美國汽車配件行業規模

A. 美國 最大的汽車配件市場在哪裡

美國和中國不一樣，沒有大規模的汽車配件市場。
在美國汽車市場，售後業務中，獨立汽車服務機構大概佔到八成。在美國汽車後市場，我們耳熟能詳的多是以配件、輪胎、機油為主導的零售和服務體系。如Napa、Autozone、Pepboys、O』reilly、acdelco、JiffyLube等等眾多品牌，一般採取連鎖經營。
在大品牌連鎖經營店的周圍一般都會聚集一些專業店，每間100-200㎡，有修換輪胎的，改裝底盤的，貼太陽膜的等。每家店都發揮各自優勢，同時與其他的商家相結合，成行成市，一起滿足消費者的要求。

B. 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者

2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。

據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。

汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。

根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。

有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」

該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。

據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。

這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。

在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。

除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。

有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。

多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。

據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。

相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。

相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。

實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。

中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。

分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？

分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。

資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。

「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。

諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。

據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。

行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 2020年汽車配件行業前景如何

一、理由一：國內乘用車需求復甦提供零部件盈利好轉的基本土壤

智研咨詢發布的《2020-2026年中國汽車零部件行業市場深度監測及營銷渠道分析報告》數據顯示：2020-2021年認為國內乘用車將景氣逐步向上，核心三大支撐點：1）未來10年中國乘用車消費遠沒到零增長時代，「經濟韌性+全面放開二胎+個性化消費」推動下銷量同比增速中樞或 3%，銷量峰值或出現在3000萬輛。2）購置稅補貼帶來的透支效應經過 2018-2019 年調整已反應充分，且從微觀交強險數據可見 2019 年 11-12 月份傳統車同比銷量已結束近 2年負增長實現持續轉正。3）全國依然有 18 個省/市汽車千人保有量低於平均值 144 輛，且以三四五線城市為主，未來汽車消費潛力依然較大。基於以上，預計 2020-2021年乘用車需求有望逐步回升至2018年水平（復合增速 4%）。

2020-2021年國內乘用車需求有望逐步回升至2018年水平

數據來源：公開資料整理

三、理由三：5G 商用加速智能網聯推進帶來新增市場空間

智能與網聯相伴相生，兩者將共同推進人類通往自動駕駛的長遠未來。實現自動駕駛理論上存在兩種技術路徑：

1）車輛本身實現高度智能化能應變各種的環境條件。2）車與車、車與交通的聯網，通過智慧交通規劃實現無人駕駛。ADAS 和 V2X 分別是實現這兩種技術路徑的基礎所在，這兩者也是我們通常所討論的汽車新四化的智能/網聯。

提高效率+提高安全是無人駕駛對於整個社會提供的價值所在。智能和網聯是真正實現汽車變成移動數據終端的兩大推手，所創造整個市場空間（硬體+大數據）是萬億級別。國內 ADAS 行業規模 2019 年超過 150 億元，2021 年超過 400億元。全球 ADAS 行業規模 2025 年超過 2000 億元。

D. 世界汽車零部件企業排名

1.博世2德爾福（目前好像要破產）3日本電裝 4麥格納國際集團（加拿大）5.江森控制（美國）Johnson Controls Inc.6.愛信精機（日本）Aisin Seiki Co. Ltd. 7.李爾公司（美國）Lear Corp.8法雷西亞（法國） Faurecia 9TRW天合汽車（美國）TRW Automotive Inc.10西門子VDO（德國） Siemens VDO Automotive Corp.

E. 著名汽車零部件廠商有哪些

著名汽車零部件廠商

1、博世集團

美國偉世通公司是全球知名汽車零部件集成供應商，位居美國財富500強。總部位於美國密歇根州的偉世通在全球擁有81,000名員工，製造工廠、技術中心、銷售中心和合資企業遍布世界各地。偉世通公司為全球汽車生產廠商設計和製造創新的空調系統，汽車內飾，以及包括照明在內的電子系統，並提供多種產品以滿足汽車售後市場的需求。

偉世通在汽車電子領域提供的主要產品包括音響、信息娛樂、駕駛信息、動力總成控制和照明。前後保險杠，門飾板等為主機廠選擇偉世通。

F. 汽車供應鏈竟然如此脆弱 ！或將引發車市二次危機

最近兩天，國內A股汽車零部件板塊交易活躍，但汽車零部件企業卻高興不起來。

隨著疫情在近200個國家的瘋狂蔓延，全球已有100多家汽車工廠按下暫停鍵，國內許多好不容易恢復生產經營的零部件供應商海外訂單呈現雪崩式下滑。

與此同時，國內正在為復工復產而努力的汽車製造商，因為不少零部件需要從歐美地區進口，而這些地區的汽車零部件工廠很多都處於停產狀態，可能面臨供應中斷的風險。

供應鏈隱患牽一發而動全身，國內汽車產業或因此面臨二次危機的沖擊。

零部件訂單銳減企業員工"被休假"

近日，網路上流傳的兩份企業內部文件，在業界引起普遍關注。

這兩份文件均出自美國汽車零部件供應商，即德爾福2017年拆分成的兩家公司——德爾福科技和安波福。

我國不僅是全球重要的汽車零部件供應基地，也是主要的汽車零部件進口國，大量的汽車零部件、材料、裝備，尤其是一些類似晶元的高精尖產品和產品原材料，都需要從國外進口。其中，自動變速器及零件、發動機及零件、車身未列明零件等三類零部件，進口佔比超過50%。

數據顯示，2019年我國汽車零部件進口額為367.11億美元，其中超過八成來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家。

不幸的是，歐美地區的不少汽車零部件工廠，很多都處於停產狀態。

3月20日，全球最大的兩家汽車零部件供應商博世、大陸就宣布停止在歐洲的生產，隨後，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等跨國零部件製造商也紛紛停止或放緩在歐洲的生產工作。

"如果國外的這些供應商停止供貨，對中國汽車產業的影響很大。雖然國內車企現在還有一定庫存，短期內受到的影響有限，但時間長了，可能就會產生一些問題。"中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉接受媒體采訪表示。

尤其是合資品牌，車型都是從國外引進，零部件國產化率無法實現百分之百，最高只能達到80%多，其餘都需要靠進口。即便是自主品牌，要做到所有零部件全部國產化也很艱難，而且國內零部件供應商的上游原材料也可能是從國外進口。

也就是說，不受到國外疫情影響幾乎是不可能的。

目前，國內整車企業都已經紛紛復工復產，但來自供應鏈引發的連鎖影響卻可能讓他們的生產工作遭遇二次危機。

雖然國內車企考慮到海外運送時間較長，都會對進口零部件預留庫存，暫時不會受到國外疫情影響，但隨著時間的推移，若境外疫情不能及時得到有效控制，海外零部件供應一旦中斷，國內車企生產工作將可能再次面臨停擺。

面對全球零部件供應隱患，商務部方面表示將引導國內車企加強海外供應商生產監測，加大訂貨和庫存，制定替代預案，合理安排生產。而國內汽車製造商也應該提高警惕，及早制定應對措施，未雨綢繆，以免二次危機來臨時手忙腳亂。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 汽車配件行業發展趨勢

不錯的,汽車多了,配件自然就上去了,出現的矛盾是:標准件太少了,每個汽車的配件基本不一樣,型號太多,有的車型的配件也不好進的

H. 如何做好汽車零部件采購

近年來，我國的汽車產業迅猛發展。尤其是在剛剛過去的2009年，車市年銷量突破1300萬輛大關，正式超過美國而一躍成為全球第一大汽車市場。與之伴隨而來的，是汽車零部件產業的蓬勃發展。各大汽車廠商為了爭奪在華市場份額，紛紛強化其在中國市場的成本控制能力，零部件配套體系將逐步放開，零部件采購慢慢向中國傾斜。隨著汽車零部件行業的日益興起，汽車廠商在零部件采購和檢驗環節出現問題的幾率應該會有所降低。 在研發階段，汽車的各項功能與參數已基本確定，而對汽車品質影響最大的莫過於將圖紙變為現實的製造過程。所謂積土成山，局部影響整體，各個零部件的品質直接影響到整車的性能。因此，零部件的采購與檢驗，成為汽車製造過程中一個極為重要的環節。 零部件采購向專一化、專業化方向發展 中國汽車零部件工業的結構特徵主要是生產廠家分散落後。整車生產廠既傾向於就地采購或從本集團公司內部采購，又對同一車型的同一種零件實行多家采購方式，藉以促進零部件廠家間相互競爭。這樣一來，由於各零部件廠生產規模過小，不足以實現規模經濟優勢因而使成本增高，而且生產規模過於小將導致無法投入足夠資金進行研發。整車生產廠實行多家訂購，使零部件廠不能指望獲得穩定的訂單，也就無法進行充分投資，產品質量因而難以提高。 可喜的是，由於中國市場在全球車市中地位的巨大提升，吸引了不少國外汽車廠商開始考慮將零部件配套體系逐步放開，並與中國本土零部件製造商合作，建立長期的戰略合作夥伴關系。在具體的操作層面上，可以先從對零部件企業的把關入手，選擇知名品牌中得到客戶廣泛認可的零部件；每年再動態調整零部件采購企業清單，根據前一年的使用情況優勝劣汰；最後，建立零部件質量檔案，每月進行例行分析，對出現問題的零部件企業督促其限時整改。 另外，國內一些車企與采購體系相對成熟的歐美、日本車企相比，本土車企的采購成本高、采購流程復雜，為轉嫁成本壓力，很可能會採取壓制供應商成本，這樣難免會導致零部件供應商相應地在一定范圍內靠降低產品質量來達成壓低成本的目的。因此，繼續將采購流程和制度向專業化、科學化方向發展，成為保證零部件質量的重要途徑之一。 零部件檢驗向科學化、制度化方向發展 有了可靠的零部件供應，接下來的檢驗環節也是不可或缺的。質檢是保證產品可靠的重中之重，零部件從供應商到裝配車間，只有中間經過層層把關，才能最終確保整車的質量不受影響。只有從操作者層面來控制缺陷的發生，才能保證最終產品的可靠性。 對零部件的檢驗，應建立科學化的抽檢制度，將質量隱患消除於無形。具體操作可按照小件要抽檢，大件入庫前則要經過100%檢驗來進行。對各規格零部件建立備案，並追溯每個零件的原材料提供企業，對其規格、型號等指標進行備案。如果零部件企業中途要更換原材料，則應全部重新檢驗、考查和登記。 對不同供應商施行相同的激勵與懲罰機制，藉以促進供應商加大產品質量控制的力度。按照一定的標准對各個部分、細節進行標准化，而標准化就是制定、執行和不斷完善標準的過程，就是不斷提高質量、提高管理水平的過程。

I. 國內如果買美國的汽車配件

去4s店買。
汽車配件加工是構成汽車配件加工整體的各單元及服務於汽車配件加工的產品。隨著汽車配件加工市場競爭的日趨激烈，環保理念的深入人心，以及技術的不斷升級和應用，國際汽車配件加工零部件行業近年來呈現汽車配件加工系統配套、模塊化供應趨勢方興未艾。