發動機抖動厲害?噴油器過臟
2 奧迪A6 型轎車開空調不製冷?電腦針腳燒斷
3 奧迪A6 型轎車空調壓縮機「不工作」?空調壓縮機感測器故障
4 奧迪A6 型轎車車廂內沒有冷氣?壓縮機故障
5 奧迪A6 型轎車空調「怠工」?溫度感測器作祟
6 奧迪A6 型轎車空調各出風口吹出熱風?蒸發箱泄漏
7 奧迪A6 型轎車空調有「沉悶」異響聲?壓縮機離合器損壞
8 奧迪A6 型轎車空調左側出風口無風?轉軸臂斷裂
9 奧迪A6 型轎車前風擋玻璃霧氣除不掉?粘接不牢惹禍
10 奧迪A6 型轎車空調有共振現象?電子扇過臟
11 進口奧迪A6 型轎車空調漏水?使用維護不當
12 奧迪A6 型轎車空調各指示燈均點亮?基本設定未完成
13 奧迪A6 型轎車空調製冷效果不佳?節流管堵
14 奧迪A6 型轎車空調出風口無風?可變排量控制失常
15 奧迪A6 型轎車車輛顛簸後空調就不製冷?空氣流量計損壞
16 奧迪A6 型轎車空調出熱風?發動機控制單元故障
17 奧迪A6型轎車空調鼓風機不運轉?保險絲損壞
18 奧迪A6型轎車開空調有「沙沙」的異響聲?儀表溫度鼓風機運轉周期問題
19 奧迪A6型轎車開空調儀錶板內有「嗒嗒」的異響?中央風量控制翻板引起
20 奧迪C3V6型轎車空調不工作?點火開關故障
21 奧迪V6型轎車空調風口有水珠吹出?蒸發箱臟堵
22 奧迪A6型轎車空調壓縮機不工作?溫度感測器振壞
23 奧迪A6型轎車空調製冷不良?散熱片污堵
24 奧迪轎車啟動發動機後故障指示燈常亮?插頭松動氧化
25 奧迪A6L型轎車啟動發動機後電子扇常轉?LIN線電壓對地短路
26 奧迪A6型轎車發動機故障警告燈被點亮?兩插頭插錯
27 奧迪A8型轎車前照燈升程不可調?J667和J668損壞
28 奧迪A6型轎車儀錶板指示燈全熄滅?插頭松動
29 奧迪A6型轎車啟動鎖止警告燈一直閃爍?永久密碼起作用
30 奧迪轎車倒車警報蜂鳴器常響也常不響?J446控制器損壞
31 奧迪A6L型轎車多功能方向盤上功能鍵不能使用?網路通信原因
32 奧迪A6L型轎車安全氣囊燈持續閃亮?外加氙燈所致
33 奧迪C3A6型轎車制動報警燈常閃爍?維修惹禍
34 奧迪A6型轎車發電機燈常亮?發電機壞
35 奧迪轎車儀錶板指示燈間歇性點亮?接錯管為主因
36 奧迪A6型轎車機油油位/溫度感測器偶爾點亮?感測器損壞
37 奧迪轎車前部乘員電動座椅怎樣調整
38 進口奧迪A6型轎車鑰匙應如何匹配
39 奧迪A6型轎車左後門玻璃升降異常?人為漏水所致
40 奧迪V6型轎車音響防盜系統鎖死?該怎麼解碼
41 奧迪轎車用鑰匙啟閉前車門?不能控制其餘車門
42 奧迪轎車雨刮器的刮水速度越來越慢且無力?導電不良
43 奧迪A6型轎車美容後SRS燈常亮?插頭松動
44 奧迪A6型轎車行駛中SRS燈偶爾點亮?元件電阻超標
45 奧迪A6型轎車SRS燈不滅?編碼不匹配
46 奧迪轎車倒車燈不亮?開關銹蝕
47 奧迪A6型轎車倒車雷達失靈?K線搭鐵

㈨ 奧迪故障案例常見

1故障現象：發動機故障燈報警，120KM/H加速聳車

車型： A6L 發動機型號：2.0T 變速箱型號：CVT 故障里程：34670KM 故障頻次：一直

故障分析：用5052檢測有故障碼2缸失火，根據故障導航檢查

1、火花塞正常。

2、點火線圈正常。

3、燃油高壓低壓壓力正常，更換噴嘴及高壓低壓油泵故障未排除

4.清洗進氣道及氣門積碳故障輕微好轉，未徹底解決。

故障分析：用內窺鏡檢查燃燒室，發現有積碳，抱著嘗試的想法，用清洗劑直接噴入氣缸，浸泡一會後用壓縮空氣吹出，積碳可完全清楚。再次試車故障排除。

解決措施：用清洗劑清洗進氣道，氣門，燃燒室積碳。

此故障解決後很簡單，但如果無清洗劑就需要拆卸缸蓋來解決，通常都會只清洗進氣道和氣門積碳，不會懷疑燃燒室積碳。會導致故障解決走彎路。

故障分析：建議免拆清洗劑

2故障現象：發動機水溫高報警，節溫器破損。

車 型：A6L3.0T 底盤號：LFV6A24F4A3098461

故障里程: 20000km 故障頻次：經常

故障分析：

1.電腦檢測沒有故障碼，數據塊顯示水溫感測器工作正常；更換節溫器後試車跑到120km/h正常，但客戶再次反映高速時水溫高報警。

2.再次更換節溫器，檢查水泵，試車跑到220km/h再次水溫高並報警。

3.拆檢發現部分冷卻液管路有腐蝕和堵塞現象，如圖。

4.更換水箱和冷卻液管路試車故障依舊。

5.拆檢發動機發現氣缸列2缸墊有受熱變形，氣缸輕微拉傷，如圖。

解決措施：更換汽缸墊、水箱和冷卻液管路。

附加分析：出現水溫高報警後，發動機內部溫度過高導致節溫器破損，石蠟外泄腐蝕管路，汽缸墊受熱高溫損壞導致發動機在高速運行時出現水溫高。