怎樣控制汽車配件
⑴ 汽車配件如何分類
汽配：顧名思義，就是汽車配件，包括外觀件，內飾件，驅動部分，油路，電路，剎車系統，如車殼，車門，中網，前後保險杠，大燈，葉子板，各內飾板，車座，發動機，變速箱，輪轂，油箱，油泵，油管，散熱器，電腦板等等，就是一些汽車必用的東西；汽車配件和汽配用品也不同，汽車用品，包括，車用香水，導航設施，內部裝飾品等等類分：
車身部分
底盤部分
電器照明系統
發動機與變速箱車身分為
前保險杠
中網
發動機罩
前風擋
後風擋
後保險杠
前翼子板（葉子板）
前內部構件
前門、後門及其構件
控制操縱台
座椅及其構件
車身構件
行李箱及尾門底盤部分包括
傳動系統
前後懸架系統
車橋
轉向系統
制動系統電氣照明包括
安全氣囊
照明系統
車身電氣發動機與變速箱包括
發動機／變速箱支架
暖風／空調系統
離合器／變速器
制動系
發動機，望採納，謝謝
⑵ 如何確保行駛中汽車零部件的連接可靠
在汽車的行駛中，汽車的各個零部件都要進行工作，而且各個部件之間要進行密切的配合，而且汽車中各個部件的配合中，汽車連接器起到了很重要的作用。不管是傳統的汽車，還是新能源的汽車，在汽車工業中，連接器一直被工程師所器重。在一些交通事故分析中，人們發現，很多交通事故都是由連接器引起的。從汽車連接器的使用目的來說，為了能夠確保汽車更好地行使，我們可以將連接器的可靠性分成連接器在使用中的封閉性、汽車在行駛中防火花的性能，另外在汽車的行駛中，連接器還能夠現實出屏蔽的性能和溫度的控制性能。
一般在討論汽車連接器的封閉性的時候，主要是針對汽車中的不僅對於水的密閉性能。在這一個領域中，現在國際中流行的管理規范是IP67，而且這個規范也是現在汽車密閉性行業中最高的級別。雖然在汽車不同的部位中對於防水的要求不同，但是很多汽車的生產廠家都會選擇IP67來確保自己汽車的連接器的密閉性能。
在汽車的行駛中，電源是一個很重要的能量來源，其中不僅發動機的正常工作，就是人們在開車的過程中，也經常會涉及到電源的使用。所以在汽車的電源系統中，汽車連接器有著不同的劃分，在公媏連接器和設備之間，在公媏連接器和電纜之間，在公端和母端連接器之間，還有母端連接器和電纜之間都有一定的封閉措施可以使用。在實現汽車連接器的密閉性能中，密封圈是一個常用的工具，這種工具可以將不僅可以實現不同孔位之間的固定的效果，還能夠實現密封的效果。既能夠保證汽車設備的穩定運行，又能夠保證汽車設備在工作中的防水性能。密封圈在孩製作中大部分會使用硅橡膠這種材料，這種材料是通過液硅和固硅經過一定的化學變化之後製作出來的。現在汽車在使用中，電子電路技術也稱為汽車工業中一個重要的方面，其中不僅在司機娛樂中，包括司機在駕駛中，還有在汽車的控制系統中，電子線路技術在汽車的穩定工作中起到了重要的方面。
為了保證電子線路技術能夠穩定的工作，現在人們在汽車的生產中加入了很多屏蔽技術。這些屏蔽技術不僅在汽車的電子線路中起到了保護的作用，在汽車的部件中也能夠抗干擾和抗輻射的能力，另外對於汽車連接器的穩定工作也能夠起到保護的效果。這些屏蔽技術在汽車中可以分為內屏蔽和外屏蔽兩種類型。在使用外屏蔽保護汽車連接器的時候，通常會使用兩個相同的屏蔽殼體組裝在一起形成一個屏蔽層，而且屏蔽層的長度能夠覆蓋整個連接器的長度，屏蔽層殼體上還要確保有足夠的鎖片結構來保證屏蔽層的可靠安裝。另外使用的屏蔽材料不僅要經過電鍍的處理，在屏蔽材料的使用中還要進行防止化學腐蝕的處理。
⑶ 怎樣做好汽車配件主管
不知道你做了配件主管了嗎？如果做到了，說明基本上你做的已經不錯了，再調整好心態，耐心的處理好進料，發料，和庫存的控制，就OK了，Ithink。
如果你是想再將來成為配件主管，就先找一個，你認為是一個好的配件主管，跟著他學，只要用心，你一定可以做好。
⑷ 汽車配件如何分類
一、發動機配件
1、曲柄連桿機構：活塞、連桿、曲軸、連桿瓦、曲軸瓦、活塞環等。
2、配氣機構：凸輪軸、進氣門、排氣門、搖臂、搖臂軸、挺柱、推桿等。
3、進氣系統：空氣濾芯、節氣門、進氣諧振器、進氣歧管等。
4、排氣系統：三元觸媒、排氣歧管、排氣管。
二、驅動系統配件
飛輪、壓板、離合器片、變速器、換擋控制機構、驅動軸（萬向節）、輪轂等。
三、制動系統配件
制動主泵、制動分泵、真空助力器、制動踏板總成、制動盤、制動鼓、制動片、制動油管、ABS泵等。
四、轉向系統配件
轉向節、轉向器、轉向柱、方向盤、轉向橫拉桿等。
五、行駛系配件
鋼圈、輪胎
六、懸掛類
前橋、後橋、擺臂、球頭、減震器、螺旋彈簧等。
七、點火裝置
火花塞、高壓線、點火線圈、點火開關、點火模塊等。
八、燃料配件
燃油泵、燃油管、燃油濾清器、噴油器、燃油壓力調節器、燃油箱等。
九、冷卻配件
水泵、水管、散熱器（水箱）、散熱器風扇
十、潤滑系配件
機油泵、機油濾芯、機油壓力感測器
十一、電器儀表系配件
感測器類、PUW透氣閥、燈具類 、ECU、開關類、空調類、線束類、保險絲類、電機類、繼電器類、喇叭類、執行器類、燈具類 裝飾燈、防霧燈、室內燈、 前照燈、前轉向燈、側轉向燈、後組合燈、牌照燈、各類燈泡。
十二、交換類
組合開關、玻璃升降開關、溫控開關等。
十三、空調類
壓縮機、冷凝器、乾燥瓶、空調管、蒸發器、風機、空調風機
十四、感測器類
水溫感測器、進氣壓力感測器、進氣溫度感測器、空氣流量計、機油壓力感測器、氧感測器、爆震感測器等。
十五、車身配件
保險杠、車門、翼子板、擋風玻璃、立柱、座椅、中控台、發動機蓋、後備箱蓋、天窗、車頂、門鎖、扶手、地板、門檻等
十六、其它附件：安全氣囊、安全帶等。
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汽車配件的更換要點：
第一、盡量使用密封膠。如有必要，可更換油漆，達到理想的密封效果。
第二、裝配前要仔細檢查橡膠密封件的外觀質量，並用專用工具壓緊，避免敲擊變形。
第三、按規定加註潤滑脂，定期清理通風孔和單向閥。
第四、在極其清潔的條件下進行裝配，零件工作表面無磕碰、劃傷、毛刺等附著物。
第五、嚴格操作規程，密封件應正確安裝，防止變形到位。
⑸ 所謂的「汽車配件」是做什麼的
汽車配件就是構成汽車整體的各個單元，還包括對汽車服務的一種產品。
汽車配件包括：
1、制動系統，
剎車片、離合器、摩擦片、真空加力器、剎車蹄、制動泵、空氣壓縮機、手剎、支架、軸頭、拉索、卡子、制動器總成、剎車鍋、制動室、剎車鼓、滑塊、吊耳、控制閥等。
2、行走系統，
前橋、後橋、半軸、平衡塊、緩沖器、輪輞、輪轂、減震系統、懸掛系統、橋殼、車架總成、汽車輪胎、農用車輪胎，工程機械輪胎及其他行走系統等汽車配件等。
3、發動系統，
發動機總成、濾清器、油泵油嘴、節油器、氣門挺柱、油管、連桿總成、氣缸及部件、油封、曲軸凸輪軸、軸瓦及連桿瓦、氣門及部件、油箱、活塞、飛輪齒圈、漲緊輪、皮帶、增壓器等。
4、車身附件，
車殼、車門、汽車玻璃、車鏡、汽車軸承、扶手、把手、拉手、中網、車牌架、座椅及附件、葉子板、駕駛室及配件、安全氣囊、汽車安全帶、玻璃升降器、汽車天線、雨刮器、汽車消聲器等。
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汽車配件選購技巧
一、看商標標識是否齊全。正宗產品的外包裝質量好，包裝盒上字跡清晰，套印色彩鮮明。選購時應仔細認清，以防買了假冒偽劣產品。
二、看幾何尺寸有無變形。有些零件因製造、運輸、存放不當，易產生變形。無骨架油封外緣應端正，用手握使其變形，鬆手後應能恢復原狀。在選購各類襯墊時，也應注意檢查幾何尺寸及形狀。
三、看結合部位是否平整。零配件在搬運、存放過程中，由於振動、磕碰，常會在結合部位產生毛刺、壓痕、破損或裂紋，影響零件的使用。
四、看零件表面有無銹蝕。越是重要的零配件，精度越高，包裝防銹防腐越嚴格。合格的零配件表面，既有一定的精度又有錚亮的光潔度。
五、看防護表層是否完好。大多數零件在出廠時都塗有防護層。如活塞銷、軸瓦用石蠟保護；活塞環、缸套表面塗防銹油並用包裝紙包裹；氣門、活塞等浸防銹油後用塑料袋封裝。
六、看膠接零件有無松動。零件之間是通過壓裝、摩擦片與鋼片是鉚接或膠接的；紙質濾清器濾芯骨架與濾紙是膠接而成的；電器設備的線頭是焊接而成的。選
七、看轉動部件是否靈活。選購滾動軸承時，一手支撐軸承內環，另一手打轉外環，外環應能快速自如轉動，然後逐漸停轉。若轉動部件轉動不靈，說明內部銹蝕或產生變形，不要購買。
八、看總成部件有無缺件。正規的總成部件必須齊全完好。
參照資料來源：網路-汽車配件
⑹ 新手如何做好汽車配件倉庫管理員工作
一、汽車配件倉庫管理的基本任務：
及時、准確維護庫存管理系統，確保倉庫物品的帳、卡、物三者一致，倉庫區域劃分明確，物料標識清楚，存卡記錄連續、字跡清晰；
做好倉庫物料的收發存管理，嚴格按流程要求收發物料，並及時跟蹤作業物料的發送，協助財務成本管理組對物料采購與車間生產成本的控制和監督；
與車間領料組及采購員密切配合，做好生產物料的調度工作，切實履行物料儲備和配送的物流職能，並及時向生產部反饋生產物料的短缺或過量采購等異常情況；
對物料管理的有序性、安全性、完整性及有效性負責，對部品物料的實行分區存放管理，確保庫容庫貌；定期或不定期向財務部報告部品存貨質量情況及呆滯積壓物料的分布，按要求定期填制提交呆滯報廢物料的處理申請表。
做好倉庫各種原始單證的傳遞、保管、歸檔工作；
二、倉管人員應具備的基本技能
熟練掌握出入庫作業及庫房管理的方法、規范及操作程序；
熟悉倉庫管理制度及相關管理流程；
具備一定的質量管理知識和財務知識；
懂電腦操作。
三、收貨驗收
1.貨物進倉，需核對訂單（采購訂單和生產訂單）。待進倉物品料號、名稱、規格型號、數量與訂單相符合方可辦理入倉手續。
① 嚴禁無訂單收貨；因生產緊急、人員外出等特殊情況需請示上級和訂單管理部門並獲得授權、同意可變通辦理，但訂單管理部門必須在一個工作日內補下訂單；
② 嚴禁超訂單收貨。因合理損耗領料或計量磅差或機台最少生產數量等原因導致的少量超訂單收貨，應在合理范圍內並符合相關管理規范或規定。
2.貨物進倉，必須採用合適的方法計量、清點准確。大批量收貨可採用一定的比例拆包裝抽查，抽查時發現實際數量小於標識數量的，應按最小抽查數計算接收該批貨物。
3.貨物進倉，需辦理質量檢驗手續，其中：
① 外協、外購物料/產品必須填報《報檢單》，檢驗合格後方可辦理正式入倉手續；其他供應商提供的送貨憑證或臨時填寫的暫收憑證均只能由倉管員簽名暫收數量，且不得加蓋代表公司的任何公章。
② 特別地，對抽檢不合格而生產部門要求「回用」或「挑選使用」的物料，必須符合相關流程和審批手續，而且倉管員必須在簽收時註明「不合格回用」或「挑選使用」字樣。
③ 自產成品、零部件，必須憑當批次質檢合格文件（或單證）辦理入倉手續。部分客戶的產品還需有客戶確認合格的文件。
⑺ 車床加工中，怎麼有效的控制零件尺寸
在孔軸類零件加工中，我們要求最終加工出來的孔與軸都能達到設計中的配合精度，零件才是合格的產品。而對配合精度影響最大的，就是孔與軸的尺寸精度。在實際加工中，由於刀具磨損、測量誤差、機床精度和工件材料等的，車床的加工精度由兩部分決定：一是車床進給刻度盤的最小讀數；二是車床本身的精度決定。這兩個又是有相互關系的。
一 車床進給刻度盤的最小讀數 ，在設計圖紙時需要給定尺寸精度時，能給的最小的偏差是多少呢，比如普通的CA6401車床，加工一個φ50長100的圓棒，那麼φ50的偏差值最小能取到小數點後面幾位？同理100的長度值的偏差值最小能取到小數點後面幾位？φ50+0.005 -0.001這樣標行不行呢？答案是不行的，因為普通的CA6401車床的刻度盤最小的一格讀數是0.02mm，意思就是進給量只能精確到0.02mm（以及0.02的倍數），所以小數點後三位是沒辦法精確到的。
二 車床本身的精度決定 理論上講CA6401車床加工φ
50+0.08 -0.04 是沒問題的，但是實際上能不能做到呢？答案是
不一定。假如車床老化了，溜板移動對主軸和頂尖公共軸線的平行度，不符合檢驗要求而偏大了，那麼加工出來的圓棒直徑就會有大有小。
三，怎麼進刀呢，先要測量毛坯尺寸，看餘量大小，採用先粗車，後精車，每進一刀都要測量一下，不要依賴刻度盤，以測量為准，精車留0.2-0.5mm。轉速高速，進給走刀速度要慢。
⑻ 如何控制汽車配件庫存
根據用量、采購頻次、成本、采購時間等定最高庫存和最低庫存；
必要時根據上述要求制定管理制度；
必要時倉庫用明顯表圖示，當低於最低庫存是...
當高於最高庫存時...
簡單吧！
⑼ 做汽車配件單項件有沒有什麼好的模式，畢竟要控制住自己的成本和開銷
配送給相關的配件店和修理廠
⑽ 汽車各部件的主要功能
汽車總的說有兩大系統 驅動系統和轉向系統
汽車各部件作用！吊系統是支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致上下振動的機構，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當振動傳入車身，來達到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數與減震筒的阻尼軟硬不同，會呈現出各種不同的屬性。懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是避震和防傾桿。 避震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。 避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
原理：車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。過彎時轉動方向盤,輪胎會產生一個滑移角，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心和重心，然後導致車身重量轉移，車身產生滾動。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢，由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。
加硬避震器和彈簧可以抑制側傾
錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。
防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。 桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。(假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。)
假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。
後傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。
錄像傾角的應用：絕對不推薦使用正值
也稱輪胎偏角。論壇有人說往「正極」會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很「八」字，以獲得高速穩定性。
這是一個很錯誤的說法，正極角度越大，越會降低車輛在直線行走的速度。所以適當調校。
胎壓
胎壓的高低會影響車高
錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關系曲線。過高和過低都會影響你的——抓地力。胎壓相對越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產生越大的抓地力。
至於怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對汽車有影響。我會在以後的帖子里闡述。
轉向反應比
賽車對方向改變的反應，和後傾角相輔
引擎
引擎是一部車子的心臟，對動力性能的提升最有效的方式就是引擎系統的改裝，同時也是最難的改裝之一。
凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點之一
道理相當復雜，簡單的說凸輪正時調後（也就是軟？），會具有較佳的高轉速動力表現，但在低轉速運轉時，將因為氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導致低轉速動力不足、怠速運轉不穩的後遺症。
凸輪正時調前(也就是進階？)正好相反.
實際應用：直線賽應適當把凸輪正時調軟。提高氣門揚程也可提高容積效率。 渦輪增壓機分兩種：發動機渦輪增壓（自然吸氣）和機械增壓。 自然吸氣渦輪增壓機原理：利用引擎經過爆炸行程後產生的高溫、高速廢氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側渦輪，並推動廢氣側內的渦輪葉片轉動，同時，與廢氣側渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會對流經風格後的生氣進行壓縮，壓縮氣體經過中央冷卻器冷卻後，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經節氣門和進氣歧管後，進入氣缸內燃燒。 機械增壓就簡單的多了。原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大。
個人感覺，提前增壓，退後結束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。 氮氧加速裝置
氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發，還是想長久持續加速了。根據個人喜好吧，這個沒有太大技術含量
傳動系統（發揮車輛性能的重點
傳動系統在極品飛車里只有一項－－齒比。
在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅動功率足夠。發動機的轉速保持在最有效率的動力區內，而變速箱的功能便是在維持發動機轉速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。
變速箱的重要動作就是更換不同的齒輪組合，齒輪比對於直線加速來說太過重要。變發動機達到合理匹配，才能真正發揮出車子的性能。一台發動機在按照設計訴求製造出來之後，就要按照發動機的動力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。
我們可以把發動機的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。 對於這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發揮發動機的動力特性。對於山峰型的扭矩曲線的特點是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發揮加速性能。對於高原型的扭矩曲線，因為它比較平直，扭矩能一直維持在一個較恆定的值上，動力區間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動力區間。
我們的訴求是在這一擋轉速到達扭矩輸出峰值時，換擋後的轉速應落在一個較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至於使發動機乏力，降低加速能力。
汽車在起步時，需要先克服靜摩擦力，然後再推動車身前進，這時是需要較大的扭力來幫忙的；於是低檔位(一檔)時，是類似腳踏車起步的「前面小齒輪，後面大齒輪」的設計，當車速越來越快時，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時，變速箱將換成類似騎腳踏車時的「後面小齒輪，前面大齒輪」的設定。
一檔時高的齒輪比，用意就相當明顯：起步時會很有力。這樣的設計是有助於起步沖刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運動性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發揮了.
此外還要考慮換檔時的動力差異不致於過大。那到底要如何設定齒輪比呢?因為齒比過高，就轉的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個擋位之間都是成等差數列的，也就是說，各個擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會根據需要做適量的修改。
比(主減速比) 的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現，二者有一定的矛盾性，有時難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發揮出發動機的動力，還有一個重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現。只要發動機本身的轉速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，後面的每個擋都盡量的用大齒比，那麼車輛的加速性能將非常出色。但這種過於密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對於一般的汽車改裝來說，去調變速箱太麻煩，直接更換最終傳動比齒輪也能在一定程度上調整車輛的加速性能或是極速。
終比增加15%，便可立刻把全擋位內的發動機轉速拉高15%，縮短發動機從低轉速提升到動力區甚至是最大馬力峰值點所需的時間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。
多數跑車和運動型車（ff車）的發動機都是典型的高速發動機。這類發動機的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會設計多個峰值，峰值區間較窄，其中最大扭矩一般是出現在發動機高轉時，也就是車輛在後段發力。無論對於何種發動機，對於變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以後的發動機轉速保持在扭矩充沛的區域，是最合適的。這種高轉發動機的最高扭矩出現的比較晚，而且最高扭矩持續的時間也比較短。也就是說很多高轉速發動機，其最大扭矩或功率看似非常可觀，但實際上出現的轉速范圍段非常短，那麼如果這個時候我們給它匹配一個稀齒比的變速箱，發動機轉速沖上5500轉以後升擋，然後轉速會落到3000轉，那此時還何談加速性？如果為了使換擋後的轉速落在4000轉以上，我們在6500轉換擋，那5500轉到6500轉這個區域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個齒比的變速箱是無法滿足這類發動機的性能需求的。那麼我們給它換個變速箱，換個密齒比的，加速到5500轉以後恰好到達扭矩峰值的末端，然後升擋，此時轉速能保持在4000轉以上，那麼就可以充分利用這個高扭矩的平台，將高轉速發動機的性能充分發揮出來。
低轉速大扭矩的發動機（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利於性能的發揮，而且提升了駕駛難度。這類發動機的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續的區間比較寬泛。我們假設一台從2000轉開始就能達到或接近最大扭矩，同時可以將這個扭矩數值一直持續到5000轉的發動機。此類發動機與高轉發動機的最主要區別是有一個寬廣的扭矩平台，而且可以在前段發力。這類發動機在整個駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點，注重平順性此時尤為重要。
仍然以前面舉例的兩個變速箱為例，當我們給它配備稀齒比的變速箱的時候，加速到5000轉然後升擋，此時轉速落在2500轉左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內，可以在這個擋位從2500轉一直又加速到5000轉。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當我們同樣加速到5000轉以後升擋，發動機轉速落到3500轉。沒錯，現在仍然是最大扭矩區域，但這樣白白浪費了前面的這1000轉，在這個擋位上車輛只能從3500轉加速到5000轉，加速區間比前面的變速箱少了1000轉。哪一個的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個時候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對於轉速始終較低，在前段發力的發動機，匹配低擋位變速箱反而更適合。
這也是為什麼FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因
剎車是一項技術活，剎車理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早死鎖。也就是前輪偏重。
也就是剎車距離長短的調解。個人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統時要注意平衡前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死。如果後制動力過大，會造成剎車時後輪抱死甩尾。
而且注意一點就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。
輕輪圈的旋轉慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會讓發動機提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當於車身減輕5公斤的這種說法，這可一點也不誇張。由於車重對於車的平地加速、剎車、轉彎性能都有負面影響，所以車身在減重之餘，非簧載質量總是越輕越好。
在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎上把輪圈直徑和寬度同時加大1英寸或同時加大2英寸。 當你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之後，由於杠桿比的改變，懸掛就會顯得軟了；二是車的轉向特性會發生變化，增大了前輪輪距，會增加轉向不足的特性。
最後要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什麼好處，反而會增加車子的非簧載質量