全球前五大汽車配件廠盈利情況

㈠ 2019全球主流車企營收利潤雙降，汽車業迎來至暗時刻了嗎

在全球各大車企陸續披露2019年銷量之際，與銷量掛鉤的財報數據也逐一浮出水面。截至發稿前，除大眾集團還未公布2019年財報外，豐田、通用、福特、現代、戴姆勒等主流全球性跨國車企集團已公開財報數據。

在這10家車企集團中，從利潤增降幅來看，包括福特、雷諾、日產、戴姆勒等都出現兩位數的下滑幅度，僅有現代、豐田、沃爾沃實現利潤增長。

為了應對全球汽車市場的持續放緩和汽車製造商營收和利潤遭受威脅的問題，車企之間加大合作也成為了趨勢。

賓士和寶馬宣布成立合資出行集團，共同出資10億歐元（約合人民幣75.8億元），成立五家合資公司，各持有合資公司50%的股份；吉利與戴姆勒共建網約車「耀出行」，針對滴滴出行豪華車業務；大眾和福特合作，布局自動駕駛及電動汽車領域等。

全球汽車產業轉型已迫在眉睫，本就不被看好的2020年也隨著中國疫情事件變得更加不明朗。不過，「禍兮福所倚，福兮禍所伏」，即使大環境再差，也會有樂觀者在危機中抓住機會，而悲觀者眼裡只會看到危機。

甘芳利/文

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 2020年汽車配件行業前景如何

一、理由一：國內乘用車需求復甦提供零部件盈利好轉的基本土壤

智研咨詢發布的《2020-2026年中國汽車零部件行業市場深度監測及營銷渠道分析報告》數據顯示：2020-2021年認為國內乘用車將景氣逐步向上，核心三大支撐點：1）未來10年中國乘用車消費遠沒到零增長時代，「經濟韌性+全面放開二胎+個性化消費」推動下銷量同比增速中樞或 3%，銷量峰值或出現在3000萬輛。2）購置稅補貼帶來的透支效應經過 2018-2019 年調整已反應充分，且從微觀交強險數據可見 2019 年 11-12 月份傳統車同比銷量已結束近 2年負增長實現持續轉正。3）全國依然有 18 個省/市汽車千人保有量低於平均值 144 輛，且以三四五線城市為主，未來汽車消費潛力依然較大。基於以上，預計 2020-2021年乘用車需求有望逐步回升至2018年水平（復合增速 4%）。

2020-2021年國內乘用車需求有望逐步回升至2018年水平

數據來源：公開資料整理

三、理由三：5G 商用加速智能網聯推進帶來新增市場空間

智能與網聯相伴相生，兩者將共同推進人類通往自動駕駛的長遠未來。實現自動駕駛理論上存在兩種技術路徑：

1）車輛本身實現高度智能化能應變各種的環境條件。2）車與車、車與交通的聯網，通過智慧交通規劃實現無人駕駛。ADAS 和 V2X 分別是實現這兩種技術路徑的基礎所在，這兩者也是我們通常所討論的汽車新四化的智能/網聯。

提高效率+提高安全是無人駕駛對於整個社會提供的價值所在。智能和網聯是真正實現汽車變成移動數據終端的兩大推手，所創造整個市場空間（硬體+大數據）是萬億級別。國內 ADAS 行業規模 2019 年超過 150 億元，2021 年超過 400億元。全球 ADAS 行業規模 2025 年超過 2000 億元。

㈢ 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者

2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。

據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。

汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。

根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。

有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」

該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。

據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。

這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。

在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。

除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。

有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。

多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。

據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。

相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。

相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。

實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。

中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。

分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？

分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。

資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。

「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。

諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。

據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。

行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 全球最大的汽車製造公司排行榜

世界上最大的汽車廠---蔚山汽車廠. 世界上最大的汽車製造廠不在德國、不在美國,也不在日本,而是在韓國現代汽車的蔚山工廠。 蔚山工廠是現代汽車公司第一家工廠,也是最大的工廠,它不僅是韓國汽車工業的主要基地,而且是世界第一大汽車工廠,佔地480萬平方米,年產能力達150萬輛,生產微型轎車、轎車、SUV、貨車和輕型商用車。雅紳Accent、亞托Atos、特傑Trajet、勝達SantaFe、世紀CentennaiaL和Dynasty、郎特Elantra和酷派雙門轎車Coupe等汽車都在這里生產。 車間內,關鍵的零部件都用透明塑料布蓋著,以防止進入灰塵,車間里一塵不染。望不到邊的生產車間里,只有在最後的組裝工序上能看到一些組裝的工人,其他環節全部是機器手操作。柔性生產線,是現代汽車的主要生產特色之一,在同一條生產線上,記者發現幾種不同型號的車型可以同時生產。隨時進行產品質量檢查是這里生產的特色之二,在生產線上,產品質量全部是電子監控,下一道工序對上一道工序的質量問題,進行全面監控,如果發現上一道工序存在質量問題,下一道工序的紅色指示燈亮起,生產線自動停下來。時時監控生產流程是這里的生產特色之三,在生產線上的關鍵程序的右上方,都有一個巨大的顯示屏,幾點幾分生產出了第幾輛車,都在顯示屏上顯示出來,同時與當天的生產任務相對應,這樣每一個生產車間的工人都能隨時了解生產情況。 據韓國現代·起亞自動車株式會社副會長朴炳載介紹,幾乎所有為汽車做配件的工廠都集中在蔚山,使現代汽車蔚山工廠的采購工作十分便利,就連出口的碼頭都在工廠旁邊,大大降低了經營成本。因此,高速度,高度的機械電子化、超大規模的生產,使韓國現代汽車不僅品質好,而且生產成本低,使產品在性價比方面的競爭中佔有優勢。 把研發中心設在德美日 有人說,看韓國現代汽車有賓士、寶馬的影子,有通用、福特的影子,有豐田的影子。但是韓國現代汽車公司的員工卻自豪地說,現代汽車不管有誰的影子,它都是集世界大牌汽車的優勢發展了自己的品牌,形成了自己的市場,發展了自己的用戶。 當世界各國汽車公司的研修部門都設在自己本土的轄區內時,韓國現代汽車卻把自己的汽車研發部門設在了世界汽車產業的大本營美國、德國、日本,研究汽車的尖端技術與設計,並把它們在自己的產品上反映出來,保證了韓國現代汽車是緊隨世界汽車潮流不斷更新,充滿朝氣和活力的汽車。銷售部門也將全世界劃分為6個地區,在各地區設立地區本部,與本地區內的代理商交流和溝通,了解消費者的需求,隨時掌握本地區的銷售、庫存情況,以加強對代理商的支援。 24小時內解決問題 現代汽車公司在漢城市中心設立了現代海外品質狀況室,這里全年365天,每天24小時工作,直接接受世界各地現代汽車代理站和海外工廠發來的品質問題咨詢,工作人員對其進行分類、匯總,每天清晨5點半,工作人員將匯總的材料,上報公司,下達工廠,經過一天的調查研究,下午4點作出解決問題的辦法,然後迅速回饋給客戶。同時,每個月還進行一次針對質量問題的全球電話會議,參加的人員分布在北美、南美、歐洲、澳洲、亞洲等國,探討質量問題,解決客戶問題,滿足客戶需求,從而有效地佔領了歐美市場。透明經營、誠信經營、現場經營的現代汽車經營理念,使現代汽車贏得了不同國度消費者的信賴。

㈤ 世界汽車零部件企業排名

1.博世2德爾福（目前好像要破產）3日本電裝 4麥格納國際集團（加拿大）5.江森控制（美國）Johnson Controls Inc.6.愛信精機（日本）Aisin Seiki Co. Ltd. 7.李爾公司（美國）Lear Corp.8法雷西亞（法國） Faurecia 9TRW天合汽車（美國）TRW Automotive Inc.10西門子VDO（德國） Siemens VDO Automotive Corp.

㈥ 汽車配件利潤

汽車配件利潤有多大？
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最佳答案
修理廠配件利潤在50%左右，一般都是在配件進價基礎上乘以1.5。搞完了再加工時費。我說的這個是縣級城市修理廠。如果是市級城市的話加的會更多，4S店不用說了，暴力。其實利潤在50-70%，減去人員水電等開銷估計在60左右。你如果和保險公司出單量大，保險公司給你送事故車也多，你的利潤就加的更多了。
另外還有工時費，加之現在修理廠里常用副廠件代替原廠件等灰色操作，所以利潤是可觀的，關鍵就是客源。人員方面大師傅每個工種一個，機修一個噴漆一個鈑金一個，還有就是技術次一點的配個副手，剩下的基本上都是學徒，包吃住沒工資或者工資很少的那種。其實汽車修理人員每月工資花不了多少錢。你如果搞承包製得話，有的大師傅動力更足

㈦ 投資一個7000萬汽車配件廠一年的利潤大概是多少錢

具體要看當地的消費情況還有個人經營能力。
投資是特定經濟主體為了在未來可預見的時期內獲得收益或是資金增值，在一定時期內向一定領域投放足夠數額的資金或實物的貨幣等價物的經濟行為。
投資是為了特定目的，與對方簽訂協議，促進社會發展，實現互惠互利，輸送資金的過程，方式有貨幣購買、企業參股、價值置換等。
技術上來說，這個詞意味著「將某物品放入其他地方的行動」（或許最初是與人的服裝或「禮服」相關）。從金融學角度來講，相較於投機而言，投資的時間段更長一些，更趨向是為了在未來一定時間段內獲得某種比較持續穩定的現金流收益，是未來收益的累積。

㈧ 為何6個中國車企的利潤之和還不如一個豐田

近日，《財富》雜志正式發布2019世界500強榜單，上榜的汽車公司有23家。其中，包含上汽集團、東風汽車、一汽集團、北京汽車、廣汽集團和吉利控股6家中國車企。與去年相比，一汽集團的排名上漲了38名、吉利控股的名次上漲47名，是所有上榜的車企中名次進步最大的兩家企業。

近年來大眾提出的模塊化生產，可以說成就堪比當年豐田提出的「精益生產」。大量車型共用平台，極大地節省了研發和生產的成本，同時也令車型更加豐富。而在大眾剛開始玩MQB時，還是全球一哥的豐田思想固化，對於節省研發成本還只是處於大量新車型沿用老平台，導致駕乘品質長年不見提高，內飾外觀設計都偏向老氣。

同時，豐田在全球擁有大量車型，針對不同地區推出不同車型的零件都不能通用。豐田傳統的平台數量就已經達到了100種，如果根據發動機型號、排量搭配不同底盤，那麼匹配工作將要超過800種。也就是說如果豐田研發出了一款特別優秀的發動機技術，希望可以應用於全部車型，光匹配工作就是一項巨大的工程，也意味著需要更多工時和研發周期。這無疑是在增加成本和降低產品更新速度。

綜合來看，豐田的超高利潤，主要是得益於優秀的生產管理理念，以及絕對的成本控制。在這方面，中國品牌車企還有很大的提升空間。尤其是TNGA架構推出之後，更是將其他車企狠狠的甩在了身後。

㈨ 汽車配件利潤有多大

修理廠配件利潤在50%左右，一般都是在配件進價基礎上乘以1.5。搞完了再加工時費。我說的這個是縣級城市修理廠。如果是市級城市的話加的會更多，4S店不用說了，暴力。其實利潤在50-70%，減去人員水電等開銷估計在60左右。你如果和保險公司出單量大，保險公司給你送事故車也多，你的利潤就加的更多了。
另外還有工時費，加之現在修理廠里常用副廠件代替原廠件等灰色操作，所以利潤是可觀的，關鍵就是客源。人員方面大師傅每個工種一個，機修一個噴漆一個鈑金一個，還有就是技術次一點的配個副手，剩下的基本上都是學徒，包吃住沒工資或者工資很少的那種。其實汽車修理人員每月工資花不了多少錢。你如果搞承包製得話，有的大師傅動力更足