富路汽車電器維修手冊

① 汽車維修電路基礎知識、

汽車機電技術的涉及面非常之廣泛，它不僅包含機械和電子的所有基礎知識，還跟物理、化學等方面的知識緊密相連，可以說是自然科學的濃縮和具體體現。
因此，學習汽車電路維修不僅僅是「電路」的問題，更重要的是汽車的基本構成和原理。了解了這些構成和原理後才能知道為什麼需要「電」的配合，如何配合、如何配合更合理。
所以，在學汽車電路之前必須先對汽車的機械部分要有一定的了解和理解，再去掌握電路中的每一個元器件的結構和原理，圍繞著「電和磁」的關系將電路的每一個獨立部分進行分析，再將這些單獨部分逐步關聯起來。

② 汽車電路維修

1 ．電源局限到各電器熔斷器或開關的導線是電器設備的公共前方。在電路原理圖中一般畫在電路圖的上部。

2 ．軌范畫法的電路圖，開關的觸點位於零位或動態。即開關處於斷開形態或繼電器線圈處於不通電形態，晶體管、晶閘管等具有開關特性的元件的導通與截止視滿堂處境而定。

3 ．汽車電路的特性是雙電源、單線制，各電器相互並聯，繼電器和開關串聯在電路中。

4 ．大局限用電設備都經過熔斷器，受熔斷器的珍愛。

5 ．整車電路按效力及事情原理區分紅若干獨立的電路編制。這樣可解決整車電路龐大紛亂，分析繁難的標題問題。如今汽車整車電路一般都按各個電路編制來繪制，如電源系、發動系、點火系、照明系、信號系等，這些單元電路都有著自身的特性，捉住特性把各個單元電路的布局、原理吃透，理解整車電路也就輕易了。

③ 汽車電路檢測與維修

《汽車電器電路系統檢測與維修》是2012年重慶大學出版社出版的圖書，作者是劉映霞。
本書共分6個學習情境，主要介紹了現代汽車電器、電路系統的檢測與維修。其主要內容包括電源系統不供電故障修復、啟動系統故障排除、點火系統故障排除、前照燈不亮故障排除、儀表顯示異常故障修復以及輔助電器系統故障修復。本書體現了高等職業教育的特色，在內容組織上注重突出可操作性和實用性，每個單元後面均安排有"技能訓練"和"知識能力訓練"。 本書既可作為高等職業院校汽車運用技術專業的教材，又可供汽車電氣技術人員參考學習。

④ 汽車電路維修怎麼修

01
有耐心。維修汽車電路是個細活，線束只是一點點的破損，都會造成汽車電器不能正常工作，所以在檢修線路時一定要細心，有耐心，這樣才能把問題找出來。
02
看懂電路圖。汽車廠家都會為自己售後部門發放電路維修手冊，市場上也有銷售汽車電路的書籍，要學會看懂汽車電路圖，遇到電路問題，根據電路圖可以快速找到故障點。
03
掌握汽車電路的基本特點。例如汽車上有兩個電源，汽車本身就是一個搭鐵點，車上用電設備都是並聯，低壓直流電，知道歐姆定律。
04
熟練使用萬用表和試燈。在維修汽車電路時，經常會測量線路中電壓和電流，如果維修技師不會使用萬用表，就不能修好汽車電路，當然試燈也是很好的電路維修工具。
05
與同行交流、多學習。三人行，必有我師，同一個故障，交給不同的技師去維修，就會有不同的檢修過程，這個過程就是維修思路，把自己的思路與別人的對比，就能看出差別，選擇其中好的方法經驗，對自己的技術有很大的提升。
06
總結、寫筆記。在檢修電路的過程中，遇到比較經典的案例，要通過筆記寫下來，隨著筆記數量增加，把一個系統的電路問題總結歸納，閑時翻看筆記，能夠溫故知新，對自己技術大有提升。

⑤ 汽車電路問題怎麼解決

你好 1.
有耐心。維修汽車電路是個細活,線束只是一點點的破損,都會造成汽車電器不能正常工作,所以在檢修線路時一定要細心,有耐心...

2.
看懂電路圖。汽車廠家都會為自己售後部門發放電路維修手冊,市場上也有銷售汽車電路的書籍,要學會看懂汽車電路圖,遇到電路問題...

3.
掌握汽車電路的基本特點。例如汽車上有兩個電源,汽車本身就是一個搭鐵點,車上用電設備都是並聯,低壓直流電,知道歐姆定律。

4.
熟練使用萬用表和試燈。在維修汽車電路時,經常會測量線路中電壓和電流,如果維修技師不會使用萬用表,就不能修好汽車電路...

⑥ 富路電動汽車售後服務

摘要 我仔細看了一下，好像目前不能上牌。

⑦ 所有的汽車電路圖均是由什麼來表示的

所有的汽車電路圖均是由什麼來表示的？汽車電路的基本特點是低電壓、單線、並聯和負極搭鐵。當汽車電路圖所要表達的汽車電路較多時，讀者會感到電路很復雜。如果在識讀中牢記汽車電路的基本特點，看起來較為復雜的汽車電路就不會感到有困難。根據汽車電路的基本特點，在讀圖和故障查詢時應明確如下幾點。

① 汽車電器系統採用單線連接
汽車電源中，發電機電樞接線柱與蓄電池正極樁用一根導線相連接，通常用蓄電池正極樁連接線或起動機電磁開關上的電源線接線柱作為汽車電路電源的正極端。汽車電路中每一個用電設備與電源正極連接都只用一根導線，如果某個用電設備的電源連接端子還連接著其他用電設備，則說明其他用電設備與該用電設備共電源線。所有用電設備與電源正極連接均為單線。

② 各用電設備之間均為並聯關系
用電設備與電源之間可能串聯有熔斷器、開關或繼電器等器件，但無論某個用電設備有多少個與之有連接關系的用電設備，各個用電設備之間仍然是並聯關系。如果兩個或兩個以上的用電設備均通過某個熔斷器再連接到電源的正極端，則說明這兩個或兩個以上的用電設備使用同一個保護元件。如果兩個用電設備均通過某個繼電器觸點或開關觸點，再連接到電源的正極端，則說明這兩個用電設備電路受同一個繼電器或開關控制。

③ 搭鐵端是電源的負極
汽車電路中的電氣設備通常只有正極連接線，通過殼體連接發動機機體、車身或車架等金屬連接電源的負極（蓄電池的負極和發電機的負極），即通過搭鐵連接電源的負極。而有一些電器和電子裝置則有連接電源正極和負極的導線，這些電器或電子裝置殼體本身不搭鐵，而是通過導線搭鐵。如果這些電器或電子裝置的負極連接導線均連接到某根導線，則這根導線就是這些電器或電子裝置的公共搭鐵線。

2.充分了解汽車電路圖的表示方法與規定
要充分了解各種汽車電路圖的特點及不同國家、不同汽車公司汽車電路圖的不同表示方法。

① 充分利用不同汽車電路圖的特點
汽車電路的原理圖、接線圖及各種線束圖，均有其優點與不足之處。一些汽車資料會同時提供兩種或兩種以上的汽車電路圖，要充分利用各種電路圖的特點，將其優勢互補，以提高識圖能力，方便汽車電路故障查尋。

② 熟悉汽車電路的不同表示方法

汽車電路圖的符號有相關的國家標准，但不同國家、不同的汽車公司都習慣按自己的風格繪制汽車電路圖。在閱讀這些汽車電路圖以前，必須對該電路圖所具有的特點、各器件的表示方法、導線與接柱的標注含義等都十分清楚，以免識圖感到困難。

3.熟悉電氣及基本電路的結構與工作原理
① 熟悉汽車電器與電子裝置的結構原理
汽車電路中各個電器和電子控制裝置部件是組成汽車電路的基本要素，熟悉各電器及電子控制裝置的結構與基本原理是分析電氣系統的電路原理，理解線路的連接關系，進行電路故障診斷的基礎。

② 熟悉汽車各個系統的基本電路及類型

汽車電路中的一些電器系統均具有幾種基本的電路結構形式。例如，啟動電路有啟動開關直接控制、帶啟動繼電器、具有啟動保護功能等結構形式。充分了解這些電路的基本組成、工作原理與特點，在閱讀各種車型電路時就不會感到困難。

4.熟悉各種開關及繼電器的功能與狀態
汽車電路識圖過程中，熟悉開關及繼電器的功能狀態也很重要。

① 充分了解開關或繼電器的功能
一些復合開關具有多個擋位和多個連接端子，在讀圖時首先要充分了解開關各擋位的作用及其所連接的電路；必須熟悉繼電器觸點所連接的被控電路和繼電器線圈所連接的控制電路，這樣才能充分了解繼電器的功能。

② 熟悉開關和繼電器不同狀態下的電路情況
在進行汽車電路原理與故障分析時，需要充分了解開關或繼電器在不同狀態下的電路通路情況。在汽車電路圖中，開關和繼電器都是以初始狀態表示，除了要清楚初始狀態下開關或繼電器的開合情況和受控電路的通斷情況外，還要十分清楚對開關進行操作、繼電器線圈通電後，其觸點開合的變化情況以及受控電路的通斷情況。

⑧ 汽車電路故障常用診斷與檢修的一般流程

第一步，聽取客戶陳述故障情況。

詳細了解發生故障時的情況和環境，主要包括下列信息:車型、時間、氣候條件、路況、海拔、交通狀況、系統症狀、操作條件、維修經歷及購車後是否裝了其他附件等事。第二步，確認故障症狀。

運轉系統，必要時進行路試。確認故障參數，查看車主(用戶)所反映的情況是否屬實，同時注意觀察通電運行後的種種現象。在動手拆卸或測試之前，應盡量宿小故障范圍。如不能再現故障，可進行故障模擬試驗。

第三步，分析相關電路原理。

在電路圖上畫出有問題的線路，分析電流由電源到負載到搭鐵的路徑，弄清電路的工作原理，如果對電路原理還不太清楚，應仔細看電路說明及相關資料，直至弄清為止。對有問題線路的相關線路也應加以分析。每個電路圖上都給了共用的一個保險、一個搭鐵和一個開關的相關線路的名稱。對於在第一步程序中漏檢的相關線路要試- 下，如果相關線路工作正常，說明共用部分沒問題，故障原因僅限於有問題的這一線路中。如果幾條線路同時出故障，原因多半出在保險、電源線或搭鐵線等共用部分。

第四步，分析故障原因。

汽車電氣與電子系統故障檢修的快慢及成功與否，關鍵在於故障診斷與檢修的程序是否合理，分析是否正確，判斷是否准確，方法是否得當。用窮舉法對所有可能故障點進行一一排查，是一種最低效的方法，因此，在維修人員頭腦中建立起系統分析的維修方法很有必要。般是按先易後難的次序對有 問題的線路或部件進行逐個排查。

對於故障范圍較大、可能原因較多的復雜故障，可以先列出所有可能故障原因，然後根據理論分析和工作經驗將故障可能原因進行歸類，如表1.5所示，然後按A、B、C、D順序分別進行診斷與檢修，可有效提高維修效率。

表1.5故障歸類表

A.概率高易排查

B. 概率低易排查

c.概率高難排查

D.概率低難排查

第五步，進一步具體診斷、修理電路。

綜合前面的分析結果，選擇合適的診斷與檢修方法進行故障點的排查。檢查系統有無機械咬合、插接件松動或線纜損壞，確定涉及哪些線路和元件。修理或更換有故障的線路和元件。

第六步，驗證電路是否恢復正常。

在對電路進行一次系統檢查後，在所有模式下運轉系統，確認系統在所有工況下都運轉正常，確認沒有在診斷或修理過程中造成新的故障。

」以比所達為汽車線路放障診斷與檢修的一般流程，對初學著技培養良好的故除價覽與檢修思路大有神益。對於具備相當的理論 知識和工作經驗的維修人員，實際工作中不必過分拘泥於流程步驟，可以視實際情況或憑經驗略過一些步要，直達故障點進行檢慘，提高

工作效率。另外，現代汽車上微型計算機控制系統越來越多，利用故障診斷儀讀取故障碼和數據流進行故障診斷非常快捷，能有效地縮小收障范圍，甚至能直接完成故障定位。因此，對於微型計算機控制系統故障或相關故障，注意故障診斷儀的優先採用。

⑨ 自動防抱死（ABS）系統失效的原因越詳細越好

一、ABS防抱制動系統系統概述 隨著世界汽車工業的迅猛發展，舒適性日益成為人們選購汽車的重要依據。目前廣泛採用的防抱制動系統（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。汽車制動防抱系統，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統是汽車安全措施中繼安全帶之後的又一重大進展。汽車制動系統是汽車上關繫到乘客安全性最重要的二個系統之一。隨著世界汽車工業的迅猛發展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。ABS防抱制動系統由汽車微電腦控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉動，從而幫助駕駛員控制車輛達到安全的停車。這種防抱制動系統是用速度感測器檢測車輪速度，然後把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據輸入車輪速度，通過重復地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。ABS與常規的液壓制動系統相比有三個顯著的擾點：1.車輛控制--裝備有ABS的汽車駕駛員在緊急制動過程中，保持著很大程度的操縱控制。在緊急制動過程中，用標淮的液壓制動器產生的打滑使駕駛員失去對車輛的控制。ABS恢復穩定性並使駕駛員恢復對車輛的控制。2.減少浮滑現象--潮濕、光滑道路和抱死車輛縱使形成被稱為浮滑現象的狀態，當車輛駕駛員行駛在具有一層水和油薄模的路面之上時，出現與浮滑現象相仿。由於ABS減少了車輪抱死的機會，因此，也減少了制動過程中出現浮滑現象的機會。改善了輪胎的磨損--使用ABS防止車輪抱死，消除了在緊急制動過程中輪胎平斑的可能性。二、ABS發展歷程ABS系統的發展可以追溯到本世紀初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機械式制動防抱系統就開始在火車和飛機上獲得應用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個獲得了用電磁式車輪轉速感測器獲取車輪轉速的制動防抱系統的專利權。進入50年代，汽車制動防抱系統開始受到較為廣泛的關注。福特（FORD）公司曾於1954年將飛機的制動防抱系統移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為"AUTOMATIC"的制動防抱系統進行了試驗研究，研究結果表明制動防抱系統確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，並且能夠縮短制動距離；克萊斯勒（CHRYSLER）公司在這一時期也對稱為"SKID CONTROL"的制動防抱系統進行了試驗研究。由於這一時期的各種制動防抱系統採用的都是機械式車輪轉速感測器的機械式制動壓力調節裝置，因此，獲取的車輪轉速信號不夠精確，制動壓力調節的適時性和精確性也難於保證，控制效果並不理想。隨著電子技術的發展，電子控制制動防抱系統的發展成為可能。在60年代後期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統開始進入產品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研製生產了稱為"SURE TRACK"兩輪制動防抱系統,該系統由電子控制裝置根據電磁式轉速感測器輸入的後輪轉速信號，對制動過程中後輪的運動狀態進行判定，通過控制由真空驅動的制動壓力調節裝置對後制動輪缸的制動壓力進行調節，並在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研製的稱為"SURE-TRACK"的能防止4個車輪被制動抱死的系統，在1971年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結構原理與凱爾塞·海伊斯的"SURE-TRACK"基本相同，兩者不同之處，只是在於兩個還是四個車輪有防抱制動。博世公司和泰威士（TEVES）公司在這一時期也都研製了各自第一代電子控制制動防抱系統，這兩種制動防抱系統都是由電子控制裝置對設置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調節。別克（BUICK）公司在1971年研製了由電子控制裝置自動中斷發動機點火，以減小發動機輸出轉矩，防止驅動車輪發生滑轉的驅動防抱轉系統.瓦布科（WABCO）公司與賓士（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動防抱系統裝備在氣壓制動的載貸汽車上。這一時期的各種ABS系統都是採用模擬式電子控制裝置，由於模擬式電子控制裝置存在著反應速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統均末達到預期的控制效果，所以，這些防抱控制系統很快就不再被採用了。進入70年代後期，數字式電子技術和大規模集成電路的迅速發展，為ABS系統向實用化發展奠定了技術基礎。博世公司在1978年首先推出了採用數字式電子控制裝置的制動防泡系統--博世ABS2，並且裝置在賓士轎車上，由此揭開了現代ABS系統發展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由於數字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當理想。從此之後，歐、美、日的許多制動器專業公司和汽車公司相繼研製了形式多詳的ABS系統。三、ABS的基本工作原理控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子不盡相同。在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速感測器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速感測器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，並形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。ABS的工作過程可以分為常規制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS並不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處於開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處於關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處於溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處於封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨於抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨於抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處於關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨於抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨於抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處於開啟狀態的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉動。ABS通過使趨於抱死車輪的制動壓力循環往復而將趨於防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨於抱死時為止。制動壓力調節循環的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應於每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。盡管各種ABS的結構形式和工作過程並不完全相同，但都是通過對趨於抱死車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生制動抱死。四、ABS系統的維護與檢修注意事項(一).使用與維修中的一般性注意事項目前，大多數ABS系統都具有很高的工作可靠性，通常無需對其進行定期的特別維護，但在使用、維護和檢修過程中，應在以下幾個方面特別注意：1.在點火開關處於點火位置時，不要拆裝系統中的電器元件和線束插頭，以免損壞電子控制裝置。要拆裝系統中的電器元件和線束插頭，應先將點火開關斷開。2.不可向電子控制裝置供給過高的電壓，否則容易損壞電子控制裝置，所以，切不可用充電機起動發動機，也不要在蓄電池與汽車電系連接的情況下，對蓄電池進行充電。3.子控制裝置受到碰撞敲擊也極容易引起損環，因此，要注意使電子控制裝置免受碰撞和敲擊。4.高溫環境也容易損壞電子控制裝置，所以，在對汽車進行烤漆作業時，應將電子控制裝置從車上拆下。另外，在對系統中的元件或線路迸行焊接時，也應將線束插頭從電子控制裝置上拆下。5.不要讓油污沾染電子控制裝置，特別是電子控制裝置的瑞子更要注意；否則，會使線束插頭的瑞子接觸不良。6.在續電池電壓低時，系統將不能進入工作狀態，因此，要注意對蓄電池的電壓進行檢查，特別是當汽車長時間停駛後初次啟動時更要注意。7.不要使車輪轉速感測器和感測器齒圈沾染油污或其它臟物；否則，車輪轉速感測器產生的車輪轉速信號就可能不夠准確。影響系統控制精度，甚至使系統無法正常工作。另外，不要敲擊轉速感測器；否則，很容易導致感測器發生消磁現象，從而影響系統的正常工作。8.由於在很多具有防抱制動功能的制動系統中都有供給防抱制動壓力調節所蓄能量的蓄能器。所以，在對這類制動系統的液壓系統進行維修作業時，應首先使蓄能器中的高壓制動液完全釋放。以免高壓制動液噴出傷人。在釋放蓄能器中的高壓制動液時，先將點火開關斷開，然後反復地踩下和放鬆制動踏板，直到制動踏板變得很硬時為止。另外，在制動液壓系統完全裝好以前，不能接通點火開關，以免電動泵通電運轉。9.具有防抱控制功能的制動系統應佳用專用的富路因為制動系統往往具有很高的壓力，如果使用非專用的管路，極易造成損壞。10.大多數防抱控制系統中的車輪轉速感測器，電子控制裝置和制動壓力調節裝置都是不可修復的，如果發生損壞，應該進行整體更換。11.在對制動液壓系統進行過維修以後，或者在使用過程中發覺制動踏板變軟時，應按照要求的方法和順序對制動系統進行空氣排除。12.應盡量選用汽車生產廠推薦的輪胎，如要使用其它型號的輪胎，應該選用與原車所用輪始的外徑，附著性能和轉動慣量相近的輪胎，但不能混用不同規格的輪胎，因為這詳會影響防抱控制系統控制效果。
在防抱警示燈持續點亮情況下進行制動時，應注意控制制動強度，以免因制動防抱系統失效而使車輪過早發生制動抱死。(二).制動液的選用、更換及補充1.在具有防抱控制功能的制動系統中，制動液的通路更長，更曲折，致使制動液在流動過程中受到的阻力較大，另外，在具有防抱控制功能的制動系統中，運動零件更多、更精密、這些運動對潤滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制動系統所選用的制動液必須具有恰當的粘度。2.在具有防抱控制功能的制動系統中，制動液反復經歷壓力增大和減小的循環，因而，制動液的工作溫度和壓力較常規制動系統中的制動液更高，這就要求制動液具有更強的抗氧化性能，以免制動液中形成膠質、沉積物和腐蝕性物質。3.在具有防抱控制功能的制動系統中有更多的橡膠密封件和橡膠軟管，這就要求所選用的制動液不能對橡膠件產生較強的膨脹作用。4.在具有防抱控制功能的制動系統中有更多、更為精密的金屬零件，因此，要求所選用的制動液對金屬的腐蝕性較弱。由於具有防抱控制功能的制動系統在制動過程中會使制動液的溫度升高很快，這就要求所選用的制動液具有較高的沸點，以免因制動液發生汽化使制動系統產生氣阻。根據以上特點,具有防抱控制功能都推薦選用DOT3或DOT4的制動液。盡管DOT5的制動液具有更高的沸點，但是，由於DOT5是硅基制動液，會對橡膠件產生較強的損害，因此，在具有防抱控制功能的制動系統中，一般不推薦選用DOT5的制動液。由於DOT3和DOT4是醇基制動夜，具有較強的吸濕性，隨著使用時間的延長，其中的含水量會不漸增多。當制動液中含有較多的水分時，不僅會使制動壓力調節裝置中的精密零件發生銹蝕，還使制動液的粘度變大，影響制動系統中的流動，特別是在寒冷的氣侯條件下遲緩，導致制動距離的延長。另外，制動液中的含水量會對制動液的沸點產生非常明顯的影響。所以，隨著制動液中含水量的增多，制動系統就很容易發生氣阻象。DOT3和DOT4制動液一般經過12個月的使用以後，其中的含水量平均可達3%，因此，建議對具有防抱控制功能的制動系統每隔12個月更換一次制動液。在對具有液壓動力或助力的制動系統進行制動液更換或補充時，由於蓄能器中可能蓄存有制動液，因此，在更換或補充制動液時應按如下程序進行：1.將新制動液加到儲液室的最高液位標記處；2.如果需要對制動系統中的空氣進行排除，應按規定的程序進行；3.將點火開關置於點火位置，反復地踩下和放鬆制動踏板，直到電動泵開始運轉為止；4.待電動泵停止運轉後，儲液室中的液位進行檢查；5.如果儲液室中的制動液液位在最高液位標記以上，先不要泄放過多的制動液，而應重復上述的第3和第4步驟；如儲液室中的制動液液位在最高液位標記以下，應向儲液室再次補充新的制動液，使儲液室中的制動液位達到最高標記處，但切不可將制動液加註到超過儲液室的最高液位標記，否則，當蓄能器的制動液排出時，制動液可能會溢出儲液室。在具有防抱控制功能的制動系統中，防抱控制系統的電子控制裝制通常根據液位開關輸入的信號對儲液室的制動液液位進行監測。當制動液液位過低時，防抱控制系統將會自動關閉，因此，應定期對儲液室中的制動液液位進行檢查，並及時補充制動液。五、ABS故障診斷步驟(一).ABS故障診斷儀器和工具在多數防抱控制系統中，可以通過跨接診斷座串相應的端子，根據防抱警示（或電子控制裝置的發光二極體）的閃爍情況讀取故障代碼。所以，在故障代碼讀取時，往往需要合適的跨接線，跨接線是兩端帶有插接端子的一段導線，也有的跨接線在中間設有保險管。故障代碼只是代表故障情況的一系列數碼，要確切地了解故障情況，還須根據維修手冊查對故障代碼所代表的故障情況。另外，要正確地對系統進行故障診斷的排除，也需要利用維修手冊作參考，因此，維修手冊是故障診斷和維修過程中最為重要的工具。對防抱控制系統進行檢查時，萬用表是基本的測試工具，由於指針式萬用表能夠反應電參數的動態變化，所以更適合於是防抱控制系統的電路檢查。另外，也可以用一些更為專用的電參數測試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對系統進行檢查。在大部分汽車上，防抱控制系統電子控制裝置線束插頭都不好接近，速成插頭中的端子又沒有標號，使確定所要測試的端子變得較為困難，特別是當向一些特定的端子加入電壓時，如果電壓加入有誤，可能會損壞系統中的一些電氣元件，另外，如果直接從線束插頭的端子上對系統進行測試，不影響測試結果的准確性，可能還會使端子發生變形或破壞，為此，可以使用接線端子盒。由於各種防抱控制系統線束插頭中的端子數，端號排列、插頭形式不盡相同，因此，所用的接線端子盒也就不同。對防抱控制系統進行電路測試時，將系統的線束插頭從電子控制裝置上卸下,再將接線端子盒的線束插頭與系統線束插頭插接，這祥，接線端子盒子的端子標號就與系統線束端子標號相對應，通過對接線端子盒上端子的測試，就相當於求系統線束插頭中相應端子進行測試。在對防抱控制系統的液壓裝置進行檢查時，有時需要使用壓力表。對防抱控制系統進行故障診斷時，也可以藉助各種測試儀器，有些系統甚至只有用專用診端測試儀才能進行故障診斷。專用診斷測試儀器可分為兩大類，其中一類可以替代系統的電子控制裝置，對系統工作情況進行檢查和模擬，這類儀器有博世ABS診斷測試器和豐田ABS診斷測試器。另一類診斷測試器則需要系統的端子控制裝置通過與系統的電子控制裝置進行雙向通訊。既能讀取系統工電子控制裝置所存儲記憶的故障代碼，並將故障代碼轉換為故障情況後顯示，部分地替代了維修手冊的作用，又可向系統電子控制半裝置傳輸控制指令，對系統進行工作模擬。這類測試儀器有SNAP-ON紅盒子掃描儀SCANNER及通用的TECH-L和克萊斯的ORB-LL等，這些診斷測試儀器因可以讀解故障代碼，一般稱為解碼器。解碼器不僅可以對防抱控制系統進行故障診斷，而且還可以對汽車的其它一些電控制系統進行診斷測試，只是需要選擇相應的軟體而已。(二).故障診斷與排除的一般步驟當防抱控制系統警示燈持續點亮時，或感覺防抱控制系統工作不正常時，應及時對系統進行故障診斷和排除。在故障診斷和排除。在故障診斷和排除時應該按照一定的步驟進行，才能取得良好的效果。故障診斷與排除的一般步驟如下：1.確認故障情況和故障症狀；2.對系統進行直觀檢查，檢查是否有的制動液瀉漏`導線破損、插頭松脫、制動液液位過低等現象；3.讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警示燈讀取故障代碼後，再根據維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。4.根據讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行深入檢查，確診故障部位和故障原因；5.故障排除；6.清除故障代碼；7.檢查警示燈是否仍然持續點亮，如果警示燈仍然持續點亮，可能是系統中仍有故障存在，也有可能是故障己經排除，而故障代碼未被清除；警示燈不再電亮後，進行路試，確認系統是否恢復工作。在故障診斷和維修過程中，應當注意，不僅不同型號的汽車所裝備的防抱系統可能不同，而且即使是同一型號的汽車，由於生產年份不同其裝備的防抱控制系統也可能不同。防抱控制系統的故障大多是由於系統內的接線插頭松脫或接觸不良、導線斷路或短路、電磁閥線圈斷路或短路、電動泵電路斷路或短路、車輪轉速感測器電磁線斷路或短路、續電器內部斷路或短路，以及制動開關、液位開關和壓力開關等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過低、車輪轉速感測器與齒圈之間的間隙過大或受到泥污沾染、儲液室液位過低等也會影響系統的正常工作。