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Ⅰ 幫忙提供一份汽車檢測與維修的畢業論文範文

利用尾氣分析發動機的故障

有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現象是冷車時掛擋後踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。

該車最初進廠修理是因為沖洗發動機後不能著車，拖進廠後檢查發現點火系統進水，進行請潔乾燥之後重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩。經過檢查發現高壓線有漏電現象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。徵得用戶同意後對上述部件進行了更換，發動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔後踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯，但用戶執意要求檢修，並聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。

我接到這輛車時正是熱車，由於一時不能驗證故障現象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨後在熱車狀態下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標准值為220ppm)，CO為0.3％(標准值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一台兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。

從上面的數據當中是否可以發現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度)，但通過數據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對於沒有安裝氧感測器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。

根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻後再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現象也徹底消失了。

各系統故障的方法，其目的是對發動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。

二、尾氣分析的基本規則

HC和O2的讀數高，是由點火系統不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全，CO2的讀數就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數應該等於或接近於0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—，02的讀數和其它3個讀數一起，能幫助找出故障診斷的難點。

通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數應該是1.0％—2.0％，說明發動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小於1.0％，則說明混合氣太濃，不利於燃燒。如果02的讀數超過2％，則說明混合氣太稀。

利用功率平衡試驗(根據製造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降，HC和C02的讀數都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。

一個調整好的閉環控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低於0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。

汽車尾氣測試值與系統故障的判斷分析如表2所示。

三、幾種常見的氣分析儀

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。

兩氣尾氣分析儀
兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那麼所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發動機的故障來。

2．四氣尾氣分析儀

隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統汽車的增多，汽車的排放標准也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣並診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環保檢測儀器使用，作為發動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。

對於幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數入＝1最為標准，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大於該值，說明空燃比過大，混合氣過稀；若入小於該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。

四氣尾氣分析儀還可提供發動機轉速(RPM)和發動機溫度(TEMP)參數，作為故障診斷時的參考數據o

五氣尾氣分析儀
當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。

四、幾個應用實例

一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發動機工作不穩，測量尾氣排放嚴重超標。
捷達新2氣門ATK發動機採用電子控制多點順序燃油噴射管理系統，該系統是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能於一體的閉環集中控制系統。

根據該車故障現象，首先檢查火花塞，發現火花塞間隙偏大，更換新件後，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發動機電控系統進行檢測，調出1個故障碼(氧感測器)。按故障碼的提示，檢查氧感測器至發動機電腦的連接線束，未發現短路、斷路情況，於是將氧感測器更換。隨後試車，繼續測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發動機電控系統已無故障顯示。

用燃油壓力表測量噴射系統壓力，發動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min後，系統保持壓力為200kPa，以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標准。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。

繼續檢查點火系統，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發動機恢復後試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時，觀察到氧感測器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力感測器的數據也符合標准。於是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換後試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路並更換優質汽油後，情況絲毫不見好轉。

經仔細觀察發現：如果起動發動機後怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km後尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發動機電腦，但將電腦更換了也無濟於事。

其它部分是否存在問題呢?於是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，並與新的排氣歧管進行比較，發現該車氧感測器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續試車，尾氣排放始終未超標。

由此可以斷定，故障部位就在氧感測器排氣取樣孔。由於從氣缸內排出的廢氣處於高速流動狀態，行至氧感測器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧感測器不能准確地向發動機電腦反饋同步信號，造成發動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現發動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。

有一個時期，曾有一批車出現過此類故障，都是由於進行尾氣改造後，氧感測器取樣孔打得不合適，導致氧感測器不能有效採集尾氣，造成信號失准。

一輛裝備5S—FE發動機的豐田佳美轎車，發動機怠速不穩，經常熄火。
該車採用TCCS發動機電子控制系統。首先調取故障代碼，儀錶板上的發動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特徵；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統應該不會有什麼問題；入值較高。綜合分析表明，該發動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統和供油系統著手進行故障檢查。

對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發現隨著轉速上升，怠速逐漸穩定。取下EGR閥，發現針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩，發動機容易熄火。

對EGR閥進行徹底清洗，並換上新墊，起動發動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數據都在標准范圍之內，故障排除。

從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規檢查之後，使用尾氣分析儀可以很快發現故障的本質原因，縮小檢修范圍。

一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發動機，行駛里程為140000km。
故障現象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火後起動容易。

故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節氣門體後面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障徵兆，發動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩。懷疑是進氣壓力感測器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數據流功能，對各個數據進行實時觀察，沒發現有錯誤的數據流，MAP數值正常。對供油系統和點火系統進行仔細檢查和測量，均沒有發現任何故障。

到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那麼通過尾氣檢測一定可以發現一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。

通過測量結果我們可以發現，混合氣偏稀(入大於1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近於15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，採取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節氣門體及其感測器、MAP感測器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。

EGR排氣再循環閥的功用是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環會影響發動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發動機冷態運行時，參與再循環的廢氣會明顯降低發動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環的廢氣量。根據發動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。

在EGR系統中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。

EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環系統，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環。即當發動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處於關閉狀態，不進行排氣再循環；只有在發動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環。

排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發動機處於小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環；當發動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環通道打開，廢氣進行再循環。

EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環境，阻礙新鮮空氣的進入。

故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。

一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發動機，怠速時有輕微抖動，並且加速遲緩。
故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數據流檢測，發動機電控系統運行參數正常。

檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的症狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標准，但該車裝有氧感測器和催化轉化器，其C0值應低於0．5％，HC應低於100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高於此，標准且有波動，從出廠標准考慮為不正常，因此考慮發動機可能有失火現象，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。

故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統，發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，並仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。

為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧感測器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發現：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整後重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標准。

目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、後的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。

一輛賓士S320轎車，發動機怠速不穩，抖動嚴重，但加速正常。
故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標准范圍之內；進氣及真空系統不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發現怠速時數據很不穩定，第1組數據如表6所示，4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試，其數據如表7所示。

檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發現，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩定，02不能充分參與反應，數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數據極不穩定。

故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。

從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環節，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。

一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。
故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發動機電控系統進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是「右側燃油自適應修正已達極限」。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發動機電控系統進行數據流檢測，發現左、右兩側的燃油修正因數相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發動機綜合分析儀檢查點火系統並進行氣缸壓力分析，發現第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo

檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由於右側氧感測器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧感測器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧感測器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地製造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧感測器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統以外的原因導致的。

根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由於混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣並不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統漏氣所致。測量氣缸壓力，發現第3缸壓力比其它缸低約100kPao

故障檢修：在拆解進氣歧管時，發現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊後，再安裝進氣歧管時，由於不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除後試車，故障排除。

一輛上海別克G轎車，故障症狀是發動機排氣冒黑煙。
診斷與排除：大修發動機後試車，開始時一切正常，只是排氣管介面墊有些輕微漏氣。繼續試車發現，發動機熱車後出現怠速不穩、加速不暢現象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧感測器故障。發動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧感測器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧感測器後，發動機剛著車時還好，但運轉一會兒後故障重現，怠速不穩，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發現已有積碳，更換一組新火花塞後，運轉約半小時，怠速又不穩，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。

因更換氧感測器後故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧感測器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節氣門位置等感測器，故障始終未能排除，於是回過頭來再檢查新換的氧感測器。經就車測量，氧感測器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧感測器電壓。斷開氧感測器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，於是懷疑電路有故障或PCM損壞。

用尾氣分析儀檢查尾氣，發現在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧感測器，電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧感測器括頭，用數字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什麼會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧感測器有故障7於是，使用模擬器模擬氧感測器數值的功能。

將模擬器的綠色氧感測器專用線和黑色連線連接在車上氧感測器的輸出迴路上；
將中間功能選擇開關置於Knock／0xy位置；
將右側功能選擇開關置於VoHs／0xy位置；
使發動機起動運轉，然後打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恆定的連續信號來模擬稀混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
按下模擬器上方的「0(y」鍵，模擬器將產生一個0．85V的恆定的連續信號來模擬濃混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
在使用模擬器模擬7氧感測器後，再用檢測儀讀取數據流，發現氧感測器的輸入信號也一同變化；
當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統的控制完好，故障原因還是在氧感測器。將氧感測器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發現任何故障，數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。
通過上面的試驗可以證明：系統幾乎沒有故障，問題的原因在於氧感測器信號。因為此車有漏氣現象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統當中了呢7經檢查ldF氣系統確有漏氣之處，將排氣管修好之後試車，故障排除。

Ⅱ 汽車空調維修畢業論文

汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。

近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。

自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。

關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修

（一）汽車空調的過去與未來

汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。

最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：

單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。

單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。

冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。

自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調

電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。

（二）汽車空調的特點

眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：

1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。

2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。

3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：

（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。

（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。

（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。

（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。

（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。

（三）汽車空調的性能評價指標

1.溫度指標

溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。

2．濕度指標

濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。

3．空氣的清新度

由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。

4．除霜功能

由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。

5．操作簡單、容易、穩定。

汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。

第二章汽車空調的組成與原理

（一）汽車空調的工作原理

壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。

（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕

製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。

制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。

通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.

除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。

（三）汽車空調的組成

汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。

1.電磁離合器

在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。

當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。

2.壓縮機

作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。

（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：

往復活塞式

曲軸連桿式

徑向活塞式

軸向活塞式

翹板式

斜板式

旋轉式

旋葉式

圓形汽缸

橢圓形汽缸

轉子式

滾動活塞式

三角轉子式

螺桿式

渦旋式

1）曲軸連桿式壓縮機

圖（1）曲軸連桿式壓縮機

曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程

2) 斜板式壓縮機

圖（2）斜板式壓縮機

斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。

斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。

3）旋葉式壓縮機

圖（3）旋葉式壓縮機

旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。

4)滾動活塞式壓縮機

滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。

3.冷凝器

汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。

汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。

汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。

(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。

(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。

4.蒸發器

也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。

5.膨脹閥

膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。

6.貯液乾燥器

貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。

貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。

7.孔管

孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。

孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。

8.積累器

用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。

9.風機

汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。

風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。

10.電磁旁通閥

電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。

11.主軸油封

主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。

（四）汽車空調系統分類（按動力源分）

1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。

2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。

（五）汽車自動空調系統

汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。

自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。

第三章汽車空調的檢修

一、汽車空調檢修的基本工具

1.修理空調器的常用工具

（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆

2.維修用大設備

（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；

（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；

（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；

（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；

（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；

（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；

（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；

（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；

（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；

（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；

（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；

（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；

3.維修專用工具

（1）脹管器和擴口器：1套

（2）割管刀：切割銅管 1套

（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套

（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）

（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套

（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固

（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格

二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作

1．製冷系統工作壓力的檢測

（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。

（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。

（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。

（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。

（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。

（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.

（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。

2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下

（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。

（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。

（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。

（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。

3.製冷劑充注程序
抽真空作業

從高壓側充注200g液態製冷劑

第四章 總結

隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

第五章 參考文獻

【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994

【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007

【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社

Ⅲ 汽車維修畢業論文

電噴車冷起動困難故障的修復
姓名XXX工作單位 XXXXX
一、摘要
本文主要介紹一部曰產藍鳥轎車，由於發動機ECU的部分控制功能有故障，造成該車冷起動困難，通過增加一個由水溫感測器和繼電器組成的電路，即使不更換新的ECU這一昂貴電腦部件，也能使該轎車回復良好的起動性能。
關鍵詞：冷起動困難；噴油脈寬；水溫感測器
二、前言
汽車電子控制燃油噴射發動機是機電一體化高新技術的產物，尤其是發動機的控制系統，它設置有多個感測器、執行器和電子控制元件。控制系統工作時，各種信號相互交叉滲透，控制進氣、噴油和點火。一旦發生故障，則症狀的界限模糊。而且只是局部發生故障而其他部分仍完好的可能性極高。而控制單元一般都是一個整體，為排除局部故障而去整體更換總成，經濟上不合算。所以我們必須全面深刻了解電子控制燃油噴射發動機的結構原理，掌握有關功能作用，運用科學的分析方法和維修技巧，制定出切實可行而又經濟的維修方案，通過採取一些簡單的補償措施，去彌補這部分的功能作用。以達到排除此局部故障的目的。
三、正文
(一)故障現象
有台曰產藍鳥U13的轎車，發動機型號為SB20DE，冷起動時，要起動十多次才能著車，起動時踩不踩油門對著車影響不大，熱車相對好一些，起動後發動機工作一切正常，無其他異常現象。但這起動困難的現象會大大縮短蓄電池和起動機的使用壽命。
(二)故障檢測與分析
電子控制燃油噴射系統的發動機，工作時，通過控制系統不斷地檢測各感測器輸入的信號，按程序中設定的演算法進行運算，計算出最佳噴油量、最佳初級電路導通時間，並轉變成控制信號，控制噴油器、點火線圈等執行機構工作，以控制噴油量和點火提前角。從而使發動機在各種工況下都能獲得最佳工作狀態。
從汽油發動機的工作原理可知，要使發動機能順利著車，必須具備以下條件：①供給的混合氣要符合工作狀況所需的空燃比(濃度)；②工作時要有合適的氣缸壓縮壓力和噴油壓力；③點火時要有足夠的電火花能量。為診斷出上述車輛故障的原因，根據上述的分析進行如下的檢測：
(1)起動發動機，連續4次起動，都沒有著車跡象。把油門踏到底，再繼續起動2次，依然沒有著火跡象。用萬用表測量，起動時蓄電池電壓為11V，屬於正常。用聲音探聽器對著噴油器，起動時可聽到針閥「嗒、嗒」的動作聲，噴油器動作正常。
(2)拔掉中央高壓線對著缸蓋約距7mm，起動發動機試火，高壓線發出呈藍白色的強火花，聲音響亮、不斷火。拆下4個缸的火花塞，沒有發現濕潤現象。把火花塞分別插到分火線上，插回中央高壓線試火，發出火花也正常。
(3)拔下燃油泵保險絲，起動3次，釋放燃油壓力，測量冷車狀態下的氣缸壓力。依次測得4個氣缸的氣缸壓力值為1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，與標准值1226kPa(熱機狀態下測得)及最小值1030kPa(熱機狀態下測得)相比較是正常的。
(4)測量燃油壓力。把燃油壓力表用三通管連接在汽油濾清器至發動機輸油管中間，裝回燃油泵保險絲，打開點火開關，重復一次，看到壓力表讀數為295kPa，起動時燃油壓力不下降，與標准值294kPa相比是正常的。
(5)分析以上測試結果，發動機起動時噴油壓力、電火花能量、壓縮壓力等均正常，故障原因可能是混合氣的濃度過稀所致。於是拆開空氣濾清器上蓋，用化油器清洗劑邊加濃、邊起動，結果一起動，即能著車，再重復2次，都能順利著車，證明上述判斷是正確的。
那麼，影響混合氣濃度的因素有哪些呢?輔助空氣控制AAC閥、節氣門感測器、空氣流量計、水溫感測器等都有可能。但從該車故障現象和已檢測的結果分析，起動後發動機工作正常。發動機故障燈又沒有亮起，以及參照ECU的故障——保險系統的設置條件，節氣門感測器、空氣流量計、水溫感測器至少沒有存在硬性故障。輔助空氣控制AAC閥也不會在起動時造成混合氣過稀現象。根據電子控制燃油噴射系統的工作原理，發動機在起動時，ECU在收到起動信號後，會提供起動加濃補償噴油脈寬，補償量的大小取決於檢測到的發動機溫度。現在問題是在起動時ECU有沒有收到起動信號?水溫感測器信號有沒有問題?提供的噴油脈寬補償量夠不夠?參閱BLUEBIRD U13 SR20DE發動機的線路圖(見附頁)，用萬能表測量ECU的34號腳，在起動時的電壓為llV，證明已有起動信號送至ECU。拔掉水溫感測器配線插頭，打開點火開關，測量信號電壓為4.9V，屬於正常。測量此時水溫感測器的電阻為1.4kΩ。關閉點火開關，拆下電池頭，拔掉ECU配線插頭，測量水溫感測器配線到對應ECU的18號、21號腳接柱，正常導通。裝回配線插頭及電池頭。再更換一個新的水溫感測器、實測電阻為1.5kΩ，插上配線插頭，起動發動機，仍然不能馬上著車。說明該車水溫感測器無問題。
(6)用發動機故障檢測儀測量噴油脈寬，連接好配線，打開點火開關，點擊菜單進入故障診斷程序。首先，讀取發動機故障碼，顯示「系統正常」。選擇「讀取數據流」顯示當前溫度為30℃起動發動機，噴油脈寬為8.8ms。由於查不到起動時相關詳細的噴油脈寬數據資料，故只能用另外一台同一型號的正常車去測取數據作為參考。用檢測儀實測得到的不同溫度下正常車起動時的噴油脈寬數值如表1。
表1
發動機溫度(℃) 起動時噴油脈寬(ms)
26 sp; 12.4
30 11.3
60 9.5
80 9.0
(三)故障診斷
通過與測得的數據對比分析，發現該車在起動時的噴油脈寬加濃補償痹積常車小了。會不會是ECU自身出了問題呢?為了盡快得出結論，決定將正常車的ECU與其互換。結果該車互換ECU後冷起動能順利著車，重復幾次，都能順利起動。而另外一台「正常車」卻不能馬上起動，要在第四次起動後才能著車。試驗結果說明了該車冷起動困難就是由於ECU自身存在故障造成的。
裝回該車有故障的ECU，拔下水溫感測器插頭，冷車起動發動機，著車順利，但此時發動機故障燈亮起，讀取發動機故障碼為「13」，表示水溫感測器故障，表明ECU已啟動故障—保險系統。按20℃時預存值進行起動，此時測得20℃的預存起動噴油脈寬為17.8ms。根據前面檢查，正常車發動機在溫度30℃時起動噴油脈寬為11.5ms，而測得該車在當前溫度30℃時，噴油脈寬只為8.7ms，由此得出結論，在同一溫度下，ECU內預存的起動噴油脈寬與依據水溫感測器信號所提供的起動噴油脈寬存在一定的差值。
這就反映出該ECU在發動機冷起動時所檢測到的信號，不能運算出對應起動溫度所需要的噴油脈寬，使噴油脈寬減少，造成起動時噴油量減少，令混合氣的濃度變稀，不適應起動狀態的需要，故要多次起動待混合氣濃度加大了才能著車。
起動後發動機工作一切正常的現象表明，該ECU只是冷起動這部分功能失效而其他功能還是正常的，如更換新的ECU，價錢很昂貴。只是為恢復起動功能而去換新的ECU，既浪費也不值得，能否在不需要換新的ECU的情況下，去克服冷起動困難的故障呢?
(四)故障排除
根據水溫感測器的負溫度變化特性，水溫越低，水溫感測器的電阻值就越大。令ECU所檢測到輸入信號後，根據運算提供的噴油脈寬也就越大，使供給發動機的混合氣越濃。既然有故障的ECU把起動時檢測到的輸入信號變小了，不能運算出足夠的噴油脈寬去提供足夠的燃油，以滿足低溫時需要濃混合氣的要求，那隻要我們通過增大水溫感測器兩端電阻，就可以彌補ECU內起動控制部分的故障，令ECU檢測到的信號相應提高，使其本身噴油脈寬相應提高，以滿足起動時的濃度需要。
增加電阻值雖能使發動機在冷狀態下順利起動，但也會影響起動後發動機的正常工作。要保證起動後發動機回復正常工作狀態，就要考慮冷起動時增加的電阻，在起動後能自動消除，要滿足以上條件，可以通過加裝一個繼電器電路(如圖3)來實現。
通過一個五腳繼電器，利用起動信號作為控制電源，在起動時，觸點1—3閉合，把電阻R串聯在水溫感測器的迴路上增加電阻，實現起動加濃；在起動後，觸點1—3斷開，觸點1—2閉合，恢復原水溫感測器電阻以滿足發動機起動後的正常工作不受影響。
電阻R的選用，根據以上的檢測結果可知，當溫度約為30Ω左右時，2個水溫感測器的串聯電阻阻值約為2.5kΩ，此時ECU提供的噴油脈寬可以使冷車順利起動。熱車是否能順利起動呢?根據對起動時噴油脈寬的檢測結果分析，從理論上講，只要使電阻R保持不小於一定的阻值，就可以達到熱車順利起動的目的。為實現這一目的，只需將電阻R(1個水溫感測器)安置在不受發動機溫度影響的位置，使總的電阻值在起動時，能讓ECU按收到的水溫信號提供足夠的噴油脈寬，滿足順利起動即可。以熱車發動機80℃時為例，水溫感測器標准電阻為330Ω，外界溫度在29℃時，電阻R約1.3kΩ，此時的總阻值約1.63kΩ，在起動時ECU提供的噴油脈寬將為11.0ms左右，可以使發動機順利起動。
把電阻R(1個水溫感測器)、繼電器用導線按照改裝後的電路圖(如圖3)安裝好。為保證電阻R在起動時保持不小於一定的阻值，把電阻R安置在ECU旁邊，以避免受發動機溫度的影響。然後，起動發動機，一次就能順利起動，重復一次，測得此時的起動噴油脈寬為11.1ms，溫度顯示為34℃。讓發動機曖機，使水溫達到80℃，關閉點火開關，重新起動，順利著車，測得起動噴油脈寬為9.1ms，重復多次，都能順順利利起動。實驗證明，電阻R選用1個水溫感測器是可行的。讓發動機再次降溫、試車，冷、熱狀態下發動機都可以順利起動，故障排除。
(五)維修後的效果
該車經過加裝電阻後，冷熱狀態下發動機都能順利起動，發動機的正常工作性能沒有受到影響，恢復了該車的正常使用。從維修至今仍在繼續運行，再沒有出現過冷起動困難的故障，實踐證明這次維修是成功的，加裝的設備是有效的。而且經濟效益也相當可觀，因為換ECU的費用約6500元，而改裝所需的材料費不足130元，大大降低了維修費用。
(六)結論
綜上所述，當遇上冷起動困難，且只是ECU冷起動這部分控制功能失效，而其他功能正常的故障時，我們就不必考慮更換整個ECU系統，而只需在溫度感測器上再串聯一個適當阻值的電阻，就可以解決冷起動困難的故障。
以上用了較多篇幅敘述轎車故障排除的方法，是為了更具體論述一個觀點，就是當貴重的電腦元件有故障時，不一定非要採用更換的做法。尤其只是某部分功能有問題，而其他功能還是完好時，可否通過某種適當的措施，去恢復其有問題的那部分功能，用簡單修復的方法，達到既解決問題又節約費用的效果

Ⅳ 汽車檢測與維修專業畢業論文（大專）

1、論文題目：要求准確、簡練、醒目、新穎。
2、目錄：目錄是論文中主要段落的簡表。（短篇論文不必列目錄）
3、提要：是文章主要內容的摘錄，要求短、精、完整。字數少可幾十字，多不超過三百字為宜。
4、關鍵詞或主題詞：關鍵詞是從論文的題名、提要和正文中選取出來的，是對表述論文的中心內容有實質意義的詞彙。關鍵詞是用作機系統標引論文內容特徵的詞語，便於信息系統匯集，以供讀者檢索。 每篇論文一般選取3-8個詞彙作為關鍵詞，另起一行，排在「提要」的左下方。
主題詞是經過規范化的詞，在確定主題詞時，要對論文進行主題，依照標引和組配規則轉換成主題詞表中的規范詞語。
5、論文正文：
（1）引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。 引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義, 並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
〈2）論文正文：正文是論文的主體，正文應包括論點、論據、 論證過程和結論。主體部分包括以下內容：
a.提出-論點；
b.分析問題-論據和論證；
c.解決問題-論證與步驟；
d.結論。
6、一篇論文的參考文獻是將論文在和寫作中可參考或引證的主要文獻資料，列於論文的末尾。參考文獻應另起一頁，標注方式按《GB7714-87文後參考文獻著錄規則》進行。
中文：標題--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--標題--出版物信息所列參考文獻的要求是：
（1）所列參考文獻應是正式出版物，以便讀者考證。
（2）所列舉的參考文獻要標明序號、著作或文章的標題、作者、出版物信息。

Ⅳ 急：求一篇汽車檢修方面的大專畢業論文4千到5千字！

大專的，做做樣子就行了！

畢業論文——汽車防盜器的檢修

一、前言：

汽車防盜系統在現代汽車中廣泛使用，它在汽車防盜中起著非常重要的作用，有自動報警系統，沒有合法身份的人進入汽車後防止汽車起動，車門自動上鎖等等功能，是汽車防盜系統中必不可少的裝置。汽車防盜系統是指防止汽車被盜竊、被破壞而嵌入汽車主電路的一種電子系統。最早的防盜裝置，它主要是靠鎖定離合，制動油門或方向盤、變速檔桿來達到防盜的目的，只防盜不報警。為了彌補這個缺點，裝有遙控裝置的電子類報警防盜器應運而生。以下是本人維修/安裝電子防盜器的全過程，予以探討。

二、關鍵詞：遙控器、防盜器主機、正負觸發、故障排除。

三、正文：

1、 問題提出：在2011年1月7日，本人接到一台雪弗蘭樂騁車的防盜器檢修任務。接到任務後，首先對故障進行查看，發現這台車的遙控開鎖故障，開鎖必須把遙控器放到儀表台下面。

故障分析：造成防盜器遠距離開鎖不能控制，近距離可以控制開鎖的原因有①防盜器主機和信號接收天線故障，導致主機的信號接收靈敏度減弱（開鎖）；②防盜器遙控開鎖發射信號弱，導致主機無法接收到開鎖的信號（遠距離時）。

2、 故障排除過程：根據以上的故障分析，首先對主機與天線進行檢查，發現天線連接很好，而近距離開始十分靈敏，這也說明天線與主機控制部分沒有問題。檢查天線與主機後，接著對遙控器部分進行檢查。由於遙控器閉鎖工作正常，這說明遙控器的電源沒有缺電現象，根據以上檢查結果得出遙控器（開鎖）故障。因為這台防盜主機沒有匹配遙控器功能，加之車主只有這個遙控器，所以建議車主更換一套防盜器，得到車主同意後，就開始對這台車的防盜器進行更換。在更換之前首先要對舊的防盜器進行拆卸，在拆卸過程中需要注意以下幾點：①拆卸前要對舊防盜器的控制線束進行尋找、分類，然後將舊的防盜器拆卸下來；②拆卸下舊防盜器後，要對其的線頭進行包紮，以防出現短路，隨後依次裝上新防盜器的控制線束。當裝到中控門鎖控制線時，根據舊防盜器中，控制中控部分的接線方式「負觸發」（如附圖1）對中控門鎖進行接線，完成後對其進行測試發現中控門鎖只能鎖不能開。這時又對故障進行分析，分析結果如下：造成中控不能開鎖的原因有以下幾種：①防盜主機沒有信號輸出或輸出信號錯誤；②中控電腦損壞；③馬達線路短路。根據以上分析結果，開始檢查主機的信號輸出情況。（檢查方法：用試燈一邊接電源一邊接信號輸出線，按動防盜遙控開鎖鍵時，試燈應亮起，反之沒有信號輸出）發現電腦信號輸出正常，這樣就排除了電腦主機的故障，接著檢查馬達情況。因為馬達在閉鎖時工作正常，而馬達開鎖與閉鎖都是用的同樣的兩條線，只是正負極發生變化而已，所以也可以排除馬達的線路故障。到此就剩下了中控電腦，首先中控電腦閉鎖有工作說明，中控電腦的電源和底線，閉鎖信號線，馬達線都是正常的。因為如果這些地方出現故障，閉鎖也是不可能工作的，這些都沒有問題就只剩下了中控電腦的開鎖信號線。首先對其落地看中控開鎖有無工作，結果是沒有。因為這車在沒有換防盜器之前，開鎖是可以工作的，也說明中控是正常的，所以中控電腦應該是沒有壞的（但不排除損壞）。我再次找來舊的防盜器進行了一次比較，發現在舊的防盜器的開鎖信號線上是有一個15A的保險絲，而閉鎖是沒有的。根據對保險絲的認識，一般的保險絲都是用於正極電源的，而像15A的保險絲又可以說明這條線是要承受很大的電流的，再加之只有開鎖信號才有這個保險絲。通過以上的判斷，說明這條線應該是正極電源線。這時本人果斷的使用跨接正極電源線給這條信號線（跨接時，要考慮到跨接的安全性，以免出現短路。因為本人對中控電腦內部的工作情況比較熟悉，知道跨接是否會對零件造成損壞，所以才使用這個方法）當跨接正極電源後，中控開鎖突然工作，這正好與自己的分析相同——這條信號是使用「正極觸發」（如附圖2）的控制方式來控制的。由於開鎖工作是要用正觸發，而閉鎖工作時要使用「負觸發」，在防盜控制方式中只有「正負觸發」（如附圖3）可以完成這樣的控制工作，所以最後選擇使用正負觸發進行中控門鎖的接線控制。使用正負觸發接線後，中控門鎖開閉正常，原來這台車的中控電腦與其他的不同（其他的一般要麼是正觸發，要麼是負觸發），它是使用正負觸發來控制的，所以打破了常規的安裝方法。安裝完成後對其系統進行了仔細的檢查驗收，沒有發現其他的故障，到此中控門鎖遙控不能打開的故障已全部排除。

四、結束語：從以上的維修中可以看出來本人的維修經驗還有不足，比如：在拆卸時沒有對其進行信號測試。在安裝時，沒有進行檢測，按舊系統的方式進行接線導致帶來了這些麻煩，相信自己會引以為戒的。

五、 致謝：感謝在撰寫此論文時，對本人給予指導與支持的老師和同學們，在此表示衷心的感謝！

六、 參考文獻：

1、東風汽車學院課堂筆記

2、鐵將軍防盜器安裝電路圖

Ⅵ 求一篇汽車維修方面的論文

我有幾份。，發動機的 摘要：利用靜態數據流和動態數據流分析故障
關鍵詞：靜態數據流 動態數據流 分析故障
隨著電控燃油噴射技術的發展和維修認識水平的不斷提高，現代轎車中在對裝有電控燃油噴射發動機的汽車進行維修時，使用故障診斷儀對發動機電控單元（ECU）進行檢測，並根據ECU存儲的故障代碼進行檢修，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位，會給維修人員的工作帶來很大的方便。
然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是ECU認可的一個是或否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位，因此，在對汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。並且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會有故障代碼輸出，遇到這種情況時，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進行數據流的檢測，研究發動機靜態或動態數據狀況，從而找出故障所在。
運用數據流進行電控發動機故障的診斷，首先要打好理論基礎，掌握電控發動機的基本原理、各感測器和執行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎，在查找故障時就會找出問題的主要根源進行分析；然後要了解各感測器數據的表現形式，比如進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關系，即一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa；再如節氣門位置感測器，其顯示數據的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些數據的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修實例，談一談運用「數據流」進行電控系統故障診斷的體會。
一 利用「靜態數據流」分析故障
靜態數據流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應

Ⅶ 汽車檢測與維修畢業論文，需求範文

江蘇省交通技師學院
JIANGSU COMMUNICATION TECHNICIAN COLLEGE
畢 業 設 計 (論 文)

汽車轉向系統檢測與維修
Testing and Maintenance of Auto Steering System

系 名： 車輛工程系
專業班級：
學生姓名：
學 號：
指導教師姓名：
指導教師職稱：

年 月

目 錄
第一章 汽車轉向系統的歷史與組成 1
1.1 汽車轉向系統的歷史 1
1.2 汽車轉向系統的組成 1
1.2.1 轉向操縱機構 2
1.2.2 轉向器 3
1.2.3 轉向傳動機構 4
第二章 汽車轉向系統的分類 4
2.1液壓助力轉向系統 5
2.2電控液壓助力轉向系統 5
2.3電動助力轉向系統 6
2.4線控轉向系統 7
第三章 汽車轉向系統檢測與維修 7
3.1轉向沉重 7
3.1.1 故障現象 7
3.1.2 故障原因及處理辦法 8
3.2方向盤自由行程過大 8
3.2.1 故障現象 8
3.2.2 故障原因及處理辦法 8
3.3轉向輪抖動 9
3.3.1 故障現象 9
3.3.2 故障原因及處理辦法 9
3.4助力轉向機構檢測與維修 9
結論 11
致謝 12
參考文獻 13

汽車轉向系統檢測與維修
專業班級： 學生姓名：
指導教師： 職稱：

摘要 汽車轉向系統是汽車相當重要的組成部分，對汽車的操縱穩定性起著非常重要的作用，從最早的純機械的轉向系統到現在的電控轉向系統，他們各自的優點也有各自的缺點。
文論述了汽車轉向系統的分類，包括機械式轉向系統，液壓式轉向系統，電控液壓式助力轉向系統和電控助力轉向系統及線控轉向系統。並簡單的介紹了他們各自的工作原理，以及優缺點。最後對汽車轉向系統經常出現的故障進行了分析，尤其是助力轉向機構的檢測與維修。
關鍵詞： 汽車 轉向系統 檢測 維修

Testing and Maintenance of Auto Steering System

Abstract The steering system is a very important part of the car. It plays a very important role in the handling and stability of the car. From the earliest mechanical steering system to the electronically controlled steering system, they have their own advantages and disadvantages. This article main discusses the classification of automotive steering systems, including mechanical steering system, hydraulic steering system, electronically controlled hydraulic power steering system and electronically controlled power steering system and by-wire steering system.And introce their working principles as well as the advantages and disadvantages. Finally, the steering system failures are analysed, especially in the detection and repair of the assistance steering bodies.

Key words Automobile Steering System Testing Maintenance
汽車轉向系統檢測與維修
引言
汽車轉向系統是用來改變汽車行駛方向的專設機構的總稱。汽車轉向系統的功用是保證汽車能按駕駛員的意願進行直線或轉向行駛。一個完整的轉向系統包括轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構，根據轉向器的不同又分為機械轉向系統和動力轉向系統。本文系統的分析了轉向系統的各自的組成以及他們的故障檢測與維修，為以後人們對汽車轉向系統的研究提供了一定的參考。
第一章 汽車轉向系統的歷史與組成
1.1 汽車轉向系統的歷史
汽車在行駛過程中，需要駕駛員的意志經常改變其行駛方向，即所謂汽車轉向。就輪式汽車而言，實現汽車轉向的方法是，駕駛員通過一定專設的機構，使汽車轉向橋上的車輪相對於汽車縱軸線偏轉一定的角度。在汽車直線行駛時，往往轉向輪也會受到路面側向干擾力的作用，自動偏轉而改變行駛方向。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，稱為汽車轉向系統。因此，汽車轉向系統的功用是保證汽車能按照駕駛員的意志而進行轉向行駛。
最好的轉向系統為純機械繫統，由於機械繫統在轉向阻力非常大時，駕駛員需要很大的放線盤轉向力，頻繁的轉向會使駕駛員感覺勞累。後來出現了液壓助力轉向系統，它能較好的幫助駕駛員解決轉向勞累的問題，但是它不能較好的協調轉向輕便和轉向路感之間的矛盾，而且在能耗方面表現的不是很好。隨著電子技術的發展，出現了電控液壓助力轉向系統，它用電機代替了液壓助力轉向系統中的發動機，能較好的解決了能耗的問題，而且也解決了轉向輕便和轉向路感之間的矛盾。但是電控液壓助力轉向系統中液壓油的泄漏和液壓系統的能耗的問題也一直沒有解決掉。目前應用前景最好的是電控助力轉向，它真正實現了按需轉向。
1.2 汽車轉向系統的組成
汽車轉向系統主要由轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構組成。
1.2.1 轉向操縱機構
轉向盤到轉向器之間的所有零部件總稱為轉向操縱機構。主要由轉向盤，轉向管柱和轉向傳動軸等組成。下圖1為某款汽車的轉向操縱機構與轉向器的布置圖。

圖1東風EQ1090E型汽車轉向操縱機構與轉向器布置圖
Fig1 The Dongfeng EQ1090E vehicle steering control mechanism and steering layout
1．轉向盤
轉向盤由輪緣、輪輻和輪轂組成。轉向盤輪轂的細牙內花鍵與轉向軸連接，轉向盤上都裝有喇叭按鈕，有些轎車的轉向盤上還裝有車速控制開關和安全氣囊。
2．轉向軸、轉向柱管及其吸能裝置
轉向軸是連接轉向盤和轉向器的傳動件，轉向柱管固定在車身上，轉向軸從轉向柱管中穿過，支承在柱管內的軸承和襯套上。轎車除要求裝有吸能式轉向盤外，還要求轉向柱管必須裝備能夠緩和沖擊的吸能裝置。轉向軸和轉向柱管吸能裝置的基本工作原理是：當轉向軸受到巨大沖擊而產生軸向位移時，通過轉向柱管或支架產生塑性變形、轉向軸產生錯位等方式，吸收沖擊能量。Mazda 6轎車轉向柱管吸能裝置的工作原理是：發生碰撞時，轉向器向後移動，下轉向傳動軸插入上轉向傳動軸的孔中，上轉向傳動軸被壓扁，吸收了沖擊能量。此外，轉向柱管通過支架和U形金屬板固定在儀錶板上。當駕駛員身體撞擊轉向盤後，轉向管柱和支架將從儀錶板上脫離下來向前移動。這時，一端固定在儀錶板上而另一端固定在支架上的U形金屬板就會產生扭曲變形並吸收沖擊能量。如果汽車上裝用了網格狀或波紋管式轉向柱管吸能裝置，當發生猛烈撞車導致人體沖撞轉向盤時，網格部分或波紋管部分將被壓縮產生塑性變形，吸收沖擊能量。
1.2.2 轉向器
1.轉向器的傳動效率
轉向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉向器傳動效率。
（1）正效率
功率由轉向軸輸入，由轉向傳動機構（如轉向橫拉桿或搖臂）輸出的情況下求得的傳動效率稱為正效率，顯然，正效率越高越好。
（2）逆效率
功率由轉向傳動機構輸入，由轉向軸輸出的情況下求得的傳動效率稱為逆效率。
（3）可逆式轉向器
逆效率很高的轉向器稱為可逆式轉向器。其特點是路面傳到轉向傳動機構的反力很容易傳到轉向軸和轉向盤上，利於汽車轉向結束後轉向輪和轉向盤的自動回正，但也能將壞路面對車輪的沖擊力傳到轉向盤，發生「打手」情況。常用於轎車、客車和貨車。
（4）不可逆式轉向器
逆效率很低的轉向器稱為不可逆式轉向器。不可逆式轉向器使轉向輪不能自動回正、沒有路感。由於上述特性，在汽車上很少採用。
（5）極限可逆式轉向器
逆效率略高於不可逆式轉向器稱為極限可逆式轉向器。其反向傳力性能介於可逆式和不可逆式之間，接近於不可逆式。採用這種轉向器時，駕駛員有一定路感，可以實現轉向輪自動回正，只有路面沖擊力很大時，才能部分地傳到轉向盤。常用於越野車和礦用自卸汽車。
2.齒輪齒條轉向器
齒輪齒條式轉向器是以齒輪和齒條傳動作為傳動機構，適合與麥弗遜式獨立懸架配用，常用於轎車、微型貨車和輕型貨車。目前，轎車普遍採用的都是齒輪齒條式轉向器。
3.循環球式轉向器
循環球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。常用於各種輕型和中型貨車，也用於部分輕型越野汽車。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，使螺母沿軸向移動。同時，在螺桿、螺母和鋼球間的摩擦力矩作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成「球流」。
4.渦桿曲柄指銷式轉向器
具有梯形截面螺紋的轉向蝸桿支承在轉向器殼體兩端的球軸承上，蝸桿與錐形指銷相嚙合，指銷用雙列圓錐滾子軸承支於搖臂軸內端的曲柄孔中。當轉向蝸桿隨轉向盤轉動時，指銷沿蝸桿螺旋槽上下移動，並帶動曲柄及搖臂軸轉動。
1.2.3 轉向傳動機構
從轉向器到轉向輪之間的所有傳動桿件總稱為轉向傳動機構。轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使轉向輪偏轉，並使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。
1.轉向傳動機構的組成
轉向傳動機構由轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形等零部件共同組成，其中轉向梯形由梯形臂、轉向橫拉桿和前梁共同構成。
2.轉向搖臂
循環球式轉向器和蝸桿曲柄指銷式轉向器通過轉向搖臂與轉向直拉桿相連。轉向搖臂的大端用錐形三角細花鍵與轉向器中搖臂軸的外端連接，小端通過球頭銷與轉向直拉桿作空間鉸鏈連接。
3.轉向直拉桿
轉向直拉桿是轉向搖臂與轉向節臂之間的傳動桿件，具有傳力和緩沖作用。在轉向輪偏轉且因懸架彈性變形而相對於車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。
4.轉向橫拉桿
轉向橫拉桿是轉向梯形機構的底邊，由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。其特點是長度可調，通過調整橫拉桿的長度，可以調整前輪前束。
第二章 汽車轉向系統的分類
汽車轉向系統根據轉向能源的不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。機械轉向系統的所有傳力件都是機械的，主要由轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。上一章已經對其進行了分析。下面主要討論動力轉向系統。動力轉向系統又分為，液壓助力系統，電動助力轉向系統和線控轉向系統。
2.1液壓助力轉向系統
1.常壓式液壓助力轉向系統
其特點是無論轉向盤處於中立位置還是轉向位置，也無論轉向盤保持靜止還是運動狀態，系統工作管路中總是保持高壓。
2.常流式液壓助力轉向系統
其特點是轉向油泵始終處於工作狀態，但液壓助力系統不工作時，基本處於空轉狀態。多數汽車都採用常流式液壓助力轉向系統。
2.2電控液壓助力轉向系統
在傳統液壓助力轉向系統的基礎上加裝電控系統，使輔助轉向力的大小不僅與轉向盤的轉角增量（或角速度）有關，還與車速有關，就形成了電控液壓助力轉向系統。與傳統液壓助力轉向系統相比，增加了液壓反應裝置和液流分配閥，而加設的電控系統則包括動力轉向ECU、電磁閥和車速感測器等。電控液壓助力轉向系統利用電控單元根據車速調節作用在轉向盤上的阻力，通過控制轉向控制閥的開啟程度以改變液壓助力系統輔助力的大小，從而實現輔助轉向力隨車速而變化的助力特性。下圖2為電控液壓助力轉向系統的示意圖。

圖2電控液壓助力轉向系統示意圖
Fig2 Electronically controlled hydraulic power steering system diagram
2.3電動助力轉向系統
直接助力式電動轉向系統是一種直接依靠電動機提供輔助轉矩的動力轉向系統，可以根據不同的使用工況控制電動機提供不同的輔助動力。當轉向軸轉動時，轉矩感測器開始工作，把兩段轉向軸在扭桿作用下產生的相對轉角轉變成電信號傳給電子控制單元（ECU），ECU根據車速感測器和轉矩感測器的信號決定電動機的旋轉方向和助力電流的大小，並將指令傳遞給電動機，通過離合器和減速機構將輔助動力施加到轉向系統（轉向軸）中，從而完成實時控制的助力轉向。下圖3為電動助力轉向系統示意圖。

圖3電動助力轉向系統示意圖
Fig3 Electric power steering system schematic
目前應用前景最好的也是電動助力轉向系統，相比其他幾種轉向助力系統有下列的優缺點。
1.優點
（1）效率高、能量消耗少；
（2）系統內部採用剛性連接，反應靈敏，滯後小，駕駛員的「路感」好；
（3）結構簡單，質量小；
（4）系統便於集成，整體尺寸減小；省去了油泵和輔助管路，總布置更加方便；
（5）無液壓元件，對環境污染少。
2.缺點
（1）直接助力式電動轉向系統提供的輔助動力較小，難以用於大型車輛；
（2）減速機構、電動機等部件會影響汽車的操縱穩定性，正確匹配整車性能至關重要；
（3）使用電動機、減速機構和轉矩感測器等部件，增加了系統的成本。
2.4線控轉向系統
線控轉向系統用感測器記錄駕駛員的轉向意圖和車輛的行駛狀況，通過數據線將信號傳遞給車載電腦，電腦據此做出判斷並控制液壓激勵器提供相應的轉向力，使轉向輪偏轉相應角度實現轉向。下圖4為線控轉向的組成示意框圖。

圖4線控轉向組成示意框圖
Fig4 By-wire steering system diagram
第三章 汽車轉向系統檢測與維修
汽車轉向系的性能直接關繫到汽車行駛的穩定性和安全性。汽車在長期的運行中，前橋和轉向系各零件會發生各種耗損，如磨損，變形，裂紋和車輪定位角改變。這些都會破壞正常運行，使汽車在行駛中，發生不同程度的轉向沉重，方向不穩，行駛跑偏，前輪搖擺等故障。這將增加駕駛員的勞動強度，甚至影響到安全行駛，所以一定要重視轉向系的維修與調整。常見的故障包括：轉向沉重，轉向盤自由行程過大和轉向輪抖動。
3.1轉向沉重
3.1.1 故障現象
汽車行駛中，駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎行駛和調頭時，轉動轉向盤感到非常沉重，甚至打不動。
3.1.2 故障原因及處理辦法
轉向沉重的根本原因是轉向輪氣壓不足或定位不準，轉向系傳動鏈中出現配合過緊或卡滯而引起摩擦阻力增大。具體原因主要有：
（1）轉向輪輪胎氣壓不足，應按規定充氣。
（2）轉向輪本身定位不準或車軸、車架變形造成轉向輪定位失准，應校正車軸和車架，並重新調整轉向輪定位。
（3）轉向器主動部分軸承調整過緊或從動部分與襯套配合太緊，應予調整。
（4）轉向器主、從動部分的嚙合間隙調整過小，應予調整。
（5）轉向器缺油或無油，應按規定添加潤滑油。
（6）轉向器殼體變形，應予校正。
（7）轉向管柱轉向軸彎曲或套管凹癟造成互相碰擦，應予修理。
（8）轉向縱、橫拉桿球頭連接處調整過緊或缺油，應予調整或添加潤滑脂。
（9）轉向節主銷與轉向節襯套配合過緊或缺油，或轉向節止推軸承缺油，應予調整或添加潤滑脂等。
3.2方向盤自由行程過大
3.2.1 故障現象
汽車保持直線行駛位置靜止不動時，轉向盤左右轉動的游動角度太大。具體表現為汽車轉向時感覺轉向盤松曠量很大，需用較大的幅度轉動轉向盤，方能控制汽車的行駛方向；而在汽車直線行駛時又感到行駛方向不穩定。
3.2.2 故障原因及處理辦法
轉向盤自由行程過大的根本原因是轉向系傳動軸中—處或多處的配合因裝配不當、磨損等原因造成松曠。具體原因主要有：
（1）轉向器主、從動嚙合部位間隙過大或主、從動部位軸承松曠，應予調整或更換。
（2）轉向盤與轉向軸連接部位松曠，應予調整。
（3）轉向垂臂與轉向垂臂軸連接松曠，應予調整。
（4）縱、橫拉桿球頭連接部位松曠，應予調整或更換。
（5）縱、橫拉桿臂與轉向節連接松曠，應予調整或更換。
（6）轉向節主銷與襯套磨損後松曠，應予更換。
（7）車輪輪轂軸承間隙過大，應予更換等。
3.3轉向輪抖動
3.3.1 故障現象
汽車在某低速范圍內或某高速范圍內行駛時，出現轉向輪各自圍繞自身主銷進行角振動的現象。尤其是高速時，轉向輪擺振嚴重，握轉向盤的手有麻木感，甚至在駕駛室可看到汽車車頭晃動。
3.3.2 故障原因及處理辦法
轉向輪抖動的根本原因是轉向輪定位不準，轉向系連接部件之間出現松曠，旋轉部件動不平衡。具體原因主要有：
（1）轉向輪旋轉質量不平衡或轉向輪輪轂軸承松曠，應予校正動平衡或更換軸承。
（2）轉向輪使用翻新輪胎，應予更換。
（3）兩轉向輪的定位不正確，應予調整或更換部件。
（4）轉向系與懸掛的運動發生干涉，應予更換部件。
（5）轉向器主、從動部分嚙合間隙或軸承間隙太大，應予調整或更換軸承。
（6）轉向器垂臂與其軸配合松曠或縱、橫拉桿球頭連接松曠，應予調整或更換。
（7）轉向器在車架上的連接松動，應予緊固。
（8）轉向輪所在車軸的懸掛減振器失效或左右兩邊減振器效能不一，應予更換。
（9）轉向輪所在車軸的鋼板彈簧U形螺栓松動或鋼板銷與襯套配合松曠，應予緊固或調整。
（10）轉向輪所在車軸的左右兩懸掛的高度或剛度不一，應予更換等。
3.4助力轉向機構檢測與維修
大多數中級以上的現代轎車，為同時滿足轉向省力和轉向靈敏度的要求，普遍採用液壓式動力轉向系統。按時和正確的維護是轉向系統能正常工作，減小故障和延長使用壽命的主要手段，是保證行車安全的重要措施之一。
1.油液的及時補充和更換
（1）經常檢查儲液罐的液面高度是否在油位標志的范圍。檢查時要注意熱和冷標志。如果發現油液面高度低於規定標志時，要及時補充。還應該經常注意觀察油液中是否有泡沫，有則說明系統內有空氣或者液面太低，要排氣或者補充油液。
油液在使用和存放過程中，其品質會不斷下降，嚴重時會直接影響轉向系統的工作，甚至引起故障。故必須保障使用保質期內的油液，並按照油液使用說明書規定的行駛里程定期更換。必須使用指定的油液，不能隨意更換。同時注意不能將兩種不同的油液混合使用。
（2）油液的排放和加註。把車水平停放，頂起前橋，支撐好汽車，是方向盤處於中間位置，打開儲液罐的蓋，排出罐內油液。
（3）系統排氣的方法。如發現系統內有空氣，或者更換油液和維修液壓迴路時，應對系統進行排氣。方法如下：把車水平停放，頂起前橋，支撐好汽車。將油液補充到標定范圍，如發現下降，應及時補充足。重新接上高壓線，啟動發動機並使之怠速運轉，將方向盤回轉到左右極限位置數次，在這過程中，注意觀察液面位置。
2.動力轉向系統的檢查
（1）方向盤的檢查
檢查自由間隙。在發動機熄火，方向盤處於中間位置時，用拉力計沿方向盤的切線方向施加5N的拉力，檢查方向盤的自由間隙，標准值為25-50mm。如不符合，檢查轉向器齒輪的嚙合間隙和傳動機構球頭的間隙。
檢查回正性能。此項檢查需在寬闊的場地路試，實驗前應確保輪胎氣壓正常。首先慢性，分別向左，向右輕輕地小角度轉向，檢查左右轉向力有無明顯的不同及方向盤的回正情況，不正常則維修。如果正常，以35km/h的速度行駛，將方向盤順（逆）時針轉過90°，1-2s後放開方向盤，如果回正度超過70°，說明其回正性能良好。
檢查原地轉向力。將汽車停於硬質的平面上，確保輪胎氣壓符合要求，使方向盤處於中間位置。起動發動機，使之怠速運轉。用拉力計順時針和逆時針分別拉動方向盤115度，切向力應小於37N。如果拉力過大，則檢查油泵的皮帶是否過松，損壞，油液是否不足，系統內有無空氣，軟管是否扭曲等。
（2）系統油壓的測試
油壓測試的目的是檢查液壓系統及其主要元件的性能。在測試之前，應確保油泵的驅動裝置是正常的。
檢測時，在油泵出口與轉向器進口之間連接專用的測試工具，連接順序為油泵出油口-壓力表-關閉閥-轉向器進油口。起動發動機，對系統進行排氣，並把油液補充到標志范圍，原地左，右轉動方向盤幾次，使油溫升高到50-60℃，然後讓發動機怠速運轉，依次做下面的檢查。
檢查油泵的輸出壓力。關閉閥門，此時表上的壓力即為泵的輸出壓力，標准值不小於8MPa。如果過低，說明油泵內部泄露嚴重，應大修或更換油泵。
檢查不同轉速下系統的壓力差。完全開通閥門，提高發動機轉速，分別記錄發動機轉速為1000r/min和3000r/min時的壓力值，兩者之差應小於0.15MPa，如果不符合，則應維修或更換流量控制閥。
檢查無負荷時的壓力。完全開通閥門，此時系統處於無負荷狀態，壓力值標准為0.8-1MPa。油壓如果過大，說明液壓系統內部有堵塞。
檢查方向盤極限位置的壓力。完全開通閥門，原地分別向左和向右轉動方向盤極限位置，此時表上的壓力值不應小於8MPa，如果壓力過小，說明轉向器內漏嚴重，需要大修或者更換。
轉向壓力開關的檢測。油泵上安裝有一路開關，其作用是，當汽車在發動機怠速或者低速轉彎時接通，提高發動機的怠速轉速。使發動機熄火，撥開壓力開關的接頭，在油泵的插座上連接歐姆表，再重新起動發動機。逐漸關閉閥門，使油壓升高，然後觀察開關接通時的壓力值是否為115-210MPa，逐漸打開閥門，使油壓降低，然後觀察開關接通時的壓力值是否為107-112MPa。
如果有一項不符合，更換開關。壓力檢查完後，拆下專用測試工具，接好油管後，要注意重新給系統排氣，補足油液。

結論
論文分析了不同種類汽車的轉向系統，以及他們各自的工作原理和優缺點。最後分析了轉向系統的常見故障，對不同的故障現象提出了各自的解決辦法。論文在最後對液壓助力轉向機構的故障進行了特別的分析。
致謝
在學院學習生活的三年裡，我在各位老師孜孜不倦地教誨下，通過自己的努力，順利完成了大學三年的學習任務。
首先，應當感謝學院的各級領導給我們營造了良好的學習氛圍和舒適的生活環境，以及對我們學業上的重視與關懷，特別是對本次畢業設計給予了大量人力、物力的支持。
在本次畢業設計中，我的指導教師嚴謹細致、不辭辛勞和精益求精的教學態度，使我深受感動，這對我在本次畢業設計中取得的成績起了決定性的作用，在此致以衷心的感謝。當然，也要感謝在設計中關心幫助過我的各位同學。
我知道我的這次設計還存在著許多缺陷和不完善的地方，將會在今後的生活和工作中不斷的去學習。

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Ⅷ 汽修大專畢業論文

ABS與汽車制動系統 汽車的制動性也是汽車的主要性能之一。自從汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要；並且隨著汽車技術的發展和汽車行駛車速的提高，其重要性也顯得越來越明顯。制動性直接關繫到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等情況有關。所以，汽車的制動性是汽車行駛的重要保障。 汽車的制動性及其評價指標 汽車行駛時能在短距離內停車並且維持行駛方向穩定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，以及汽車在一定坡道上能長時間停車不動的駐車制動器性能稱為汽車的制動性。 汽車的制動性主要由制動效能、制動效能的恆定性和制動時汽車的方向穩定性三方面來評價。 一、提高汽車安全性的制動控制系統 有汽車參與的交通事故中，事故的預防、事故的迴避、乘客保護等安全領域與汽車的運動性能有密切的關系。事故預防中起主要作用的是駕駛員，事故發生瞬間對乘客保護主要是汽車的被動安全設備起作用，而事故的迴避則與汽車的制動控制系統有緊密的關系。在事故預防環節中人和環境的作用是主要的，在事故迴避環節中車的作用是主要的。在汽車中，提高安全性的制動控制系統除了ABS、TCS、ESP（VSC、VDS）等，另外還有BAS（Brake Assist System，制動器輔助系統）。制動輔助系統BAS是當緊急剎車時，根據踩的速度、力度，制動系統自動感知而輸出更強的制動力。它的工作原理是，令剎車泵里的真空量增加，使你一腳踩下去，制動力度大大提高，從而提高了駕駛安全性。即使車子已經熄火了，它還會使剎車制動能力保持一段時間。它的功能是在緊急制動時，提供一個附加的制動力來幫助沒能及時形成較大制動力的駕駛員，制動助力加快制動踏板的移動；當司機施加在制動踏板上的制動力不太大時，增加制動力，使車輛的緊急制動性能最佳。有關調查顯示，約有90％的汽車駕駛員緊急情況剎車時缺乏果斷，而BAS則能從駕駛員踩下制動踏板的速度，探測車輛行駛情況。緊急情況下，當駕駛員迅速踩下制動踏板力度不足時，BAS便會啟動，並在不足1秒的時間內把制動力增至最大，從而縮短緊急制動剎車距離。 ABS雖然能夠縮短剎車距離，但如果駕駛員採用點剎時，車輪往往不會抱死，ABS沒有機會發揮作用。而制動輔助BAS，則讓現有的ABS具有一定的智能。當駕駛者迅速用力踩下剎車踏板時，BAS就會判斷車輛正在緊急剎車，從而啟動ABS，迅速增大制動力。 二、 ABS系統的保養與正確使用 ABS(防抱死制動系統)作為一種主動安全裝置，在現代汽車上運用已經很廣泛了。由於其在制動過程中的控制方式及工作過程與以往普通的制動系統有所區別，因此在使用保養方面也與傳統的制動系統有所不同，否則會引發ABS系統故障。總結多年的維修經驗，筆者認為車主在使用裝有ABS系統的汽車時要做到「四要」、「四不要」。 四要 (1)要始終將腳踩住制動踏板不放鬆。這樣才能保證足夠和連續的制動力，使ABS有效地發揮作用。 (2)要保持足夠的制動距離。當在良好路面上行駛時，至少要保證離前面的車輛有3s的制動時間；在不好的路面上行駛，要留給制動更長一些的時間。 (3)要事先練習使用ABS，這樣才能使自己對ABS工作時的制動踏板振顫有準備和適應能力。 (4)要事先閱讀汽車駕駛員手冊。這樣才能進一步理解各種操作。 四不要 (1)不要在駕駛裝有ABS的汽車時比沒有裝ABS的汽車更隨意。有些車主認為汽車裝有ABS後，安全性加大，因此在駕駛中思想就會放鬆，為事故埋下隱患。 (2)不要反復踩制動踏板。在駕駛有ABS的車時，反復踩制動踏板會使ABS的工作時斷時續，導致制動效能降低和制動距離增加。實際上，ABS本身會以更高速率自動增減制動力，並提供有效的方向控制能力。 (3)不要忘記控制轉向盤。在制動時，ABS系統為駕駛者提供了可靠的方向控制能力，但它本身並不能自動完成汽車的轉向操作。在出現意外狀況時，還得需要人來完成轉向控制。 (4)不要在制動過程中，被ABS的正常液壓工作雜訊和制動踏板振顫嚇住。這種聲音和振顫都是正常的，且可讓駕駛者由此而感知ABS在工作。

Ⅸ 汽車維修的畢業論文2000字作文怎麼寫

可以上論文部落，中國期刊庫這類期刊網站上去找於你所需的論文進行參考的話，或者也可以直接找網站小編咨詢的