示波器在汽車維修中波形分析
❶ 發動機故障診斷的基本程序如何
大致分為七個步驟:
一、 故障問診
電控發動機在使用過程中難免會出現故障，而我們在實踐中也經常圍繞故障診斷流程來討論檢修方法，問診是基礎，是通過對駕駛員的詢問，來了解故障發生、發展的全過程，以獲得相關的信息，為進一步診斷打好基礎。
二、症狀確認
問診之後不能急於動手，還需要對症狀進行確認。有諸多因素使得問診信息在一定程度上失真。有的駕駛員為我們提供的信息不夠准確，有的是因為駕駛員描述不夠准確，有的是因為駕駛員本人對車況了解得不夠詳細，這就需要我們通過讓故障再現對症狀進行確認。
三、直觀檢查
並非所有的故障檢測都需要動用診斷儀，有的時候，通過直觀的檢查也可以快速找到故障原因或重要線索，因此維修中需要靈活運用多種手段，確保按照由簡至繁的原則進行診斷，以提高維修效率。
四、解碼診斷
利用電控發動機自診斷系統讀取故障碼，是診斷電控發動機過程中非常重要的一步，故障碼對維修方向的確定和檢測的流程具有重要意義。
讀取故障碼的方法可分為兩種：人工讀碼和採用儀器診斷的方法。
五、數據讀取
僅僅利用診斷儀診斷故障，在實際維修中還遠遠不夠。很多時候必須藉助一些數據流，才能找到排除故障的線索。
六、波形分析
汽車示波器為我們快速判斷汽車電子設備故障提供了有力的保障。
七、調整維修和試車檢驗
通過以上一系列檢查，找到故障根源之後，就需要採取相應維修措施對故障部位進行維修或調整了。在感測器、執行器、電路或相關部位得到妥善修復或更換之後，汽車就可以投入正常運行了。但是對於電控發動機檢修結束時，需要進行竣工檢驗。試車檢驗作為最後一個維修步驟，與之前確認症狀時的試車，在方式、方法上基本相同，但是二者的目的並不相同。症狀確認時的試車，是為了找到故障根源，或再現故障。而竣工時的試車檢驗，是為了確認故障是否已經排除。驗收過程中，通過車輛的行駛或發動機的運行，來檢查汽車修復的結果，並通過模擬原有的故障環境等手段，來判斷檢修結果。如果發現問題，需要及時採取補救措施。
路試檢驗實際上應對汽車發動機進行一次全面、細致的檢驗，如果沒有發現異常，就可以認為電控發動機的檢修流程完畢。
❷ 簡述汽車維修中示波器起到什麼作用
顯示電壓隨時間變化的測試儀器，也就是電壓波形。示波器是電子測試中最基礎也是最重要的儀器。可分為模擬示波器和數字示波器。模擬示波器採用的是模擬電路（示波管，其基礎是電子槍）電子槍向屏幕發射電子，發射的電子經聚焦形成電子束，
❸ 汽車故障排查與檢修
直觀檢查法就是不藉助儀器和儀表，僅憑眼睛或者其他感覺器官以及應用必要的工具，對汽車電器進行外表檢查，如下圖所示。在觀察汽車電器故障現象前，要首先解決某些外觀上的問題。例如，打開點火開關後某元件冒煙，此時已經來不及觀察其他故障現象了。又如，打開點火開關後熔絲燒斷，也會妨礙進一步觀察。在直觀檢查後，應當對出現的問題進行處理，為進一步觀察掃除障礙。
汽車故障排查與排除方法技巧9個
02
ECU故障碼提示法
為了提高現代汽車的使用性能，車上配備的感測器、執行器日漸增多，電控系統在提高汽車性能的同時，也使得汽車的故障診斷與排除變得復雜起來。為了幫助維修技師快速判斷故障，現代汽車電控系統的ECU具備故障自診斷功能，通過故障碼向維修技師提供故障信息，如果不拆蓄電池，電控系統出現的故障會一直保存在ECU里，維修技師可以按特定的方法獲取故障碼。
（1）故障碼獲取方法
獲取故障碼的方法有兩種。其中一種是人工讀碼，就是將發動機熄火，將故障檢測插座內特定的兩個插座用一根導線短接後，通過觀察儀錶板上的故障指示燈的閃亮頻率和次數（或LED燈閃亮的次數）來讀取故障碼。需要注意的是，不同車型的故障檢測插座形狀及插孔位置各不相同，並且讀取故障碼前發動機應滿足必要的條件。由此可見人工讀取故障碼的正確率受人為因素影響，通常在沒有專業檢測儀器的情況下運用。而另一種方法則是採用專業檢測儀器讀碼，首先把選好的相關車型的軟體測試卡插到檢測儀器上，連接各插頭，並且將裝好的檢測儀器接到車上專用的故障檢測插座上，依照檢測儀器提供的操作程序進行操作，進而讀取故障碼。
（2）利用專用解碼儀讀取故障碼
不同汽車製造廠都為自己生產的各種型號汽車設計了專用的解碼儀，但為了方便維修技師操作，目前美國、日本、歐洲等汽車製造廠家廣泛採用OBD-Ⅱ診斷模式和統一的介面，使用通用的解碼儀即可讀碼。正常的故障碼由幾位數字組成，各車型的故障碼含義是不同的，有的同一車型不同年份的產品，其故障碼的含義也不同。所以讀取故障碼後，應該查閱製造商提供的維修手冊來確定故障碼的含義。而且在對汽車進行維修時，如果僅僅依靠故障碼尋找故障，通常會出現判斷上的失誤。實際上，故障碼僅僅是電控汽車ECU對某一個控制分支的故障作「有」和「無」的界定，不會指出具體的故障原因，故障碼只是表明系統工作不正常的范圍，不能表明故障點，並且有時故障碼容易出現錯誤信息，如果想得到准確的診斷，還必須結合其他方法做進一步分析判斷。
03
抽線排查法和振動排查法
抽線排查法：
部分汽車故障會出現在不容易看見的地方，故障嚴重時會導致汽車發動機不能啟動，有時好、有時壞，遇到這種狀況，可使用一個小夾鉗將線束一根一根地慢慢抽動試車，一旦任何地方有線路斷路之處，就很容易把它抽出來。
振動排查法：
大部分汽車在行駛振動時才會出現毛病，此時，可採用振動法來進行試驗。受振動的地方主要有連接器、配線、感測器、執行器等。對於連接器，可在其垂直和水平方向輕輕振動；對於配線，可在其垂直或水平方向輕輕擺動，連接器的接頭、支架和穿過開口的連接器體等位置都應仔細查看；對於感測器，可用手輕拍，但一定不可用力拍打；對於執行器，部分執行器可能會因內部問題而不工作，有時受外力的振動後反而會正常工作。
04
試燈檢測法
用於檢查系統電源電路是否給電氣部件供電的試燈有兩種，即12V測試燈和自帶電源測試燈，如下圖所示。用一個汽車燈泡做試燈（一端有搭鐵夾和連線；另一端可以接一個表筆），用來檢查某個電氣部件或線路有無故障。這種方法既實用又簡單，特別適用於不允許直接短路的部位和裝有電子元器件的電路。如測試交流發電機是否發電，可以採用試燈法，即試燈的一端搭鐵，另一端接發電機電樞接線柱，如果試燈亮，說明發電機工作正常；若試燈不亮，說明發電機有故障。再如檢查汽車電路的某一個電氣配件連接導線有無斷路故障等均可用此法。
汽車故障排查與排除方法技巧9個
▲ 12V測試燈和自帶電源測試燈
05
高壓試火法
採用高壓試火法可以有效地判斷點火電路工作是否正常，如下圖所示。
汽車故障排查與排除方法技巧9個
06
測量電阻法
汽車故障排查與排除方法技巧9個
07
數據流與波形分析法
數據流與波形分析法檢查故障是排除電控汽車發動機故障的基本方法之一。因這種方法需要一定的理論基礎知識以及一些必要的技術數據，所以在排除一般電控發動機故障時使用較少，而大部分用在排除電控發動機的疑難故障方面。
汽車故障排查與排除方法技巧9個
▲ 示波器
（1）數據流法
將汽車電控系統的一些主要感測器和執行器正常工作時的技術參數（例如轉速、蓄電池電壓、空氣流量、噴油脈寬、節氣門開度、點火提前角及冷卻液溫度等）值提供給維修工作者，並按照不同的要求進行組合，形成數據組，稱為數據流。這些數據資料可以通過專用故障檢測儀，將不同感測器和執行器輸入/輸出信號的瞬時值以數據方式在顯示屏上顯示出來，從而根據電控汽車工作過程中各種數據的變化（有故障時的數據）與正常行駛時數據或標准數據流對比，即可速查出電控系統故障的原因。
（2）波形分析法
電控發動機發生的故障，偶爾屬於間歇性、時有時無的故障，很難用數據流分析、判斷，並且在電控系統中大多感測器和執行器的信號採用電壓、頻率或其他數字形式表示。在發動機實際運行過程中，因為信號變化很快，不容易從這些不斷變化的數字中發現問題所在。但用示波器顯示的波形卻能捕捉到故障中微小的、間斷的變化。其中的原理是利用電控發動機正常工作時各種感測器（包括曲軸位置感測器信號、凸輪軸位置感測器信號、氧感測器信號與某些型號的空氣流量計信號、噴油器信號、怠速電動機控制信號等）信號所描述的波形圖與有故障時的波形圖相比較，如果有異常之處，即表明該信號的控制元件或線路自身出現了故障。
波形法在汽車電子控制系統故障診斷與維修中，一方面是確定整個系統的運行情況；另一方面是確定在整個狀態運行正常情況下，某個電器元件或電路是否存在故障。波形分析應用最多且最有效的是對氧感測器信號進行波形分析。通過對氧感測器信號進行波形分析，可以診斷出點火不良、真空漏氣、噴油不平衡等故障。
08
車用儀表檢查法
車用儀表檢查法主要是利用汽車上的電壓表、電流表、油壓表、溫度表、汽油表和轉速表等檢查故障，如下圖所示。由於這些儀表均為專用，因此可以比較准確地判斷故障。
汽車故障排查與排除方法技巧9個
09
專用儀器測量法
專用儀器主要是指檢查電噴系統故障的檢查儀、檢查發動機電控系統故障的微機檢查儀器等，如下圖所示。使用專用儀器可以非常准確地知道電子電氣是否有故障，汽車微機控制系統均要使用專用儀器進行檢查。汽車微機控制系統工作時，各種感測器（如空氣流量計、轉速感測器、大氣壓力感測器和氧感測器等）向微機輸入各種控制信號，由微機運算並進行綜合判斷處理後向各種執行元件、噴油器、廢氣再循環閥和怠速輔助空氣控制閥等輸出電控信號。用電子示波器測試電控信號的形狀和變化頻率等，會給維修人員判斷故障帶來很大方便。
❹ 你好！如何用示波器檢查汽車獨立點火線圈的波形
示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。
我們先來大致了解下汽車的點火系統：
發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.
下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。
閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。
點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。
中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。
線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。
❺ 汽車故障診斷用的示波器主要是測試什麼的
(1）對點火系統的初、次級點火進行測試。
(2）對各種感測器的輸出信號波形進行測試。
(3）對各種執行器的狀態進行測試。
(4）對網路信號進行測試。
(5）可連續記錄並可重放以便分析。
(6）為捕捉瞬間的變化，應有較高的掃描頻率。
(7）為同步觀察信號的相互關聯，應至少有2個以上的通道。
❻ 怎樣用示波器檢測汽車故障
主要就是通過示波器測出的波形來判斷汽車各個部件是否存在故障，當然就需要大量的時間去學習波形分析。
示波器可以測量汽車的充電/啟動電路，以及各種感測器信號，如油門踏板，空氣流量計，凸輪軸，曲軸，爆震，氧感測器，進氣壓力，節氣門等。還有點火信號，通信信號比如CAN, LIN。各種執行器，比如碳罐電磁閥，採油機預熱塞，EGR電磁閥，電子燃油泵，怠速控制閥，壓力調節器，流量控制閥，節氣門伺服電機，冷卻風扇等。
❼ 汽車檢測設備有哪些
汽車檢測儀器是用於檢測汽車狀況或工作能力的設備，它有多個系統，每個系統都有自己常用的檢測設備。在汽車診斷行業中，常見的汽車檢測儀器有發動機性能檢測及診斷儀器設備，底盤及整車檢測與診斷設備，電氣試驗檢測設備，電氣試驗檢測設備等等，每個檢查儀器的作用都不一樣，接下來就和小一起來看看吧。
汽車檢測儀器有哪些
1、發動機性能檢測及診斷儀器設備：發動機台架試驗設備，發動機功率測試設備，發動機轉速表，汽缸壓力表，汽缸漏氣檢測儀，發動機溫度表等。
2、常用底盤及整車檢測與診斷設備：底盤測功試驗台，汽車制動試驗台，汽車側滑試驗台，電腦四輪定位儀等。
3、常用電氣試驗檢測設備：電氣萬能試驗台，電池檢測儀，前照燈檢測儀，壓力表，汽車用萬用表，測試燈等。
4、電控系統檢測及診斷設備：發動機綜合分析儀，解碼器，汽車感測器檢測，示波器，攜帶型發動機ECU測試儀等。
該圖片由注冊用戶"仰望星空"提供，版權聲明反饋
常用汽車檢測儀器的作用
1、汽車用萬用表
汽車用萬用表主要用來檢測直流電流強度、直流電壓、交流電壓及導線的電阻等參數外，還可用來檢測轉速、閉合角、占空比（頻寬比）、頻率、壓力、時間、電容、電感、半導體元件及溫度等。
2、壓力表
壓力表是用來測量容器、管路及設備內氣體或液體的壓力的，是汽車維修企業廣泛使用的儀表之一。壓力表一般是由量程的壓力表、連接軟管、單向進氣閥和適用於各種機型的可換接頭等組成。
3、測試燈
測試燈用來檢查系統電源電路是否給電器部件提供電源，可進行斷路檢查和短路檢查，常用的類型有12V測試燈，自帶電源測試燈等等。
4、示波器
示波器主要用來觸發並採集信號（波形），縮放並定位波形，測量波形等，在汽車維修工作中，對檢測點火系統、尾氣排放分析和零件質量等大有用處。在使用示波器時，可能需要接觸到系統的其他部分，為避免潛在的危險，應特別注意靜電放電(ESD)可能損壞示波器及其附件。為r防止靜電放電，在安裝或拆卸敏感元件時，應戴上防靜電的搭鐵腕帶以釋放自身的靜電壓。
5、攜帶型發動機ECU測試儀
攜帶型發動機ECU測試儀主要是對發動機ECU的參數進行動態測試，這種測試儀器使用十分方便，體積小、重量輕。該測試儀器一般設有故障診斷介面，只需將診斷介面與發動機艙內或儀錶板下方的故障診斷插座相連，然後操作測試儀控制面板上的按鍵指令，即可對發動機電控系統的感測器、執行器及其電路進行檢測。
❽ 示波器的工作原理是什麼維修中如何運用
示波器是一種用途十分廣泛的電子測量儀器。俗話說，電是看不見摸不著的。但是示波器可以幫我們「看見」電信號，便於人們研究各種電現象的變化過程。所以示波器的核心功能，就和他的名字一樣，是顯示電信號波形的儀器，以供工程師查找定位問題或評估系統性能等等。
而波形，也有多種定義，比如時域或者頻域的波形，對於示波器而言，大多數時候測量的是電壓隨時間的變化，也就是時域的波形。因此，示波器可以分析被測點電壓變化情況，從而被廣泛的應用於各個電子行業及領域中。
一般我們業內對示波器的分類只按模擬示波器和數字示波器來分，有些廠家可能為了突出其示波器的某項功能給其命名為其他名字，比如數字熒光示波器等。但其本質原理依然逃不出這2大示波器類別。
模擬示波器是屬於早期的示波器，主要基於陰極射線管（也叫顯像管，曾廣泛應用於早期的電視機、顯示器）打出的電子束通過水平偏轉和垂直偏轉系統，打在屏幕的熒光物質上顯示波形。
③ARM處理器控制FPGA調節ADC模數轉換器采樣率，示波器軟體上表現為調節時基，由於存儲深度為固定值，采樣率 = 存儲深度 ÷ 波形記錄時長，通常時基設置的改變是通過改變采樣率來實現的。因此廠家標注的采樣率往往是在特定時基設置之下才有效的，在大時基下受存儲深度的影響，采樣率不得不降低。ADC模數轉換器和RAM高速存儲器影響著示波器的另外兩大指標：采樣率和存儲深度。
④接下去，由FPGA驅動ADC同步采樣，ADC將採集到的數據進行二進制數據化並寫入高速緩存。存儲器緩存即存儲深度，一般存儲器的大小是示波器標識存儲深度大小的四倍，因為FPGA無法控制示波器的觸發，因此採集的信號必定先是標識存儲深度的2倍，然後再來根據觸發篩選其中的一段波形，所以示波器可以看到觸發位置之前的波形。又由於示波器在篩選之前採集的波形的時候，採集不能停，否則就會導致波形捕獲率太低，因此同時還需要繼續採集同樣長度的采樣點，如此反復，這樣一來就是四倍了。
⑤收到觸發指令後，存儲器再把數據交給ARM處理器處理
⑥ARM處理器將數據處理後通過顯示介面將數據輸出至顯示屏展示給使用者。通過計算，示波器還能模仿出類似模擬示波器的多級輝度顯示，以及數字示波器特有的色溫顯示效果，余暉顯示效果。
⑦示波器處理完數據後，可以把當前的波形圖像或者是數據保存到存儲器中，要注意這里的存儲完全不同於存儲深度的高速存緩，大多數示波器採用外部存儲器如U盤，SD卡，電腦等，現在一些現代化的示波器會內置大存儲可以直接保存在示波器里。
這個過程中，②③④都是並行處理的。
由於數字示波器處理速度的制約，所以它並不能保證被測信號的波形能連續不斷地實時顯示在屏幕上，顯示的兩個波形之間會有波形數據丟失，也即所說的死區時間，這也是數字示波器相比較於模擬示波器的最大缺點了。不過，隨著示波器運算能力的增強，波形捕獲率的不斷上升，這一缺點也在被慢慢彌補。
維修相關的應用的話，不知道你是哪個行業的，示波器的使用只要學會了原理，操作其實不難。
❾ 如何用示波器檢查汽車獨立點火線圈的波形
示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。
我們先來大致了解下汽車的點火系統：
發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.
下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。
閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。
點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。
中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。
線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。