因疫情汽車配件會漲價嗎

⑴ 汽車零部件價格不斷上漲，部分已超疫情前兩倍

截止到目前為止，全球疫情總確診數已經超過了360w+，累計死亡也在不斷逼近30w。在這樣的大環境下很多海外企業被迫停滯，一系列巨頭在歐美的工廠無限期推遲，唯獨國內的產業鏈相對保持了疫情前的穩定，但全球汽車行業的空前危機，依舊無法避免。
產量銳減、供應鏈中斷導致幾乎所有的生產商都加入了漲價的陣營，雖然在短時間內我們並沒有看到整車價格因此而漲價，但是從長遠來看，這次的影響可能會持續半年甚至更久的時間，屆時車企能否頂得住壓力還要打上一個大大的問號。
全面宕機?超150家工廠處於停工狀態
疫情在海外爆發之後，呈現出更加恐怖的蔓延速度，全球近30個國家在第一時間發布了禁令，有超過150家工廠相繼停工停產，世界頂尖的汽車強國，德國、日本、韓國和美國都遭受重創。3月初美國迫於全美汽車工人會的壓力，停止了福特、通用、FCA的生產工作，原本規劃於4月6日開啟復工，但是由於疫情在美國的持續惡化，復工計劃又一次被無限期推遲。
一輛整車所需要的零部件大概在3萬個左右，各個環節缺一不可。即便是已經完成復工的，也面臨著重大的資金問題，根據德國大陸集團的數據顯示，2300家供應商中，已經有數十個處於破產邊緣。再加上物流管控的因素的存在，成本和時間都大大增加，很多供應商無法在規定的時間完成交貨，貨物的積壓和回款的速度，都直接摧毀著他們的資金鏈。
即便在情況相對穩定的國內，日子也同樣不好過，雖然自主品牌的自主化率已經非常的高，但是在諸如發動機、轉向裝置、汽車電控等還是非常依賴於海外進口，目前海外的停滯也極大的影響力國內市場的正常運轉。
漲價潮持續?漲幅不斷擴大
根據數據顯示，目前單單在進口部件運輸費方面，漲幅就已經達到了1%～3%，這對於依賴進口的品牌來說無疑是雪上加霜。另外在輪胎、電子元部件等領域，早在2月就已經開始漲價，從最初的5%、30%、50%到現在的翻倍，甚至翻兩倍，漲幅已經非常誇張。
以我們常見的輪胎為例，米其林3月開始在美國市場漲價7%、加拿大市場5%；固特異4月起在北美市場上調5%的售價，倍耐力也將轎車和輕型卡車的輪胎上調5%。
而在電子元領域漲價的幅度就更加明顯，由於核心生產商來自於日本和韓國，出口的難度和生產難度驟增，直接導致部件因此而大規模漲價。MCU價格上漲30%以上，而MICC、電阻、矽片、面板和LED晶元等等更是直接翻到了1～2倍。
我們更熟悉的防撞梁、行李箱、腳踏板、天窗導軌等等，也都存在著不同幅度的漲價，雖然生產本身早已實現了全部的國產化，但是原材料鋁錠等的瘋漲，還是將這些部件的價格拉升了3%～10%之多。
整車售價難上調?車企亞歷山大
汽車零部件都在漲，按照常理來說整車的價格也必然上調，但是目前來看想要把漲價體現到整車終端銷售難度非常之大。以至於到目前為止，我們仍然沒有看到任何一家車企進行漲價調整（Model 3等補貼政策調整除外），反而是接連的「降價促銷」。
對於絕大多數車企而言，這一切也實屬無奈，19年汽車市場步入下行行列，再加之疫情的雙重打擊，很多車企的同比銷量甚至達到了8成以上。雖然隨著疫情的逐步穩定，消費板塊被推上熱潮，「報復性消費」的爆發似乎也近在咫尺，但是對於汽車行業來說，這一切似乎都顯得太過於遙遠，整個4月有關部門共發布了14條刺激汽車消費/補貼的相關政策，銷量雖有所回升，但依舊相差甚遠，在這個時候唐突的漲價無疑是「自掘墳墓」。
零部件的漲價直接提高了整車的成本，新車的上市和未來車市的發展也必將受到影響，即便是整車價格保持不變，那麼在未來的售後埠價格必將大幅上升。雖然漲價的「角度」比較獨特，不是那麼的直截了當，但是對於本就敏感的消費者來說，還是一個不小的「沖擊」。
不過這樣的局面也並非全是弊端，一方面中小企業的加速競爭從行業角度而言，是一種優勝劣汰的過程，而存活下來的企業在疫情之後，可能會得到更加良性和健康的發展；另一方面，國產零部件也將從中受益，極大的刺激非核心技術零部件的國產化。
經過這次疫情之後，相信絕大多數汽車製造企業和零部件製造企業都會將本土化列入重要的戰略目標之內，而那些暫時還無法本土化的核心技術，也有望在「憂患之間」得以加快步伐，盡可能的提高零部件的集成度，從而提升汽車工業的整體水平。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 車市降價蔓延，零部件漲價已顯，車企如何承受盈利之痛

進入4月以來，全國車市再掀降價狂潮，上汽斯柯達率先發力，眾車企紛紛跟進，汽車終端銷售價格再度上演集體跳水秀，降幅最高達2萬元左右。而在新能源車型中，因為補貼政策被限制在30萬內的影響，以特斯拉Model3為代表的市場主銷車型也紛紛進行了調價。
事實上，自從疫情爆發以來，汽車降價早已不是什麼大的新聞。生產商和銷售商施盡渾身解數，竭力吆喝，汽車降價之聲不絕於耳，車市幾乎一天一個價。但在後疫情時代如此大幅度跳水，還是值得關注。
業內人士認為，汽車大幅度降價主要是受庫存壓力以及消費者對未來汽車降價預期增強的影響。疫情期間，整個車市一片哀鴻，車企和經銷商都積壓了大量庫存，造成資金偏緊，希望通過降價促銷，加快資金周轉，緩解資金壓力。對於絕大多數廠商來說，未來一段時間，通過市場競爭的手段，增加產品銷量是解決危機和問題的必要過程，而在中國汽車市場，通過降價來獲取銷量是比較有效的方式。
從效果上看，降價確實帶來了銷量的回升，卻還遠沒刺激到車市恢復的程度。數據顯示4月份汽車產量210.2萬輛，同比增長2.3%；4月汽車銷量為207萬輛，同比增長4.4%，漲幅仍然不太樂觀。「汽車銷量的小幅增長，主要是購買潛能的釋放，但今年上半年汽車整體價格水平出現大幅度下降，進一步強化了消費者的降價預期，持幣觀望心態濃厚，這可能會成為短期內制約車市恢復的因素。」業內人士分析認為。
顯然，以降價爭市場，並不是一個長久之計。
可讓車企更頭疼的是，疫情在全球的蔓延，引發了汽車零部件的漲價潮已上演,基於各種原因,或持續半年至一年時間。
近期,有主機廠向媒體透露,許多企業近期遇到了零部件漲價現象,主要原因在於主機廠產量減少,另外由於疫情造成的影響,進口件有運費增加方面的訴求,「漲幅在1%-3%左右,因零件而異」。
據汽車有智慧了解,汽車供應鏈上的企業大范圍停工,產能下降,很多關鍵原材料及零部件供需失衡,一批零部件企業因此上調產品售價，輪胎、電子元器件等領域多家企業已相繼宣布零部件漲價,漲幅最高達到2倍以上。
據相關機構預測,一些進口比例較高的汽車零部件,包括變速箱、電噴系統、發動機、渦輪增壓器等也可能因為供應緊張、原材料價格上漲而提價。
某主機廠表示,零部件漲價會導致主機廠經營困難,因為主機廠生存也很困難,主機廠又要加強質量控製成本,又要提升產能競爭力,付出的成本是肉眼可見的。
唉，要銷量，要生存，要市場，更要盈利。車企的難，可想而知。
近期，國內各大車企相繼披露2020年第一季度財報。意料之中，車企一季度業績表現幾乎「全線飄綠」，營收和利潤雙雙下滑成為「主旋律」。
處於行業頭部地位的上汽集團，其一季度營業總收入為1059.47億元，同比下滑47.08%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為11.2億元，同比下滑86.42%；扣除非經常性損益的凈利潤為6.91億元，同比下降90.91%。
而近期銷量跑贏大盤的廣汽集團，財報顯示，一季度廣汽集團營收107.65億元，同比下跌24.48%；歸屬於上市公司股東的凈利潤1.18億元，同比下滑95.73%。
這已是中國車企的整體縮影。
「盈利一直是困擾中國車企的問題，只是在疫情下更加暴露出來而已。」業內專家如是說。
需要特別指出的是，新能源汽車受到疫情的影響更大。因為多品種、小批量，研發前期的投入太大，但是市場的規模還沒有起來，再加上傳統燃油車普遍降價，帶給新能源產業更大的沖擊，讓一些新能源車企的盈利更加困難。
這是一個很典型的悖論，一方面車企需要降價刺激銷量，一方面需要盈利維持生存，怎麼辦？
當前，部分車企已開啟自救，下調年度目標、花式產品營銷、裁員或降薪等一系列舉措層出不窮。但在汽車有智慧看來，這些都是治標不治本之計，車企唯一的路徑還是要提高品牌的品牌溢價能力。
不客氣地說，一個沒有溢價能力的品牌算不上是真正的品牌，因為沒有內涵的品牌不可能掙品牌的錢，也不可能用同樣的成本比別人多掙錢，更談不上形成忠誠的用戶群體。
汽車行業正面臨技術上前所未有的變革，呈現電氣化、網聯化、自動駕駛和共享出行四大趨勢。在這樣顛覆性的變革中，行業洗牌將不可避免，，在一些現有中高端品牌淪為代工廠甚至面臨消亡威脅的同時，另一些全新的中高端品牌將有機會在更短的時間內獲得市場成功，尤其對於亟需「向上」的中國自主品牌和造車新勢力而言將是絕佳的機遇。
中國品牌可以利用這次危機改變中高端汽車品牌的溢價能力，進而重塑行業格局。
汽車品牌價值的驅動要素正在面臨以新技術為核心的全新要素的影響，比如軟體、交互性、線上、體驗性、預測性和數字化，這些新要素對品牌價值的影響力正在不同程度上超越甚至取代傳統要素。
特別是繼80後成為購車主力軍之後，90後也登上舞台，而根據相關機構的調研，90後消費者在購車過程中更加註重個性化，對中外汽車品牌沒有絕對的概念。
這不僅對中國自主品牌是個利好，也為以互聯網企業為代表的造車新勢力帶來機會。造車新勢力從默默無聞，到車主調研中高達45%的受訪者表示願意嘗試新的互聯網汽車品牌，顯示了其「後生可畏」的顛覆力。精通數字化客戶體驗的造車新勢力在利用以客戶為中心的思維來提升其創新實力的進程中，會嚴重沖擊一些一度備受尊敬的傳統中高端品牌的根基。
試想一下，當前新能源汽車產業多以特斯拉為目標，難道只是因為其銷量嗎？根本原因還是這個只有十幾年歷史、年銷量只有十萬輛的特斯拉，其品牌價值已超過或直逼眾多百年歷史的汽車品牌。
行業發展環境的變遷是檢驗車企實力的重要標尺，只是在汽車行業模式的革新下，就看誰能變革中率先發力。（采寫?| 汽車有智慧 王得源）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 為什麼2021年10月開始車子漲價好厲害

摘要 1.受到疫情的影響，很多零配件供應商出現暫時的停產停業，從而影響到整車的生產。

⑷ 2020年疫情爆發股票會上漲嗎

股票上漲有很多原因，並不會因為疫情就上漲。

⑸ 調查報告|零部件漲價已成大勢 更多企業或將加入

受海外疫情的影響，汽車供應鏈上的企業大范圍停工，產能下降，很多關鍵原材料及零部件供需失衡，為此近期部分零部件企業紛紛對旗下產品售價進行了上調，國內汽車零部件正迎來新一輪漲價潮。

疫情致供需失衡汽車零部件迎漲價潮

進入四月，國內車市進一步回暖，而海外市場因疫情的持續蔓延仍在不斷惡化，眾多車企和零部件企業不得不一再延長停工時間。工廠長時間關停，帶來的結果必然是產能大幅下降，供應不足，利潤受損。

但另一方面企業各方面運營成本卻仍需繼續支出，如員工工資、疫情帶來的額外經營費用等，此外還有上游原材料也存在漲價跡象，進一步加大了零部件企業的經營壓力。綜合考慮之下，一些供應商也開始對旗下產品實施漲價，以盡量降低疫情帶來的負面影響。

據最新統計數據顯示，盡管3月份我國汽車產銷均超過140萬輛，分別達到142.2萬輛和143.0萬輛，環比分別實現了399.2%和361.4%的增長，反彈明顯，然而相較於2019年同期還有較大的差距，下滑幅度分別達到44.5%和43.3%。1~3月新車總銷量同樣不容樂觀，僅完成了347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。固然目前國內車市隨著疫情的逐漸好轉在不斷升溫，車企斷然不會在此時漲價，打擊消費者的購車熱情。

值得一提的是，受國家及地方政策的支持，近期消費者購車非但不會漲價，反而還會享受一定額度的優惠。據蓋世汽車不完全統計，為進一步提振車市，促進地方汽車產業穩定增長，近兩個月國內先後有山西、四川、廣州、寧波、煙台、長春、南昌、長沙、湘潭等多個省市出台了購車補貼政策，補貼額度從一千元到2.3萬元不等，詳情請見《各地購車補貼政策密集出台誰最大方》。因此有購車需求的消費者，近期可以考慮出手。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 疫情對於汽配行業打擊大嗎，現在開個汽配連鎖店，還來得及嗎

疫情對於汽配行業沖擊很大，其實整個大市場環境都受到了沖擊，現在咱們國內應該是復甦最快的，現在你想開個汽配連鎖店，還是有可行性的，但是前提有幾點很重要需要注意。

第一點，選擇什麼車型的汽配銷售，還是做汽車精品，是否有市場發展趨勢。

第二點，投放資金是否充足，因為配件不全，很難留住客戶，還有就是能否跟得上車型更新換代。

第三點，配件商店位置非常重要，要不然不會有客戶來上門買件。

第四點，你盡量要懂汽配，例如車輛基礎知識，認識配件，因為僱人還得培訓，自己可以先應付可以節約資金。

第四點，如果順帶汽車基礎維修，那就更能為你配件添加更多銷售額的優勢，因為有很多客戶不懂得安裝，都會為了方便要求直接給更換。

第五點，供貨渠道一定選擇好，不要因為便宜而選擇次配件，保障信譽才更發展更好。

⑺ 疫情對汽車修配行業影響大嗎

肯定是有影響的。汽車維修行業屬於線下實體行業，在疫情環境下，要避免近距離接觸和外出，這樣肯定會有影響的。不過目前這種影響已經改善很多。

⑻ 疫情過後，汽車市場會是何種局面

中高端車型或許不會成為本次購車熱潮的主力軍，但是出現較為誘人的優惠幅度後，一些持幣消費者或許就按捺不住了。

換個角度來說，在抗擊疫情的一個多月，不少企業、個體工商戶出現虧損，消費者被「鎖」在家裡沒有經濟收入，汽車行業本身也不算景氣，如果此時汽車價格再出現上漲，那汽車市場一系列的「惡性循環」也在所難免。要知道，價格可是銷量的關鍵因素，消費者也不是那麼好惹的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 汽車零部件商醞釀21世紀最大漲價潮

疫情下的汽車零部件價格正在翻湧。
從輪胎到底盤，從汽車電子元器件到動力總成，這股零部件漲價潮逐漸覆蓋越來越多領域。
在汽車領域，主機廠一直站在整條汽車產業鏈的頂端，是高高在上的"上帝"，掌握著絕對的話語權。即使原材料上漲，零部件生產商也不敢貿然上調產品價格，只能自己承受成本上漲的壓力。
這一次，受疫情影響，多家零部件生產廠商甘受冒犯"上帝"的風險集體上調產品售價，到底是哪來的膽子？又將意味著什麼？
多個零部件廠商相繼漲價
截至5月6日下午，全球感染新型冠狀病毒的患者已經超過370萬人，近30個國家超過200座汽車產業工廠相繼停工停產，全球汽車產業鏈受到重重打擊，不同領域的汽車零部件生產商不得不實行同一個措施——上調產品價格。
在輪胎領域，倍耐力、米其林、固特異、住友橡膠等輪胎巨頭相繼宣布漲價。
其中，住友橡膠自3月1日起將北美市場的輪胎價格上調5%；米其林3月16日起在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異4月1日起將北美市場乘用車輪胎的售價上調5%；倍耐力4月6日起將美國轎車與輕型卡車輪胎的價格上調5%。
在汽車電子元器件領域，由於承載大量電子上游核心元器件及材料生產的日本和韓國受災嚴重，相關元器件的供應和價格也受到影響，車用MCU等電子元器件的價格普遍上漲20%-30%，個別零部件的價格甚至飆升兩倍以上。
據蓋世汽車報道，分析機構預測，在電子元器件新一輪漲價潮中，MLCC、電阻、矽片、晶振、CCL、存儲、面板、LED晶元等或無一倖免。
在其他領域，漲價的汽車零部件也比比皆是。例如，國內激光雷達初創公司鐳神智能將旗下全部產品漲價20%，經營汽車零部件製造、加工、批發、零售的寧波昌揚機械也上調了部分產品的價格。
這應該是進入21世紀以來，涉及范圍最廣、影響最大的汽車零部件漲價潮，即使是2008年次貸危機引發的零部件漲價潮也望塵莫及。
誰給了零部件商這么肥的膽子？
原材料價格漲跌是市場化的一種常態，在以往，原材料漲價的情況時有發生，但零部件生產商敢漲價嗎？不敢。
"一直以來，主機廠都站在汽車產業鏈的頂端，供應商毫無話語權，只有降價，沒有漲價。"一位經常與供應商打交道的主機廠內部人士表示，"一句話，成本上漲，供應商自己消化。"
這一次，這么多供應商集體漲價，無異於在太歲頭上動土。
是誰給了這些零部件生產商這么肥的膽子？
是生存危機。
受疫情影響，原材料工廠停工、供應減少、價格上漲，讓他們甘願冒著得罪"上帝"的風險，集體漲價。如輪胎行業，橡膠、炭黑等原材料近期紛紛減供、漲價，輪胎巨頭們為此不得不相繼漲價。
上述提到的寧波昌揚機械漲價，主要原因就是因為上游的原材料漲價、運輸成本提高，"公司使用的主要原材料鋁錠價格上漲了3%左右"。
與此同時，一些進口零部件的運費也有所增加，終端售價因此有1%-3%的漲幅，這其中包括變速箱、電噴系統、發動機、渦輪增壓器等重要零部件。
"我們正在為全球衰退做好准備，這也將對2020年博世業績產生重大影響。"全球最大的汽車零部件供應商博世公司的首席財務官Stefan Asenkerschbaumer表示。為了削減成本，博世減少了德國半數員工的工作時間和薪酬，四五月份高管減薪20％。
在疫情"黑天鵝"的影響下，隨著原材料價格的居高不下或繼續上揚，汽車零部件漲價潮將愈演愈烈，並且將持續半年至一年時間，這意味著，主機廠未來需要承受成本上漲帶來的更大的壓力。
未來一兩年將進入最黑暗時刻
在疫情的無差別攻擊下，受影響的不僅僅是零部件生產商、主機廠，而是整個汽車供應鏈。在全球汽車行業轉型的背景下，乘用車市場逐漸從增量轉向存量競爭。
加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）預測，由於新冠病毒在全球范圍的爆發對供需兩端產生的影響，全球汽車產銷預計下降16%。博世公司更是悲觀預測，2020年全球汽車產量將至少下降20％。
在全球最大的單一市場中國，一季度乘用車累計產銷分別下降48.7%和45.4%（中汽協數據），乘聯會預測全年跌幅將在8%左右。
疫情帶來的影響，已在汽車供應鏈頂端的主機廠身上得以體現。
在全球擁有約4萬名員工的捷豹路虎，將暫時解僱2萬名員工，比例佔了一半。
而前不久退出中國市場的雷諾，將出售自己的"大本營"——位於法國總部Boulogne Billancourt的一座大樓。1898年10月，路易·雷諾、馬塞爾·雷諾以及費爾南·雷諾三兄弟便是在這棟大樓中成立了雷諾公司。
與此同時，一些過於燒錢、短期內看不到"錢"景的項目也被砍掉。
梅賽德斯-賓士正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，受此影響，戴姆勒自2013年起與福特、日產合作開發的賓士GLC F-Cell也即將停產。通用汽車則將關閉其共享汽車品牌Maven。
在存量競爭時代，為了吸引消費者買車，主機廠還不得不在價格上進行讓步，如上汽斯柯達近期官宣全系降價，最高下降2.45萬；特斯拉也將國產Model 3標准續航版的價格下調3.2萬元，補貼後售價只需27萬出頭。未來，相信還將有更多主機廠跟進讓利。
疫情"黑天鵝"改變的，不僅僅是原材料的供應、零部件的價格，或者整車的銷售，而是整條汽車行業鏈。在這其中，以往坐在產業鏈頂端叱吒風雲的主機廠，將好景不再。
存量博弈時代將是一個相對漫長的階段，對整條汽車產業鏈相關企業來說，未來一兩年將進入最黑暗的時刻。
大事君觀察：主機廠"腹背受敵"處境狼狽
汽車行業是個很特殊的行業，在所有上下游產業鏈中，以主機廠為尊。不管是面對上游的零部件供應商，還是下游的經銷商，主機廠都擁有絕對的話語權，相當強勢。舉兩個例子：
2017年徐留平空降一汽集團出任董事長時，曾明確要求大眾和豐田的供應商必須支持一汽自主，"在現有供貨價上降價20%，否則退出一汽集團供應商體系（含自主和合資）"。
2018年吉利公布上半年優秀業績時，其供應商卻在網上集體吐槽吉利以體量為籌碼，逼供應商降價15%。
孰強孰弱，一目瞭然。
更難受的是，主機廠無法學零部件供應商，將成本上漲的壓力轉嫁給下游的經銷商。
為什麼？因為經銷商賣一輛車虧一輛車，早已失去壓榨利潤的空間。
根據全國工商聯汽車經銷商商會調查，2018年有53.5%的經銷商經營虧損，2019年，虧損面進一步擴大，就連逆勢上揚的日系品牌，盈利經銷商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等邊緣化的高端品牌虧損更加嚴重。
時至今日，4S店的利潤來源早已不是新車銷售，而是金融貸款、車險、維修保養等汽車後市場。
事實上，主機廠和經銷商一直矛盾重重，而且"廠"強"商"弱情況嚴重，主機廠向經銷商壓庫、制定不切實際的考核任務，近幾年不時引起經銷商"造反"，倒逼主機廠反思商務政策。
在新冠肺炎疫情這種猝不及防的災難面前，作為利益共同體的主機廠與經銷商是一條繩上的蚱螞，為了共度患難，主機廠還要承擔著安撫經銷商、為經銷商"減負"的工作，比如一汽豐田為650餘家經銷商"松綁"考核政策，廣汽傳祺用金融貼息為經銷商"減負"，等等。
這樣一來，主機廠相當於腹背承壓——上有供應商漲價，下有經銷商求生存，夾在中間的主機廠從未如此狼狽過。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。