歐洲汽車配件狀況

⑴ 未來歐洲汽車的發展情況，會如何

在新一輪技術革命方興未艾、互聯網浪潮風起雲涌、全球能源危機加重以及汽車排放物引發環境問題的時代背景下，智能化、網聯化、新能源化已然成為未來全球汽車行業發展的必然趨勢。

2.研發和測試層面

日本汽車廠商豐田、本田和日產等已在高精度三維地圖等領域展開合作研究，推進自動駕駛技術研發，確立技術標准。電裝、瑞薩電子和松下等零部件廠商也在地圖、通信和人機工程等領域展開合作。自動駕駛科技公司有ZMP、DeNA、PKSHA等，數量相對較少，大部分是通過智能軟體演算法切入自動駕駛領域，其資金來源於本國汽車主機廠，步伐相對穩健。目前，日本已經允許在駕駛位無人的狀態下進行自動駕駛汽車上路測試，並將自動駕駛發生的交通事故列入汽車保險的賠付對象，這對日本自動駕駛的測試應用將起到巨大的推動作用。

⑵ 義大利汽車零配件出口歐美國家的原因

那是因為義大利他的生產能力並不足，而且它的出口也沒有很方便的港口，當然要在歐洲銷售上

內容提要：未來五年，本公司在歐洲市場上亟需進行進一步的開拓，而在調研中我們發現義大利一系列的市場特點能夠符合我們產品出口的進一步推廣的要求，在這一

發現基礎上，我們在本文中對其進行了深入地調研和分析工作。

關鍵詞：汽車配件調查報告義大利

一、義大利市場文化背景分析

1.1義大利的資源環境

同其他西方發達國家相比，義大利自然資源貧乏、工業起步較晚。除了汞、天然氣、大理石、硫磺蘊藏較多外，鋁土礦、鉛、鋅、石油，煤和鐵的蘊量很少。這就為我們的汽車配件出口提供了物質條件：義大利資源優勢的薄弱，造成其國內擁有汽車配件等生產資料的公司大大供不應求，而這就是我們憑借自身較高的技術含量以及價格優勢在義大利佔有一份市場份額的最大優勢。[1]

1.2義大利的社會機構

1.2.1義大利的教育體制

在中等教育過程中，學生在接受了八年義務教育後，可以選擇上高中，亦可選擇師范學校、職業學校或藝術學校。這些職業學校的學制為2－5年不等。義大利著名的大報《共和國報》6月27日發表文章，介紹了該報針對高中畢業生去向所作的一項調查，結果有超過40%的應屆高中畢業生願意入大學學習，而且是獨立自主地選擇專業，不受父母的支配；22%的應屆高中畢業生願進專業學校，以學得工作的技能；只有1.6%的學生願立刻就開始工作。[1]

高等教育中，從1969年起，義大利大學就普遍採取自願入學的辦法，即凡是取得了十三年教育文憑的人都可自由注冊入大學學習。一般的大學是無招生名額限制的。義大利大學一般不強求學生聽課，但考試不及格就得留級，而且是無限期的，所以，大部分大學生都是或常或短的「留級生」。因為總體來講，義大利大學易進難出，能夠在規定時限內完成學業的人數不到總注冊人數的30%。[1]

義大利的這種教育體制啟發我們義大利中具有高等學歷的學生不多，不到30%高等學歷畢業生從另外一個側面反映出60%以上的其他學生的中低檔教育水平，而這些學生一般會更多地與社會接觸，從而更大可能的回去學習駕駛技術。就義大利人均月收入1500歐元的收入水平而言，平均每個家庭擁有車數絕對大於1，因此汽車產業的市場狀況在義大利應當是比較客觀的；又由於義大利的機械製造行業又處於世界發達前列，從而導致我公司出口汽車配件的大大優勢，因為汽車配件與汽車是互補品，汽車行業越為暢銷，也是我們出口汽車配件到義大利的可能性越大。

1.2.2義大利的商業習慣與慣例

各國有各國的商業習慣與風俗，這就使得我們不得不去注意義大利的商業慣例，經過分析後，我們發現義大利的商業習慣具有以下特點讓我們去

⑶ 難承「疫情之重」，博世等多家零部件企業歐洲停產

[億歐導讀]?博世、大陸宣布在歐洲的工廠停產，疫情「黑天鵝」帶給汽車產業一次審視「供應鏈管理」的機會。

各國的防疫措施也逐漸升級。3月10日起，義大利全國實施「封城」措施，除特殊情況外，民眾不得擅自離開所在地。法國也在周二開始全境限制民眾出行。限制出行措施的出台進一步導致零部件供應商關閉在歐洲的工廠，停工「抗疫」。

其二，作為整車廠的上游產業，零部件工廠的運作與整車廠的運作密切相關。之前零部件供應商表示不會停工，則因已有的訂單還能維持工廠的正常運作，如今疫情進一步加劇，且疫情的結束遙遙無期，當下已有14家車企的100餘家工廠被迫停產，其上游企業零部件供應商也不得不隨之停工，將損失降到最低。

全球第二大零部件供應商大陸集團曾表示，只有在極端的疫情環境和政府的規定下才會停工。目前看來，「最後一根稻草」還是到來了。

目前全球主要車企預計復產時間在一周到一個月不等，具體情況還可能隨疫情情況發生改變。

在億歐汽車看來，歐洲汽車相關企業停工的影響主要有：

首先，今年歐洲汽車銷量將大幅受挫。受疫情影響，一些工廠不得不在最優生產規模之下生產，導致平攤到每輛車的固定成本上升，最終可能會波及終端售價。此外，如上文所提，受疫情影響的歐洲國家陸續出台了限制出行的法令，這對於汽車交易又是另一道考驗。

歐洲汽車市場銷量勢必因疫情沖擊而大幅度下滑。據福布斯報道，今年歐洲國家的汽車銷量將下降10%以上。

其次，零部件供應商停工將進一步惡化整車廠的運作危機。由於零部件供應商和整車廠相輔相成，收到零部件短缺影響的整車廠的危機將會牽連更多的上下游企業，可謂「牽一發而動全身」。

盡管目前新冠疫情在國內已有好轉，車企陸續復工，國外車企可從中國進口零部件以應對斷供危機，但國內整車廠此時也需要大量零部件，以填補先前停工所損失的產能，因此海外車企暫時無法寄希望於中國工廠。對於消費者來說，涉及停工車企的相關車型交付也將推遲。

從積極方面來看，這次疫情也給了汽車行業一次審視「供應鏈管理」的機會。

「零庫存」、「准時生產」是目前許多車企所推崇的生產模式：只有在需要零部件時，才向上游企業進行訂購，因此庫存中的零部件存儲量很低，甚至為「零庫存」。這樣的庫存管理模式雖然有利於將成本降到最低，但當上游企業無法滿足訂單時，下游企業就不得不處於被動狀態，束手無措。

早在2017年，由於汽車零部件供應商博世未能按時向寶馬提供轉向齒輪，寶馬不得不暫時關閉多家工廠，每天損失近億元人民幣。

然而，一場疫情又讓當年歷史重演，且波及了全球汽車產業，使零部件企業又再一次在供應鏈問題面前驚慌失措。

對於一台擁有2~3萬個零部件的汽車來說，其零部件的供應商來自於全球各地，如果一旦發生供應鏈斷鏈問題，便是雪上加霜。歐洲等地雖然可選擇從中國進口零部件以維持整車製造，但高昂的運輸成本，是企業「難以承受之重」。

這次疫情「黑天鵝」也給全球汽車產業一個重新審視自我的機會。車企或許可以針對不同的零部件制定不同的庫存策略，例如加大非本國生產的零部件庫存量，對於關鍵的零部件採用多重供應商渠道。唯有加強供應鏈的靈活性，以「確定性」應對「不確定性」，方可實現「可持續發展」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 疫情導致零部件斷供 這四家外資車企宣布停產

隨著新型冠狀病毒的蔓延，我國多家車企及相關供應鏈企業紛紛宣布暫時停產。中國作為全球汽車零部件的生產大國，由於疫情的影響，零部件供應中斷，如今不少外資車企工廠也處於停產狀態。

據韓聯社報道，現代汽車在韓國的大部分工廠於7日暫停生產。現代汽車在蔚山和牙山的工廠從4日起依次停工。全州工廠也停止了卡車的生產，僅運轉巴士生產線。現代汽車的國內工廠將於10日全線停擺，11日起僅有生產Palisades、GV80、聖達菲和途勝（Tucson）的蔚山第二工廠開工。其餘工廠計劃在12日重新開工。

此外，雷諾子公司RSM也宣布停產，原因也是來自中國的零部件供應中斷。FCA也發布警告稱，零部件供應中斷可能會在兩到四周內威脅其歐洲工廠的生產。

外資車企何時能正常生產，取決於中國企業能否正常運營。按照原計劃，中國不少汽車零部件企業將於2月10日復產。其中，武漢的企業計劃不早於2月13日24時復產，但按照目前疫情的發展情況看，復產時間有可能繼續延遲。

綜合新浪汽車、車友頭條等

來源：第一電動網

作者：王鳴幽

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⑸ 歐洲車企停產，美國車企隔離，全球汽車業陷入停擺危機

汽車分析機構lmcautomotive則預測，由於包括美國在內的多個汽車市場消費者對新冠狀病毒肺炎的擔心，全球汽車市場今年的銷量將下滑4%，預計今年全球市場的銷量將為8640萬輛。

不過，現在全面評估疫情對歐洲和美國市場的影響還為時尚早，至少要等到一季度銷售數據出爐之後，才能對所有的負面影響進行全面評估。不過，考慮到美股和歐洲各國股市3月暴跌，對消費信心的巨大沖擊，3月份的新車銷售數據預計會很難看。

和中國市場一樣，全球汽車產業受到的壓力來自供應和需求兩個方面。一方面，全球多地股市巨幅震盪，體現出消費者對經濟的信心不足，可能會有越來越多人推遲或取消購買。另一方面，零部件體系和整車廠，正面臨越來越大的斷供和停產壓力。

最後說說

無論對中國還是全球汽車行業來說，今年都可能將是艱難的一年。不過相比較歐洲和美國對抗病毒措施的各種遲緩和猶豫，中國市場用強力手段斬斷病毒傳播，付出經濟的巨大代價後，將疫情的影響時間壓縮到最短，隨著復工復產以及各類商業體逐步恢復經營，消費信心將回歸正軌，毫無疑問將率先從疫情中恢復元氣。在全球汽車業面臨艱難時刻的抗爭與復甦過程中，中國汽車行業也將發揮比以往更重要的作用。

這種作用體現在兩個方面：首先，保持強大穩定的國內市場，對全球汽車業意義重大。中國市場2000萬級別的市場體量，是全球最大的單一市場。佔到全球年新車銷售市場總量的近1/4，中國汽車市場穩定繁榮，對跨國車企的信心和銷量貢獻巨大。如果今年美國市場跌到1500萬輛銷售規模，而中國市場隨著市場的率先復甦，後期開始補漲，總規模仍舊能保持2000萬輛以上的話，那中國市場在全球舉足輕重的地位將更加穩固，也將吸引跨國車企更多的資源進入中國市場。

3月13日，國家發改委、公安部、財政部等23個部門聯合發布《關於促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，意見中提出，要「促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額」。這也被視為對國內汽車市場「放開限購」不斷加碼、擴大內需箭在弦上的信號。

其次，位於中國的零部件企業目前已經實現了全鏈條全覆蓋，每年出口產值都超過600億美元。僅湖北就有零部件企業1.2萬家，直接影響到眾多跨國公司的全球生產布局。中國零部件企業的及時復工復產，將對全球汽車業穩定生產，起到關鍵作用。不少美國媒體都認為，即便沒有疫情的威脅，來自中國的零部件供應如果斷供，將在未來一段時間內決定美國車企是否要陷入停產的窘境。

中國車企和跨國巨頭，面對這場百年一遇的病毒危機，是威脅，或是機會？時間會給出我們答案。

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⑹ 全球化斷供危機下，零部件從哪裡來

當雪崩發生時，沒有一片雪花能逃得過傾軋。

當疫情爆發時，沒有一家車企能獨善其身。

關鍵在於：如何「自救」。

疫情全球化對汽車供應鏈影響持續加劇

圖片來源：羅姆

正因為如此，目前也有很多人在紛紛猜測此次疫情會否讓汽車供應鏈向國外轉移。對此，蓋世汽車近日發起了一項調查，結果顯示在1334位參與者中，僅13%的參與者認為此次疫情全球化會加速汽車供應鏈向東南亞、非洲等地區轉移，而更多參與者則堅持中國在全球供應鏈中地位不可撼動，且認為汽車產業鏈還將加速向中國匯集。

這並非沒有道理。雖然目前與東南亞、非洲等市場相比，中國已不再具備成本優勢，但在整車製造和消費方面，全球汽車產業對中國市場的倚重程度卻是其他市場無法比擬的，正因為如此近兩年大批跨國零部件企業紛紛選擇在華投資辦廠，部分甚至開始將研發及測試中心也設在中國，以此作為立足亞洲乃至輻射全球的戰略重點。

更何況汽車供應鏈的轉移與否並非只取決於勞動力成本的高低，還與基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、製造業文化等有較大的關聯，而這些條件目前在國內都已經十分完備了。特別是中國汽車製造業的完整性，據《中國汽車零部件產業發展研究》2018年發布的數據顯示，中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。甚至在自動駕駛等較前沿的技術領域，中國汽車產業鏈也具備一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已經蔓延至全球，受影響的已不僅僅是中國，從這一點上來講，目前向其他國家轉移產能的可操作空間其實也不是特別大。

蓋世小結：很多人說此次新冠肺炎疫情是一面人性的照妖鏡，是好是壞，一照便知。但其實對於企業來講，也有類似的功效，通過此次疫情，可以讓更多的企業發現自己的不足之處。例如在打造穩健的供應鏈體系方面，無論有沒有這次疫情，對於車企和零部件企業都十分重要，但此前很多企業可能做得並不到位，經歷了此次疫情，特別是見證了眾多企業深陷斷供危機，相信很多企業接下來在此方面都會積極改進，以在更長遠的未來避免再次陷入類似的窘境。

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⑺ 世界觀 I 疫情下的汽車業：全歐洲范圍內的產業鏈崩潰

據外媒報道，新型冠狀病毒在歐洲爆發式蔓延，感染人數和死亡人數直線上升，由於歐洲地區密集的汽車工廠和產業鏈交錯分布，供應鏈短缺和防疫需求產生巨大傳導效果，導致大眾、PSA、FCA、雷諾、福特等公司都在全歐洲范圍內大規模停產。受到疫情沖擊，德國車企股價暴跌。大眾、戴姆勒、寶馬和大陸集團3月16日股價跌幅在10%到13%。

菲亞特-克萊斯勒和標致雪鐵龍關閉歐洲所有工廠

標致雪鐵龍PSA於3月16日宣布將在未來三天內關閉集團在歐洲的所有工廠，關閉原因不僅因為疫情，更因為多個供應商無法按時供貨。停產涉及旗下的標致、雪鐵龍、DS、歐寶等品牌的一系列工廠。目前其法國、西班牙、葡萄牙、德國、英國和波蘭的工廠已經確定從3月17日開始陸續停產，奧地利、匈牙利等工廠暫時未確定停產開始時間。PSA集團是歐洲第二大汽車製造商，僅次於大眾汽車集團，2019年銷量為302萬輛。

大眾西亞特提交臨時裁員計劃

大眾位於西班牙的西亞特工廠也因為當地疫情爆發而從3月17日開始停產，涉及的日產能為2300台，員工為10500名。西亞特表示，停產除了保護工人健康，也跟零部件短缺有關。

據報道，西亞特已經向當地政府提交了一份臨時裁員計劃，工人將保留80%工資和其他福利。

日前，由於斯洛伐克宣布進入抗疫緊急狀態，大眾集團斯洛伐克重要工廠也停產，該工廠生產大眾途銳、保時捷卡宴、奧迪Q7、斯科達和西亞特的車型，甚至為賓利生產零部件。

3月15日，斯洛伐克總理曾表示，大眾是該國最大的私人僱主，其工廠很有可能發生感染病例。

雷諾關閉法國工業園區

法國時間3月16日晚間，雷諾宣布關閉法國工業園區，開園時間另行通知，據悉有12個工廠和18000名員工將受到停工影響。雷諾表示歐洲其他國家的工廠是否停產取決於每個國家的情況，3月16日上午，由於配件短缺，雷諾決定關閉西班牙兩家工廠數天。同時，暴力附近的雷諾Zoe電動車工廠也因供應鏈原因而停工。雷諾集團在2019年的銷量為165萬輛，是歐洲第三大汽車製造商，僅次於大眾汽車集團和PSA集團。雷諾在斯洛維尼亞、羅馬尼亞、土耳其和摩洛哥都有工廠。

24小時3例感染，福特關閉西班牙最大工廠

美國三巨頭建立新冠病毒專案組

3月15日，由於在24小時內發生了3例感染者，福特不得不關閉西班牙巴倫西亞工廠，為期一周。該工廠是福特美國之外最大的工廠之一，擁有7000名員工，每年生產40萬輛汽車。

在美國本土，福特、通用、菲亞特-克萊斯勒和全美汽車工人聯合會（UAW）聯合建立專案組應對疫情。專案組成員包括福特CEO韓愷特（JimHackett）、福特董事長比爾·福特（BillFord）、通用CEO瑪麗·巴拉（MarryBarra）、菲亞特-克萊斯勒CEO邁克爾·曼利(MichaelManley)和全美汽車工人聯合會負責人羅里·甘布爾(RoryGamble)，以及三家車企的工會負責人。

在上周末，美國三大汽車集團已經採取相似的疫情應對措施，通用、福特和FCA美國公司上周開始都號召大家盡量遠程辦公，辦公地點雖然照常營業，但是盡可能減少在崗人員數量，工廠保證人間距離。包括全方位排查工廠訪客，額外衛生消毒措施，特別安檢措施和特別觀察潛在病毒攜帶員工。羅里·甘布爾表示：「員工的健康是我們的重中之重」。

戴姆勒、保時捷和博世德國工廠不停工

戴姆勒表示德國工廠將正常生產，但生產預計會大幅度受疫情影響而受限。戴姆勒工會發言人3月16日表示戴姆勒目前配件供應鏈完好，集團生產正常。但是，戴姆勒位於德國巴登州的拉施塔特（Rastatt）和嘉格納（Gaggenau）工廠可能會縮減生產，已列為疫情危機地區Elsass的員工無法上班。

為了避免員工感染，戴姆勒將採取在家辦公的方式，需要在公司辦公的財務部門也必須排班，只允許一半的財務部人員同時在公司工作。

博世也採取了類似的措施，員工在家辦公，禁止國際出差，德國境內出差也將減到最低，取消大型會議，工人在工廠換班時不得相互接觸。

保時捷表示工廠目前正常運營，暫時沒有停工的跡象。集團取消所有出差，3月17日全體在斯圖加特工作的員工將在家休假安排家事。巴登州關閉中小學和幼兒園，保時捷表示員工可在3月17日休假的時間安排孩子的日程。

寶馬萊比錫工廠的員工在上周確診感染新型冠狀病毒，目前感染員工和接觸人員在家隔離。萊比錫工廠3月16日正常生產。

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⑻ 歐洲品牌退出 汽車配件 轉機

歐洲最大的汽配服務商司庫伯（STAHLGRUBERGmbH）已經撤資退出中國市場。
司庫伯在華全資子公司——司庫伯貿易（上海）有限公司（以下簡稱司庫伯上海公司）總經理慶岩對媒體這一報道進行了正面回應稱，司庫伯上海公司的股東方確實已發生了變更。
司庫伯之所以選擇退出中國市場，其中最為主要的原因就是中國汽配市場的復雜性和規范體制的匱乏，標准化、規范化的汽配服務模式面臨較大阻力。司庫伯業務的關鍵就是與各家供應商合作，滿足不同客戶對多種車型配件的需求。不過，需要承認，中國市場的車型種類較歐洲市場來說更為復雜，由一家公司承擔所有資源庫存業務的難度較大。

⑼ 疫情導致70餘家歐洲汽車廠關閉，累計損失數百萬歐元。

雖說目前中國國內已經很好地控制住了新冠病毒，但是隨著病毒在歐洲的蔓延，使得歐洲汽車製造商相繼關閉。截止到目前為止，都有哪些工廠停工了呢？

法拉利

由於上游供應鏈出現問題，所以導致法拉利工廠也被迫停產，預計直到3月27日才可以恢復生產，如果義大利疫情發展嚴重的話，復工日期可能會一直延長至4月。

由於兩者的共同影響，使得歐洲車市出現全面下跌的狀況，PSA集團股價下跌15%，雷諾股價下跌12%，FCA集團在義大利市場收入損失約19%，歐洲汽車製造商總計累計損失高達數百萬歐元。並且如果按照當前疫情在歐洲的發展局勢來看，大部分地區工程停工將持續至4月。

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⑽ 疫情施虐歐洲，汽車工業生產會癱瘓嗎

新冠疫情的陰霾在中國逐漸散去，太陽冉冉升起，人民的生活正慢慢重回正軌。但此時，在大陸的另一端、大洋彼岸，由於對疫情嚴重性的不了解，新冠疫情迎來了爆發。

無論是歐洲還是全世界，早已經是一個經濟共同體，幾乎所有國家的生產都是你中有我，我中有你，高精尖的產業在發達國家進行，勞動密集型產業在發展中國家進行，誰也離不開誰，特別是像歐洲這樣的共同體。數據顯示，義大利有超過12%的的產品銷往德國，其中包括大量的汽車零部件，按照目前的情況來看，歐洲其他國家的汽車生產一定會大受打擊。

當然，無論是義大利的零部件還是整車生產，量並不算大。但按照目前歐洲疫情發展來看，情況並不樂觀，特別是德國目前已經確診超過五千例，假如德國也開始「停工停產、閉關鎖國」，影響就不是一丁半點。

資料顯示，在2019年度全球汽車零部件配套供應商百強榜中，來自德國的供應商一共有19個，其中包括博世、大陸、采埃孚、蒂森克虜伯、馬勒、巴斯夫……光博世一家公司，在2019年的營收就超過495億美元。德國汽車工業就像一個巨大的齒輪，萬一德國政府也跟隨義大利封城，世界汽車的前進步伐一定會大受打擊，最嚴重的情況是大面積癱瘓。

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