2018年汽車配件漲價嗎

Ⅰ 今年汽車漲價了嗎

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現在汽車的價格有降有升！

關鍵在於 自己多去發現！ 說不定過一段時間有漲了！

去網上去查詢就可以了！ 買汽車早點買比較好/ 現在物價上漲了！

買什麼東西都貴啊！！

Ⅱ 車市降價蔓延，零部件漲價已顯，車企如何承受盈利之痛

進入4月以來，全國車市再掀降價狂潮，上汽斯柯達率先發力，眾車企紛紛跟進，汽車終端銷售價格再度上演集體跳水秀，降幅最高達2萬元左右。而在新能源車型中，因為補貼政策被限制在30萬內的影響，以特斯拉Model3為代表的市場主銷車型也紛紛進行了調價。
事實上，自從疫情爆發以來，汽車降價早已不是什麼大的新聞。生產商和銷售商施盡渾身解數，竭力吆喝，汽車降價之聲不絕於耳，車市幾乎一天一個價。但在後疫情時代如此大幅度跳水，還是值得關注。
業內人士認為，汽車大幅度降價主要是受庫存壓力以及消費者對未來汽車降價預期增強的影響。疫情期間，整個車市一片哀鴻，車企和經銷商都積壓了大量庫存，造成資金偏緊，希望通過降價促銷，加快資金周轉，緩解資金壓力。對於絕大多數廠商來說，未來一段時間，通過市場競爭的手段，增加產品銷量是解決危機和問題的必要過程，而在中國汽車市場，通過降價來獲取銷量是比較有效的方式。
從效果上看，降價確實帶來了銷量的回升，卻還遠沒刺激到車市恢復的程度。數據顯示4月份汽車產量210.2萬輛，同比增長2.3%；4月汽車銷量為207萬輛，同比增長4.4%，漲幅仍然不太樂觀。「汽車銷量的小幅增長，主要是購買潛能的釋放，但今年上半年汽車整體價格水平出現大幅度下降，進一步強化了消費者的降價預期，持幣觀望心態濃厚，這可能會成為短期內制約車市恢復的因素。」業內人士分析認為。
顯然，以降價爭市場，並不是一個長久之計。
可讓車企更頭疼的是，疫情在全球的蔓延，引發了汽車零部件的漲價潮已上演,基於各種原因,或持續半年至一年時間。
近期,有主機廠向媒體透露,許多企業近期遇到了零部件漲價現象,主要原因在於主機廠產量減少,另外由於疫情造成的影響,進口件有運費增加方面的訴求,「漲幅在1%-3%左右,因零件而異」。
據汽車有智慧了解,汽車供應鏈上的企業大范圍停工,產能下降,很多關鍵原材料及零部件供需失衡,一批零部件企業因此上調產品售價，輪胎、電子元器件等領域多家企業已相繼宣布零部件漲價,漲幅最高達到2倍以上。
據相關機構預測,一些進口比例較高的汽車零部件,包括變速箱、電噴系統、發動機、渦輪增壓器等也可能因為供應緊張、原材料價格上漲而提價。
某主機廠表示,零部件漲價會導致主機廠經營困難,因為主機廠生存也很困難,主機廠又要加強質量控製成本,又要提升產能競爭力,付出的成本是肉眼可見的。
唉，要銷量，要生存，要市場，更要盈利。車企的難，可想而知。
近期，國內各大車企相繼披露2020年第一季度財報。意料之中，車企一季度業績表現幾乎「全線飄綠」，營收和利潤雙雙下滑成為「主旋律」。
處於行業頭部地位的上汽集團，其一季度營業總收入為1059.47億元，同比下滑47.08%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為11.2億元，同比下滑86.42%；扣除非經常性損益的凈利潤為6.91億元，同比下降90.91%。
而近期銷量跑贏大盤的廣汽集團，財報顯示，一季度廣汽集團營收107.65億元，同比下跌24.48%；歸屬於上市公司股東的凈利潤1.18億元，同比下滑95.73%。
這已是中國車企的整體縮影。
「盈利一直是困擾中國車企的問題，只是在疫情下更加暴露出來而已。」業內專家如是說。
需要特別指出的是，新能源汽車受到疫情的影響更大。因為多品種、小批量，研發前期的投入太大，但是市場的規模還沒有起來，再加上傳統燃油車普遍降價，帶給新能源產業更大的沖擊，讓一些新能源車企的盈利更加困難。
這是一個很典型的悖論，一方面車企需要降價刺激銷量，一方面需要盈利維持生存，怎麼辦？
當前，部分車企已開啟自救，下調年度目標、花式產品營銷、裁員或降薪等一系列舉措層出不窮。但在汽車有智慧看來，這些都是治標不治本之計，車企唯一的路徑還是要提高品牌的品牌溢價能力。
不客氣地說，一個沒有溢價能力的品牌算不上是真正的品牌，因為沒有內涵的品牌不可能掙品牌的錢，也不可能用同樣的成本比別人多掙錢，更談不上形成忠誠的用戶群體。
汽車行業正面臨技術上前所未有的變革，呈現電氣化、網聯化、自動駕駛和共享出行四大趨勢。在這樣顛覆性的變革中，行業洗牌將不可避免，，在一些現有中高端品牌淪為代工廠甚至面臨消亡威脅的同時，另一些全新的中高端品牌將有機會在更短的時間內獲得市場成功，尤其對於亟需「向上」的中國自主品牌和造車新勢力而言將是絕佳的機遇。
中國品牌可以利用這次危機改變中高端汽車品牌的溢價能力，進而重塑行業格局。
汽車品牌價值的驅動要素正在面臨以新技術為核心的全新要素的影響，比如軟體、交互性、線上、體驗性、預測性和數字化，這些新要素對品牌價值的影響力正在不同程度上超越甚至取代傳統要素。
特別是繼80後成為購車主力軍之後，90後也登上舞台，而根據相關機構的調研，90後消費者在購車過程中更加註重個性化，對中外汽車品牌沒有絕對的概念。
這不僅對中國自主品牌是個利好，也為以互聯網企業為代表的造車新勢力帶來機會。造車新勢力從默默無聞，到車主調研中高達45%的受訪者表示願意嘗試新的互聯網汽車品牌，顯示了其「後生可畏」的顛覆力。精通數字化客戶體驗的造車新勢力在利用以客戶為中心的思維來提升其創新實力的進程中，會嚴重沖擊一些一度備受尊敬的傳統中高端品牌的根基。
試想一下，當前新能源汽車產業多以特斯拉為目標，難道只是因為其銷量嗎？根本原因還是這個只有十幾年歷史、年銷量只有十萬輛的特斯拉，其品牌價值已超過或直逼眾多百年歷史的汽車品牌。
行業發展環境的變遷是檢驗車企實力的重要標尺，只是在汽車行業模式的革新下，就看誰能變革中率先發力。（采寫?| 汽車有智慧 王得源）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 汽車過年時漲價嗎,聽說會漲。請了解人講講，過年後會漲價嗎

我做過汽車銷售，據我所知：

1，過年時會漲價，這是真的。
因為年前是汽車的銷售旺季，這時候買車的人很多，往往供不應求，原先有優惠的車，這時候會減少優惠甚至加價，也就是漲價啦，這時候買車比平時貴。
2，過年後會漲價嗎，一般不會。
經過年前熱銷後，過年後購車人群減少，銷量下滑，（註：生產用的卡車銷量這時候反而是最好的，因為年後復工啦），大多經銷商會降價拉動銷售。例外的是：某車型本就比較熱門，年後產能未及時恢復，供不應求，反而漲價。
3，什麼車會漲價
某車型本就受市場歡迎，當推出新款時，更加供不應求，短期可能漲價。
某車型的某種顏色產量很小（如紅色），難以訂貨，也可能漲價。
4，什麼時候買車最劃算
一種情況是3-4月左右，剛開年，消費者偏少，廠商追求銷量，價格能壓得較低。
另一種情況是「十一」和最後一個季度，廠商追求完成年度銷售任務，這時候更願意以低價換銷量。（本就銷量很好的除外）

5，總結：
漲價跌價，取決於供需關系。
供大於求，跌價。
求大於供，漲價。
★★★★★：
如果你有買車的打算，請至少提前半年了解價格動態，這樣才有機會在促銷時出手，爭取拿到最劃算的價格。

Ⅳ 2018汽車行業零配件發展前景

汽車零部件產業是支撐汽車工業持續穩步發展的前提和基礎。隨著經濟和全球市場一體化進程的推進，汽車零部件產業在汽車工業體系中的地位不斷提高。

Ⅳ 2018年汽車價格會下降嗎

低價位的車型不會降價，現在原材料漲價，低價位的車型不漲價就不錯了。
豪華品牌為了占據市場會下調價格的

Ⅵ 2020汽車年檢3大調整！漲價了你還不知道

對於汽車年檢，很多車主還是非常關心的，畢竟多了解一些政策的變化可以及時對車輛進行調整，提高自己車輛的通過率。在2020年，車檢將迎來三大調整。

1、道路運輸車輛可延期45天

第一個就是因為今年情況特殊，大家的正常生活都受到了影響，所以相關部門決定道路運輸車輛可延期45天。

2月12日，交通運輸部印發《關於做好疫情期間道路運輸車輛技術保障工作的通知》指出：疫情期間，各地交通運輸部門可結合當地疫情防控工作和道路運輸保障需要，對道路運輸車輛年審時間到期，但因疫情原因暫時無法進行車輛審驗或不具備相關審驗條件的，允許其年審周期自動向後延續至疫情結束之後45天；各地交通運輸部門不對未開展技術等級評定、車輛年審逾期或到期未審驗的道路運輸車輛進行處罰。

2、檢驗合格標志電子化

眾所周知，之前的檢驗合格標志一直都是紙質的，當年檢完之後，汽車前擋風玻璃的右上角就會被貼上這樣的一個標志，不過這樣紙質版的標志再貼到車窗之後，是非常難以清理的。

從2020年3月1日起，南京、杭州、寧波、濟南、株洲、深圳、海口、成都、貴陽、玉溪、烏魯木齊、北京、天津、上海、重慶、哈爾濱等16個城市先行試行機動車檢驗合格標志電子化。以後大家只需要在檢驗之後，去網上下載電子憑證就行了。不過現在還沒有落實，大家還是需要粘貼的，不然就會被扣分罰款（罰款20元-200元）。

3、年檢費用增

最後一個是年檢費用增加，往年的年檢費用是140元/次，而調整之後費用將變成290元/次。需要注意的是，目前年檢費用上漲主要的對象是私家車。

據了解，價格上漲的主要原因是增加了污染控制裝置的完好性檢查、部分車輛增加OBD檢查、柴油車輛增加了NOx排放檢驗等檢測項目。對於私家車，比較重要的項目是OBD檢測。OBD檢查范圍：2011年7月1日以後生產的輕型汽油車；2013年7月1日以後生產的重型汽油車；2018年1月1日以後生產的柴油車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 現在鐵價是不是上漲了會影響到汽車配件價格也上漲

你的分析是正確的，但不夠全面，因為影響汽車配件價格的因素還很多，也就是從鐵到汽車配件，還有很多環節，比如說配件生產商的采購議價能力、生產成本、銷售方式等等，還有配件市場的走向等等
你的分析的前提是其他因素都不變，那麼鐵價上漲會導致配件價格上漲

Ⅷ 最近汽車會不會漲價

你好！首先呢，我是一個地道的愛車一族，最先是松花江中意，第二呢是普桑，去年才賣掉，原因是太費油，其次是也跟不上形式。從去年九月份開始我就准備買車，一直到現在，每天都在研究車市行情。
你既然現在想買車，我就說一下自己的看法。
1.經濟危機決定汽車的價格只會降價，不可能漲價，因為中國畢竟已經加入wto ,暫時的漲價只是表面現象，不可能持續。
2.國務院2009年4月16日召開會議，又出台新一輪的消費刺激政策，主要是房產、汽車等大宗消費物品，馬上政策就要下來。
3.據有關專家預測，中國受經濟危機的影響不像一些小的資本主義國家來的快，走的也快，中國地大物博，內部循環的能力相當的強，所以中國相對於經濟危機來的慢去的也慢。
因此，大的方面汽車降價趨勢是無容置疑的。就是排除這些因素，也應該在今年元旦前買車，因為多數的經銷商在此時想完成任務才降價。

Ⅸ 汽車零部件商醞釀21世紀最大漲價潮

疫情下的汽車零部件價格正在翻湧。
從輪胎到底盤，從汽車電子元器件到動力總成，這股零部件漲價潮逐漸覆蓋越來越多領域。
在汽車領域，主機廠一直站在整條汽車產業鏈的頂端，是高高在上的"上帝"，掌握著絕對的話語權。即使原材料上漲，零部件生產商也不敢貿然上調產品價格，只能自己承受成本上漲的壓力。
這一次，受疫情影響，多家零部件生產廠商甘受冒犯"上帝"的風險集體上調產品售價，到底是哪來的膽子？又將意味著什麼？
多個零部件廠商相繼漲價
截至5月6日下午，全球感染新型冠狀病毒的患者已經超過370萬人，近30個國家超過200座汽車產業工廠相繼停工停產，全球汽車產業鏈受到重重打擊，不同領域的汽車零部件生產商不得不實行同一個措施——上調產品價格。
在輪胎領域，倍耐力、米其林、固特異、住友橡膠等輪胎巨頭相繼宣布漲價。
其中，住友橡膠自3月1日起將北美市場的輪胎價格上調5%；米其林3月16日起在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異4月1日起將北美市場乘用車輪胎的售價上調5%；倍耐力4月6日起將美國轎車與輕型卡車輪胎的價格上調5%。
在汽車電子元器件領域，由於承載大量電子上游核心元器件及材料生產的日本和韓國受災嚴重，相關元器件的供應和價格也受到影響，車用MCU等電子元器件的價格普遍上漲20%-30%，個別零部件的價格甚至飆升兩倍以上。
據蓋世汽車報道，分析機構預測，在電子元器件新一輪漲價潮中，MLCC、電阻、矽片、晶振、CCL、存儲、面板、LED晶元等或無一倖免。
在其他領域，漲價的汽車零部件也比比皆是。例如，國內激光雷達初創公司鐳神智能將旗下全部產品漲價20%，經營汽車零部件製造、加工、批發、零售的寧波昌揚機械也上調了部分產品的價格。
這應該是進入21世紀以來，涉及范圍最廣、影響最大的汽車零部件漲價潮，即使是2008年次貸危機引發的零部件漲價潮也望塵莫及。
誰給了零部件商這么肥的膽子？
原材料價格漲跌是市場化的一種常態，在以往，原材料漲價的情況時有發生，但零部件生產商敢漲價嗎？不敢。
"一直以來，主機廠都站在汽車產業鏈的頂端，供應商毫無話語權，只有降價，沒有漲價。"一位經常與供應商打交道的主機廠內部人士表示，"一句話，成本上漲，供應商自己消化。"
這一次，這么多供應商集體漲價，無異於在太歲頭上動土。
是誰給了這些零部件生產商這么肥的膽子？
是生存危機。
受疫情影響，原材料工廠停工、供應減少、價格上漲，讓他們甘願冒著得罪"上帝"的風險，集體漲價。如輪胎行業，橡膠、炭黑等原材料近期紛紛減供、漲價，輪胎巨頭們為此不得不相繼漲價。
上述提到的寧波昌揚機械漲價，主要原因就是因為上游的原材料漲價、運輸成本提高，"公司使用的主要原材料鋁錠價格上漲了3%左右"。
與此同時，一些進口零部件的運費也有所增加，終端售價因此有1%-3%的漲幅，這其中包括變速箱、電噴系統、發動機、渦輪增壓器等重要零部件。
"我們正在為全球衰退做好准備，這也將對2020年博世業績產生重大影響。"全球最大的汽車零部件供應商博世公司的首席財務官Stefan Asenkerschbaumer表示。為了削減成本，博世減少了德國半數員工的工作時間和薪酬，四五月份高管減薪20％。
在疫情"黑天鵝"的影響下，隨著原材料價格的居高不下或繼續上揚，汽車零部件漲價潮將愈演愈烈，並且將持續半年至一年時間，這意味著，主機廠未來需要承受成本上漲帶來的更大的壓力。
未來一兩年將進入最黑暗時刻
在疫情的無差別攻擊下，受影響的不僅僅是零部件生產商、主機廠，而是整個汽車供應鏈。在全球汽車行業轉型的背景下，乘用車市場逐漸從增量轉向存量競爭。
加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）預測，由於新冠病毒在全球范圍的爆發對供需兩端產生的影響，全球汽車產銷預計下降16%。博世公司更是悲觀預測，2020年全球汽車產量將至少下降20％。
在全球最大的單一市場中國，一季度乘用車累計產銷分別下降48.7%和45.4%（中汽協數據），乘聯會預測全年跌幅將在8%左右。
疫情帶來的影響，已在汽車供應鏈頂端的主機廠身上得以體現。
在全球擁有約4萬名員工的捷豹路虎，將暫時解僱2萬名員工，比例佔了一半。
而前不久退出中國市場的雷諾，將出售自己的"大本營"——位於法國總部Boulogne Billancourt的一座大樓。1898年10月，路易·雷諾、馬塞爾·雷諾以及費爾南·雷諾三兄弟便是在這棟大樓中成立了雷諾公司。
與此同時，一些過於燒錢、短期內看不到"錢"景的項目也被砍掉。
梅賽德斯-賓士正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，受此影響，戴姆勒自2013年起與福特、日產合作開發的賓士GLC F-Cell也即將停產。通用汽車則將關閉其共享汽車品牌Maven。
在存量競爭時代，為了吸引消費者買車，主機廠還不得不在價格上進行讓步，如上汽斯柯達近期官宣全系降價，最高下降2.45萬；特斯拉也將國產Model 3標准續航版的價格下調3.2萬元，補貼後售價只需27萬出頭。未來，相信還將有更多主機廠跟進讓利。
疫情"黑天鵝"改變的，不僅僅是原材料的供應、零部件的價格，或者整車的銷售，而是整條汽車行業鏈。在這其中，以往坐在產業鏈頂端叱吒風雲的主機廠，將好景不再。
存量博弈時代將是一個相對漫長的階段，對整條汽車產業鏈相關企業來說，未來一兩年將進入最黑暗的時刻。
大事君觀察：主機廠"腹背受敵"處境狼狽
汽車行業是個很特殊的行業，在所有上下游產業鏈中，以主機廠為尊。不管是面對上游的零部件供應商，還是下游的經銷商，主機廠都擁有絕對的話語權，相當強勢。舉兩個例子：
2017年徐留平空降一汽集團出任董事長時，曾明確要求大眾和豐田的供應商必須支持一汽自主，"在現有供貨價上降價20%，否則退出一汽集團供應商體系（含自主和合資）"。
2018年吉利公布上半年優秀業績時，其供應商卻在網上集體吐槽吉利以體量為籌碼，逼供應商降價15%。
孰強孰弱，一目瞭然。
更難受的是，主機廠無法學零部件供應商，將成本上漲的壓力轉嫁給下游的經銷商。
為什麼？因為經銷商賣一輛車虧一輛車，早已失去壓榨利潤的空間。
根據全國工商聯汽車經銷商商會調查，2018年有53.5%的經銷商經營虧損，2019年，虧損面進一步擴大，就連逆勢上揚的日系品牌，盈利經銷商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等邊緣化的高端品牌虧損更加嚴重。
時至今日，4S店的利潤來源早已不是新車銷售，而是金融貸款、車險、維修保養等汽車後市場。
事實上，主機廠和經銷商一直矛盾重重，而且"廠"強"商"弱情況嚴重，主機廠向經銷商壓庫、制定不切實際的考核任務，近幾年不時引起經銷商"造反"，倒逼主機廠反思商務政策。
在新冠肺炎疫情這種猝不及防的災難面前，作為利益共同體的主機廠與經銷商是一條繩上的蚱螞，為了共度患難，主機廠還要承擔著安撫經銷商、為經銷商"減負"的工作，比如一汽豐田為650餘家經銷商"松綁"考核政策，廣汽傳祺用金融貼息為經銷商"減負"，等等。
這樣一來，主機廠相當於腹背承壓——上有供應商漲價，下有經銷商求生存，夾在中間的主機廠從未如此狼狽過。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 2020年汽車配件行業前景如何

一、理由一：國內乘用車需求復甦提供零部件盈利好轉的基本土壤

智研咨詢發布的《2020-2026年中國汽車零部件行業市場深度監測及營銷渠道分析報告》數據顯示：2020-2021年認為國內乘用車將景氣逐步向上，核心三大支撐點：1）未來10年中國乘用車消費遠沒到零增長時代，「經濟韌性+全面放開二胎+個性化消費」推動下銷量同比增速中樞或 3%，銷量峰值或出現在3000萬輛。2）購置稅補貼帶來的透支效應經過 2018-2019 年調整已反應充分，且從微觀交強險數據可見 2019 年 11-12 月份傳統車同比銷量已結束近 2年負增長實現持續轉正。3）全國依然有 18 個省/市汽車千人保有量低於平均值 144 輛，且以三四五線城市為主，未來汽車消費潛力依然較大。基於以上，預計 2020-2021年乘用車需求有望逐步回升至2018年水平（復合增速 4%）。

2020-2021年國內乘用車需求有望逐步回升至2018年水平

數據來源：公開資料整理

三、理由三：5G 商用加速智能網聯推進帶來新增市場空間

智能與網聯相伴相生，兩者將共同推進人類通往自動駕駛的長遠未來。實現自動駕駛理論上存在兩種技術路徑：

1）車輛本身實現高度智能化能應變各種的環境條件。2）車與車、車與交通的聯網，通過智慧交通規劃實現無人駕駛。ADAS 和 V2X 分別是實現這兩種技術路徑的基礎所在，這兩者也是我們通常所討論的汽車新四化的智能/網聯。

提高效率+提高安全是無人駕駛對於整個社會提供的價值所在。智能和網聯是真正實現汽車變成移動數據終端的兩大推手，所創造整個市場空間（硬體+大數據）是萬億級別。國內 ADAS 行業規模 2019 年超過 150 億元，2021 年超過 400億元。全球 ADAS 行業規模 2025 年超過 2000 億元。