小型汽車配件公司年銷售額

1. 我們公司是做銷售汽車配件的請問是屬於小規模企業還是一般納稅人

小規模和一般納稅人的區別不在乎公司的經營范圍，在企業注冊的時候就確定了。一般納稅人的企業是可以抵扣稅的，小規模則不行；一般納稅人年銷售額不能低於180萬，否則過不了年檢，會降到小規模；小規模也可以申請一般納稅人；只是在稅務上的區別

2. 做汽車配件生意營業額300萬利潤在百分之二十點一年能賺多錢

做汽車配件生意，營業額在300萬，利潤在20%多一點，如果按照20%的利潤來算，那麼一年的純利潤是60萬。如果有25%的利潤，那麼一年的純利潤有75萬。現在由於疫情的原因生意不好做，能夠有這個利潤水平已經可以了。

3. 一家汽車配件公司年銷售額2000餘萬，純利潤能到多少

具體的我就不知道了！我大概說下！我以前的那4S店一個月大概130W-100W左右純利潤的話大概60-70W純利潤還是相當的高的！而且有的時候還經常拿副廠的當正廠的價格賣！方正暴力行業就是了！哎

4. 零部件品牌價值榜：電裝奪冠、均勝電子進前十，博世呢

近日，英國品牌評估機構「品牌金融」(Brand Finance)發布「2020全球最有價值的20大汽車零部件品牌」排行榜(Auto Components 20 2020)。這是繼「2020全球最有價值的100大汽車品牌」之後關於汽車行業又一份重要的榜單。
在上一篇報道中，不少人擔憂這份來自英國的排名可能會更加倚重歐洲品牌，打壓美日，不夠客觀。不過從汽車零部件的排行榜來看，這種顧慮幾乎可以打消了，畢竟前四強沒有一家是來自歐洲的品牌。與汽車整車品牌不一樣的是，零部件企業上榜的比整車品牌少了許多，這與因為零部件知名企業數量相對較小，同時每家零部件企業在全球汽車市場的份額都相對集中，壟斷程度較高有關。
實際上隨著汽車行業競爭的加劇，作為汽車行業的上游領域，汽車零部件也遭受了沖擊，就目前已公布的零部件企業財報來看，大多數國際主流零部件企業均出現了不同程度的跌幅，且這其中，即便是擁有豐富產品譜系的大型零部件供應商也同樣難逃厄運。
但是品牌價值的評判標准並非只是從營收和利潤的角度來看，在全球汽車發展智能化、電動化的趨勢影響下，汽車自動駕駛、車聯網、新能源技術等相關汽車零部件業務前景向好，品牌影響力逐年上升，這些公司形成的技術力量成為汽車零部件行業發展的重要推動力。
由於柴油發動機的排放問題，引發了行業對環境的不斷擔憂，汽車製造商們越來越多地調整自己的方向，朝著研發和生產更多電動汽車發展。不斷上升的技術成本和企業變革導致息稅前利潤率下降——預計2019年，整個歐盟汽車製造商的息稅前利潤總額將比2017年下降18%至410億歐元。
從2019年斯托克600汽車及零部件指數（STOXX 600 Automobiles&Parts Index）表現不佳來看，歐盟汽車製造商經歷了電動汽車轉型帶來的困境，這一點可以從法雷奧、舍弗勒和海拉（今年跌出前20強）品牌價值的下降中看出來。技術創新正在破壞傳統的汽車商業模式，而汽車製造商正在推出更大的重組計劃。
然而，一些品牌已經顯示出了他們的前瞻性和彈性，並在這些挑戰面前繼續成長。到目前為止，Denso（增長2%至42億美元）、Magna（增長4%至26億美元）和Toyota Instries（23億美元）都能夠經受住這些變化，並實現品牌價值增長。
電裝仍然是最有價值的汽車零部件品牌。該品牌最近開始專注於合作夥伴關系，如與愛信集團在電動、混合動力和插電式混合動力汽車，包括與豐田聯合開發自動駕駛。自2018年以來，該公司還專注於「可持續管理」戰略——平衡利潤和更廣泛的社會功能——並大力投資研發，以滿足新趨勢。因此，該品牌在除歐洲以外的所有關鍵市場的收入都在增長，電裝正在表明，創新可能發生在傳統企業內部，即便是電氣化和自動化來臨，這個行業不太可能被徹底顛覆。
今年豐田自動織機和馬瑞利進入了品牌榜前十強，前者與豐田品牌在混和動力、以及全球的發展中關聯獲益；後者則是因為在2019年，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）將馬瑞利出售給CK控股公司的交易，馬瑞利和康奈可合並後，成為全球第七大獨立汽車零部件供應商，之後馬瑞利也升級了品牌標識，這極大地提升了馬瑞利的品牌價值和形象。
值得一提的是，中國的均勝電子在汽車新趨勢的細分領域擁有前沿的技術，產業布局完善，成功入圍這份品牌排行榜單。目前，均勝電子在汽車安全系統、人機交互系統、新能源汽車動力管理系統、車聯網核心技術和高端功能件等領域擁有較深的技術積淀，是名副其實的中國汽車零部件第一企業。
其中，公司旗下子品牌均勝安全系統是全球第二大汽車安全系統供應商；子品牌普瑞公司在汽車人機交互、新能源汽車動力管理等領域處於全球領先水平；子品牌均勝車聯持續參與行業標准和應用場景的制定或定義，處於行業細分領域的頭部地位；子品牌均勝群英汽車系統是全球主流車企的高端功能件總成的核心供應商。
相比其他國家均有好幾家汽車零部件品牌進入20強榜單，中國僅有均勝電子一家入榜，這也反映出中國汽車零部件企業的實力的確薄弱，成為中國汽車工業大而不強的根源。我們當然認可和欣喜均勝電子的強大，但一枝獨秀不是春，我們更希望中國汽車零部件多出現幾匹強大的黑馬，特別是在新時代的轉型下，如寧德時代這樣的上游零部件企業。
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不過較為奇怪的，作為全球最大的零部件企業博世，為何沒有上榜呢？難道是因為博世的汽車業務部門僅是博世集團旗下的一個部分？從整體品牌價值來看，博世2020年的品牌價值達到了195.96億美元，在全球品牌價值榜中排名87位。
2019年博世汽車業務汽車事業部銷售額達到470億歐元，佔比所有業務的60%。超過大陸集團預計的2019年銷售額440億~450億歐元、電裝集團2019年銷售額446億歐元的預計，足以見得博世汽車事業部業績繼續領跑全球零部件行業。
文/杜余鑫
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5. 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者

2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。

據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。

汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。

根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。

有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」

該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。

據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。

這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。

在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。

除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。

有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。

多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。

據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。

相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。

相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。

實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。

中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。

分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？

分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。

資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。

「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。

諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。

據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。

行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
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6. 開汽車配件公司的掙錢嗎 一年能掙多少

看自己能力怎麼樣了，我這市場最高的一年屯了近200萬的貨加一輛b200

7. 汽車修理廠是小規模納稅人,稅務登記證有汽車配件銷售,發票開多少才達到一般納稅人，是50萬還是80萬

增值稅一般納稅人資格認定管理辦法國家稅務總局令第22號文件規定：
第三條 增值稅納稅人（以下簡稱納稅人），年應稅銷售額超過財政部、國家稅務總局規定的小規模納稅人標準的（工業年銷售額50萬元、商業年銷售額80萬元），作者注），除本辦法第五條規定外，應當向主管稅務機關申請一般納稅人資格認定。
汽車修理廠是50萬元後可以申請

8. 著名汽車零部件廠商有哪些

著名汽車零部件廠商

1、博世集團

美國偉世通公司是全球知名汽車零部件集成供應商，位居美國財富500強。總部位於美國密歇根州的偉世通在全球擁有81,000名員工，製造工廠、技術中心、銷售中心和合資企業遍布世界各地。偉世通公司為全球汽車生產廠商設計和製造創新的空調系統，汽車內飾，以及包括照明在內的電子系統，並提供多種產品以滿足汽車售後市場的需求。

偉世通在汽車電子領域提供的主要產品包括音響、信息娛樂、駕駛信息、動力總成控制和照明。前後保險杠，門飾板等為主機廠選擇偉世通。