汽車機頭維修原理

A. 汽車空調壓縮機工作原理，汽車空調壓縮機拆解圖

相信很多人都知道汽車空調的基本作用，就是夏天送冷風，冬天送熱風，實質上還有對車內空氣的換氣和凈化，控制車內濕度。而汽車空調壓縮機作為空調系統的一大核心部件，汽車空調壓縮機的工作原理是怎樣的，接下來我們詳細了解汽車空調壓縮機的工作原理以及圖解拆卸汽車空調壓縮機。

汽車空調在汽車上算一個比較大的系統，除了壓縮機，還有蒸發器、膨脹閥、儲液乾燥器、冷凝器等部件，而壓縮機在整個系統中，擔負著壓縮驅動製冷劑的作用，在發動機的驅動下，持續吸入蒸發器中吸熱汽化產生的低溫低壓製冷劑蒸汽，壓縮後形成高溫高壓冷媒蒸汽，排至冷凝器，為冷媒在冷凝器中持續凝結放熱創造高壓條件。同時，克服冷媒在製冷迴路中的循環流動阻力。

當然壓縮機也有不同種類，根據工作原理的不同，汽車空調壓縮機可以分為定排量壓縮機和變排量壓縮機。很明顯，兩種壓縮機的差異在於排氣量，定排量壓縮機的排氣量是隨著發動機的轉速的提高而成比例的提高，它不能根據製冷的需求而自動改變功率輸出，而且對發動機油耗的影響比較大；變排量壓縮機可以根據設定的溫度自動調節功率輸出，空調控制系統不採集蒸發器出風口的溫度信號，而是根據空調管路內壓力的變化信號控制壓縮機的壓縮比來自動調節出風口溫度。

圖解拆卸汽車空調壓縮機：
1、拆解前需要把製冷劑排空，首先是拆卸壓縮機驅動皮帶，擰松轉向泵固定螺絲，然後再擰松調整用螺栓，接著拆下驅動皮帶。

2、接著擰松壓縮機的固定螺栓，注意不要全部擰出來，以防脫落，這一步需要謹慎小心。

3、拆下壓縮機後，就可以進行壓縮機分解，如圖，拆下自鎖分解螺母。

4、拔鉤把泵頭離合器總成從壓縮機上拔下來。泵頭拆下來後，剩下的拆解步驟很簡單，這里就不再進行詳述。

B. 汽車發動機的火花塞的結構與工作原理

火花塞上的接地電極與金屬殼體連接，通過汽缸蓋螺紋連接連接到發動機缸體上。絕緣體主要起到隔離金屬殼體及中央電極的作用。接線螺母是火花塞上與高壓線圈接觸的部分，電流通過接線螺母和中央電極後，擊穿中央電極與接地電極間的介質產生火花，從而點燃氣缸中的混合氣。

由電火花所引起的點火是通過電極之間的火花放電而使燃燒粒子活性化，產生化學反應(酸性)，並發生熱效應，最終形成火焰核。該熱能使其周圍的混合氣活性化，最終形成以自身燃燒為中心向周邊擴大的火焰核。

C. 汽車ABS系統的原理及維修

ABS是一項在80年代末才興起應用的新技術，現在已經成為一般轎車的必裝件了。 據統計，汽車突然遇到情況發剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生滑移並發生側滑，即人們俗稱的「甩尾」，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變為滑動摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者盡管扭動方向盤也會無濟於事。針對這種產生側滑現象的根本原因，汽車專家就研製出車用ABS這樣一套防滑制動裝置。

汽車防抱死制動系統有許多類型，現在常見是四通道ABS系統和三通道ABS類型。這些類型的防抱死制動系統的感測器通過檢測車輪的轉速以調整液壓來防止車輪抱死。

有人以為汽車裝配 ABS就以為開車可以隨意性，盲目開快車也不怕，這是非常錯誤的認識。汽車安裝了ABS在制動的效果方面比沒有安裝 ABS理想，這是肯定的，但ABS也只能在一定的條件下，才能充分發揮它的作用。例如在濕滑的道路上突然剎車，ABS系統可以使駕駛員能夠保持車輛行駛平穩，在較短的距離內將汽車剎住。但在不濕滑的路面上，一般不能縮短剎車距離，但可以減少和避免「甩尾」現象。路面的測試研究表明，在沙石路或其他松軟的路面上，ABS系統甚至會增大車輛的剎車距離，因為剎車距離的長短與路面的摩擦系數和輪胎有關。因此，為了有效減小剎車距離，許多汽車上都安裝有EBD（Electric Brakeforce Distribution），中文譯「電子制動力分配」。EBD在ABS動作之前巳經根據車輛載荷平衡了車輪的地面抓地力，對後輪的制動力進行合理分配，可以有效地縮短汽車制動距離，實際上起到ABS的增補功能。因此許多汽車都有「ABS＋EBD」的裝置，改善和提高ABS的功效。

現在汽車裝配的ABS是一種電控裝置，它只能機械地按照巳經編制好的程序來執行動作。如果駕駛者不了解ABS的功能，很可能事與願違。汽車制動時ABS用點剎方式可以防止車輛在制動時喪失轉向能力，起到控制車輛制動狀態時的作用。但根本起到操縱作用是駕駛者，當駕駛者在緊急情況下猛踩制動踏板的同時又急扭方向盤（許多經驗不足或驚慌失措者的本能動作往往是急扭方向盤）。如果車輛沒有安裝ABS導致制動系統抱死，對方向盤的過激反應就不會起作用，此時駕駛者不能通過方向盤來控制車輛移動的方向；但如果安裝了ABS系統讓駕駛者能夠控制方向盤，那麼在慌亂的情況下對方向盤的過激反應就會使情況變得更糟。由於突然急扭方向盤，往往會令汽車突然產生側滑而發生事故。美國高速公路安全管理協會（NHTSA）通過測試認為，安裝有ESP對駕駛者控制車輛可以有很大幫助。ESP（電控行駛平穩系統，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸，它能防止車輪在制動時抱死和在啟動時打滑。ESP不斷地測檢車輛的行駛狀態，當發生緊急情況時它會迅速反應，通過液壓調節器調節每個車輪的制動壓力和干預發動機的牽引力，以降低車輛的側滑危險。有研究表明，ESP能使交通事故降低50%。ABS防抱死系統專題：從ABS到ASR、ESP

10前年，如果轎車安裝有ABS（防抱死制動系統），不但說明該車的安全性能出類拔萃，而且檔次也相當高級。今天，安裝ABS的轎車已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS。隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些中、高檔級的轎車已經不滿足於ABS，還安裝了ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）或者ESP（電控行駛平穩系統），使汽車的安全性能進一步提高。

ASR的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是後驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。

汽車的牽引力控制可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABS／ASR形式。

1 輪速感測器、2 液壓調節器、3 控制單元（CPU）、4 電控油門裝置、5 節氣門

裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所取替。當感測器將油門踏板的位置及輪速信號送至控制單元（CPU）時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然後將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。

ESP（電控行駛平穩系統，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。

ESP系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。

有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保證其安全。

將來ASR等將變得如同ABS一樣普及，因為ABS、ASR及ESP包含著技術及性能上的貫通。有專家認為在一定的范圍內ASR等裝置有取替4輪驅動的可能。例如轎車，過去人們認為提高轎車行駛性能最好是採用4輪驅動，可是與4輪驅動相比，ASR等裝置更適合轎車。這是因為4輪驅動結構復雜成本高，增加車重而且耗油，而ASR等裝置結構簡單安裝方便，在一般城鎮道路上使用效果並不差。
ABS防抱死系統專題：ABS系統的布置形式

ABS防抱死系統專題：ABS系統的布置形式

ABS系統的布置形式

ABS系統中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。

如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節，稱這種控制方式為獨立控制；如果對兩個(或兩以上)車輪的制動壓力一同進行調節，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。

按照控制通道數目的不同，ABS系統分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。

四通道ABS

為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速感測器，並在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。

由於四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數分離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由於同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節。

三通道ABS

四輪ABS大多為三通道系統，而三通道系統都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩後輪的制動壓力按低選原則一同控制。

按對角布置的雙管路制動系統中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，但兩個後制動壓力調節分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由於三通道ABS對兩後輪進行一同控制，對於後輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速感測器來檢測兩後輪的平均轉速。

汽車緊急制動時，會發生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，後軸荷減小)，使得前輪的附著力比後輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%—80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利於縮短制動距離，並且汽車的方向穩定性卻得到很大改善。

雙通道ABS

雙通道ABS在按前後布置的雙管路制動系統的前後制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，分別對兩前輪和兩後輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩後輪則按低選原則一同控制。

對於後輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速感測器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。但是在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處於低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由於駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。

雙通道ABS多用於制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓後傳給對角後輪。

對於採用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨於抱死，而此時後輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對於採用此控制方式的後輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨於抱死時，後輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由於離合器往往難以及時分離，導致後輪抱死，使汽車喪失方向穩定性。

由於雙通道ABS難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被採用。

單通道ABS

所有單通道ABS都是在前後布置的雙管路制動系統的後制動管路中設置一個制動壓力調節裝置，對於後輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速感測器，如下圖。

單通道ABS一般對兩後輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩定性。在附著系數分離的路面上進行制動時，兩後輪的制動力都被限制在處於低附著系數路面上的後輪的附著力水平，制動距離會有所增加。由於前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發生制動抱死，所以汽車制動時的轉向操作能力得不到保障。

但由於單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩定性，又具有結構簡單、成本低的優點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用。
ABS防抱死系統專題：從ABS到ASR、ESP

ABS防抱死系統專題：從ABS到ASR、ESP

10前年，如果轎車安裝有ABS（防抱死制動系統），不但說明該車的安全性能出類拔萃，而且檔次也相當高級。今天，安裝ABS的轎車已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS。隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些中、高檔級的轎車已經不滿足於ABS，還安裝了ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）或者ESP（電控行駛平穩系統），使汽車的安全性能進一步提高。

ASR的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是後驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。

汽車的牽引力控制可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABS／ASR形式。

1 輪速感測器、2 液壓調節器、3 控制單元（CPU）、4 電控油門裝置、5 節氣門

裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所取替。當感測器將油門踏板的位置及輪速信號送至控制單元（CPU）時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然後將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。

ESP（電控行駛平穩系統，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。

ESP系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。

有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保證其安全。

將來ASR等將變得如同ABS一樣普及，因為ABS、ASR及ESP包含著技術及性能上的貫通。有專家認為在一定的范圍內ASR等裝置有取替4輪驅動的可能。例如轎車，過去人們認為提高轎車行駛性能最好是採用4輪驅動，可是與4輪驅動相比，ASR等裝置更適合轎車。這是因為4輪驅動結構復雜成本高，增加車重而且耗油，而ASR等裝置結構簡單安裝方便，在一般城鎮道路上使用效果並不差。

轉速感測器

轉速感測器的功用是檢測車輪的速度，並將速度信號輸入ABS的電控單元。下圖所示為轉速感測器在車輪上的安裝位置。

目前，用於ABS系統的速度感測器主要有電磁式和霍爾式兩種。

電磁式轉速感測器結構

它由永磁體2、極軸5和感應線圈4等組成,極軸頭部結構有鑿式和柱式兩種。

齒圈6旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜1輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發生變化時，感應電動勢的頻率也變化。ABS電控單元通過檢測感應電動勢的頻率來檢測車輪轉速。

電磁式輪速感測器結構簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉速的變化而變化。若車速過慢，其輸出信號低於1V，電控單元就無法檢測；二是響應頻率不高。當轉速過高時，感測器的頻率響應跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。目前，國內外ABS系統的控制速度范圍一般為15～160km/h，今後要求控制速度范圍擴大到8～260km/h以至更大，顯然電磁感應式輪速感測器很難適應。

霍爾輪速感測器

霍爾輪速感測器也是由感測頭和齒圈組成。感測頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪。

霍爾輪速感測器具有以下優點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響。；其二是頻率響應高。其響應頻率高達20kHz，相當於車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾感測器不僅廣泛應用於ABS輪速檢測，也廣泛應用於其控制系統的轉速檢測。
如果ABS的指示燈亮，最好到該車型的指定維修點檢測，不要到一般的維修店修理，因為一般的維修店幾乎沒有專業的ABS維修人員，而且市場上很少有ABS的配件。

ABS車輪感測器及齒圈均安裝在各個車輪上，所以要經常保持感測器探頭及齒圈的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質沾附在其表面，從而導致感測器失效或輸給計算機的信號錯誤而影響ABS系統的正常工作。所以有時ABS指示燈亮，可以自己清理其表面，ABS就能恢復正常。

據專家介紹，指示燈亮時，有不同的閃動頻率，不同的閃動頻率（稱之為代碼）代表不同的故障。汽車的ABS說明書上都有解碼程序。如某輕型客車閃燈時，測出代碼為2.4,就是指右後調節器進所電磁閥線圈、電纜出現斷路或短路。如果是斷路，只要把感測器插件接觸好，就如電器插座鬆了接上一樣簡單，ABS就正常了。如果是短路，就需更換感測器、控制閥或調節器。不存在「修理」一說，只能是更換零件。

另外，輪速感測器探頭與齒圈之間的間隙一般為0.75mm。輪子軸承軸間間隙過大會直接影響ABS的正常工作，這時就需要調整。

ABS系統的檢修

ABS系統檢修的基本內容包括故障診斷與檢查、故障排除與修理、定期保養與維護。根據ABS的特點，具有一些特殊的檢查、診斷和修理方法。
（一）診斷與檢查的基本內容
特定的診斷與檢查可及時發現ABS系統中的故障，是維修中非常重要的部分。對於不同的車型，甚至同一系列不同年代生產的車型，檢查的方法和程序都會有所不同，這一點只要比較相應的維修手冊便可知道。但是ABS系統基本診斷與檢查方法的內容是不變的，它們一般包括如下4個步驟：
（1）初步檢查
（2）故障自診斷
（3）快速檢查
（4）故障指示燈診斷
通常情況下，只要按照上述4個步驟進行診斷與檢查，就會迅速找到ABS系統的故障點。故障自診斷是汽車裝用電控單元後給修理人員提供的快速自動故障診斷法，在整個診斷與檢查中佔有極為重要的地位，在後面將集中介紹自診斷方法。
（二）修理的基本內容
通過診斷與檢查後，一旦准確地判斷出ABS系統中的故障部位，就可以進行調整、修復或換件，直到故障被排除為止。修理的步驟通常如下。
（1）泄去ABS系統中的壓力。
（2）對故障部位進行調整、拆卸、修理或換件，最後進行安裝。這一切必須按相應的規定進行。
（3）按規定步驟進行放氣。
如果是車輪速度感測器或電控單元有故障，可以不進行第一和第三步驟，只需按規定進行感測器的調整、更換即可，ABS電控單元損壞只能更換。
（三）ABS維修的注意事項
（1）ABS系統與普通制動系統是不可分的，普通制動系統一出現問題，ABS系統就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中於感測器、電控單元和液壓調節器上。
（2）ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的晶元，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器；在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器（也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上），拔下電控單元上的連接器後再進行電焊；給蓄電池進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜後再進行充電。
（3）維修車輪速度感測器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷感測器頭，不要用感測器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先塗覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，感測器氣隙是可調的（也有不可調的），調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。
（4）維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然後再按規定進行修理。例如制動主缸和液壓調節器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。
（5）制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降，影響ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制動液，更換和存儲的制動液以及器皿要清潔，不要讓污物、灰塵進入液壓控制裝置，制動液不要沾到ABS電控單元和導線上。最後要按規定的方式進行放氣（與普通制動系統的放氣有所不同）。
二、ABS系統的診斷與檢查
（一）初步檢查
初步檢查是在ABS系統出現明顯故障而不能正常工作時首先採取的檢查方法，例如ABS故障指示燈亮著不熄，系統不能工作。檢查方法如下：
（1）檢驗駐車制動（手剎）是否完全釋放。
（2）檢查制動液液面是否在規定的范圍之內。
（3）檢查ABS電控單元導線插頭、插座的連接是否良好，連接器及導線是否損壞。
（4）檢查下列導線連接器（插頭與插座）和導線的連接或接觸是否良好：
①液壓調節器上的電磁閥體連接器；
②液壓調節器上的主控制閥連接器；
③連接壓力警告開關和壓力控制開關的連接器；
④制動液液面指示開關連接器；
⑤四輪車速感測器的連接器；
⑥電動泵連接器。
（5）檢查所有的繼電器、保險絲是否完好，插接是否牢固。
（6）檢查蓄電池容量（測量電解液比重）和電壓是否在規定的范圍內；檢查蓄電池正、負極導線的連接是否牢靠，連接處是否清潔。
（7）檢查ABS電控單元、液壓控制裝置等的接地（搭鐵）端的接觸是否良好。
（8）檢查車輪胎面紋槽的深度是否符合規定。
如果用上述方法不能確定故障位置，就可轉入使用故障自診斷。
（二）ABS系統故障徵兆模擬測試方法
在ABS系統故障檢測與診斷中，若是單純的元件不良，可運用電路檢測方式診斷。如果屬於間歇性故障或是相關的機械性問題，則需要進行模擬測試以及動態測試。
1、模擬測試方法
（1）將汽車頂起，使4個車輪均懸空。
（2）起動發動機。
（3）將換擋操縱手柄撥到前進擋（D）位置，觀察儀錶板上的ABS故障指示燈是否點亮。若ABS故障指示燈亮，表示後輪差速器的車速感測器不良。
（4）如果ABS故障指示燈不亮，則轉動左前輪。此時ABS故障指示燈若點亮，則表示左前輪車速感測器正常；反之，ABS故障指示燈若不亮，即表示左前輪車速感測器不良。
（5）右前輪車速感測器測試方法與左前輪車速感測器測試方法相同。
該模擬測試，系根據ABS ECU中邏輯電路的車速信號差以及警示電路特性，便於檢測車速感測器的故障而設置的。
2、動態測試方法
（1）使汽車在道路上行駛至少12km以上。
（2）測試車輛轉彎（左轉或右轉）時，ABS故障指示燈是否會點亮。若某一方向ABS故障指示燈會亮，則表示該方向的輪胎氣壓不足，也可能是軸承不良、轉向拉桿球頭磨損，減振器不良或車速感測器脈沖齒輪不良。
（3）將汽車駛回，在ABS ECU側的「ABS電源」和「電磁閥繼電器」端子間接上測試線和萬用表（置於電壓檔）。
（4）再進行道路行駛，在制動時注意觀察「ABS電源」端和搭鐵間的電壓，應在11.7～13.5V之間；而「電磁閥繼電器端子與搭鐵間的電壓，亦應在10.8V以上。前者主要是觀察蓄電池電源供應情況，後者主要是觀察電磁閥繼電器的接點好壞。
（三）ABS系統故障診斷表
在進行ABS系統故障檢測與診斷時，應根據ABS系統的工作特性分析故障現象和特徵，在故障徵兆確認後，根據維修資料的說明有目的進行檢測與診斷。為便於檢測與診斷查找ABS系統的故障，必須首先了解ABS系統各主要部件在車上的安裝位置。
1、ABS系統的故障現象
由ABS系統的工作原理可知，在ABS系統工作過程中，會出現一些與傳統經驗相背離的情況，有些是ABS系統的正常反應，而不是故障現象，應加以區別，例如：
①發動機起動後，踩下制動踏板，制動踏板會有可能彈起，這表示ABS系統已發揮作用；反之，發動機熄火，踩下制動踏板，踏板會有輕微下沉現象，這表示ABS系統停止工作，這些都是正常現象。
②當踩下制動踏板後，同時轉動轉向盤，即可感到輕微的振動，這並非故障。因為在車輛轉向行駛時，ABS系統工作循環開始，會給車輪帶來輕微的振動，繼而傳遞到轉向盤上形成振感。
③汽車行駛制動時，制動踏板不時地有輕微的下沉現象，這是因為道路表面附著系數變化而引起的正常現象，並非故障。
④高速行駛時，如果急轉彎，或是在冰雪路面上行駛時，有時會出現ABS故障指示燈點亮的情況，這說明在上述工況中出現了車輪打滑現象，而ABS系統產生保護動作，這同樣也不是故障現象。
ABS系統可能出現的故障有：緊急制動時，車輪被抱死；在駕駛過程中，或者放開手制動器時，ABS操作故障操作指示燈點亮；制動效果不佳，或ABS操作不正常等。
2、ABS系統故障診斷表
ABS系統各類常見故障的檢查內容、檢查部位和檢查方法如表1-1所示。另外，通過觀察儀錶板上ABS故障指示燈的閃爍規律，也可以對ABS系統發生的故障進行粗略的診斷。
ABS系統常見故障診斷表
故障類型檢查內容及順序故障位置及檢查調整
緊急制動時，車輪被抱死ABS故障指示燈點亮按故障代碼處理
拉起手制動桿，ABS故障指示燈不亮檢查：（1）手制動開關；（2）制動開關；（3）ABS故障指示燈燈泡
查看故障代碼顯示器，有代碼顯示ECU的PL端子和ABS故障指示燈之間斷路
打開點火開關，3s後，檢查電磁控制閥是否有響聲（檢查時不可踩下制動踏板）檢查ECU的+B端子和車身之間是否有電壓，沒有電壓則為電路故障，否則查看ECU的E1端子是否搭鐵
在正、負極之間電壓低於12V蓄電池故障，更換或充電
踩下制動踏板後，在ECU的STR和E端子之間沒有8～14V電壓檢查：（1）ABS故障指示燈

D. 汽車的機頭具體有什麼零件

由於發動機的工作原理相似，基本結構也就大同小異。汽油發動機通常是兩大機構五大系統組成，柴油發動機通常是由兩大機構四大系統組成（無點火系）。 發動機總成 曲柄連桿機構——實現熱能轉換的核心，也是發動機的裝配基礎。 配氣機構——保證氣缸適時換氣。 燃料系——控制每循環投入氣缸燃油的數量，以調節發動機的輸出功率和轉速。 汽車發動機冷卻系——控制發動機的正常工作溫度。 潤滑系——減少摩擦力，延長發動機的使用壽命。 點火系——適時地向汽油發動機提供電火花（柴油發動機無點火系） 起動系——使曲軸旋轉完成發動機起動過程。

E. 起動機工作原理電路圖，起動機壞了維修視頻

汽車發動機常用起動機是用電動機作為機械動力，當電動機軸上的齒輪與發動機飛輪周緣的齒圈嚙合時，動力就傳到飛輪和曲軸上，使之旋轉；而電動機本身又以蓄電池作為能源，目前市場上絕大部分的汽車發動機都採用電動機啟動。

起動機採用的是直流串激式電動機，其轉子及定子部分都是用比較粗的矩形截面銅線燒成的，驅動機構上採用減速齒輪結構，操縱機構則採用電磁磁吸的方式；其中起動機一般由直流串激式電動機、傳動機構及控制裝置三個部分組成。
起動機的功用是利用起動機將蓄電池的電能轉換為機械能，再通過傳動機構發動機拖轉啟動，實際相當於一個直流電動機，由蓄電池進行供電，帶動發動機進入到工作狀態，其性能的好與壞直接影響和制約汽車的正常啟動。

因此起動機的工作原理可以通過其主要部件直流電動機的工作原理進行闡釋，直流電動機是將電能轉變為機械能的設備，其以帶電導體在磁場中受到電磁力作用的原理為基礎而製成的；但由於一個線圈所產生的轉矩太小，且轉速不穩定，因此在實際上電動機的電樞繞由很多線圈，換向片數也隨著線圈的增多而相應的增多，從而保證產生足夠打的轉矩和穩定轉速。

F. 汽車的機頭是什麼，簡單點說大神們幫幫忙

汽車的機頭是汽車的發動機。
發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。

G. 汽車整形機的工作原理與維修

就叫 汽車鈑金整形機
原理是 機器頭和 裸露的 金屬表面 產生電弧 溶解在一起 拉過後 轉一下 就取下來了 熔點在一個絲多一點

H. 汽車起動機構造原理是什麼

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一、發動機結構種類
發動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的心臟大小和構造差別不大，但是不同汽車的發動機的內部結構就有著千差萬別，那不同的發動機的構造都有哪些不同？下面我們一起了解一下。

● 汽車動力的來源

汽車的動力源泉就是發動機，而發動機的動力則來源於氣缸內部。發動機氣缸就是一個把燃料的內能轉化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。
● 氣缸數不能過多

一般的汽車都是以四缸和六缸發動機居多，既然發動機的動力主要是來源於氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著汽缸數的增加，發動機的零部件也相應的增加，發動機的結構會更為復雜，這也降低發動機的可靠性，另外也會提高發動機製造成本和後期的維護費用。所以，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求進行綜合權衡後做出的選擇。像V12型發動機、W12型發動機和W16型發動機只運用於少數的高性能汽車上。
● V型發動機結構

其實V型發動機，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側面看像V字型，就是V型發動機。V型發動機相對於直列發動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發動機蓋更低一些，滿足空氣動力學的要求。而V型發動機的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結構相對復雜。雖然發動機的高度減低了，但是它的寬度也相應增加，這樣對於固定空間的發動機艙，安裝其他裝置就不容易了。
● W型發動機結構

將V型發動機兩側的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發動機了。W型發動機相對於V型發動機，優點是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發動機艙也會被塞得更滿。缺點是W型發動機結構上被分割成兩個部分，結構更為復雜，在運作時會產生很大的震動，所以只有在少數的車上應用。

● 水平對置發動機結構

水平對置發動機的相鄰氣缸相互對立布置（活塞的底部向外側），兩氣缸的夾角為180°，不過它與180°V型發動機還是有本質的區別的。水平對置發動機與直列發動機類似，是不共用曲柄銷的（也就是說一個活塞只連一個曲柄銷），而且對向活塞的運動方向是相反的，但是180°V型發動機則剛好相反。水平對置發動機的優點是可以很好的抵消振動，使發動機運轉更為平穩；重心低，車頭可以設計得更低，滿足空氣動力學的要求；動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳遞效率較高。缺點：結構復雜，維修不方便；生產工藝要求苛刻，生產成本高，在知名品牌的轎車中只有保時捷和斯巴魯還在堅持使用水平對置發動機。
● 發動機為什麼能源源不斷提供動力
發動機之所以能源源不斷的提供動力，得益於氣缸內的進氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環運作。

進氣行程，活塞從氣缸內上止點移動至下止點時，進氣門打開，排氣門關閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。
壓縮行程，進排氣門關閉，活塞從下止點移動至上止點，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做准備。
做功行程，火花塞將壓縮的氣體點燃，混合氣體在氣缸內發生「爆炸」產生巨大壓力，將活塞從上止點推至下止點，通過連桿推動曲軸旋轉。
排氣行程，活塞從下止點移至上止點，此時進氣門關閉，排氣門打開，將燃燒後的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。
● 發動機動力源於爆炸

發動機能產生動力其實是源於氣缸內的「爆炸力」。在密封氣缸燃燒室內，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時刻里瞬間點燃，就會產生一個巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運動，通過連桿推動曲軸，在通過一系列機構把動力傳到驅動輪上，最終推動汽車。
● 火花塞是「引爆」高手

要想氣缸內的「爆炸」威力更大，適時的點火就非常重要了，而氣缸內的火花塞就是扮演「引爆」的角色。其實火花塞點火的原理有點類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側電極(相於兩朵帶相反極性離子的雲)，兩個電極之間有個很小的間隙(稱為點火間隙)，當通電時能產生高達1萬多伏的電火花，可以瞬間「引爆」氣缸內的混合氣體。
● 進氣門要比排氣門大

要想氣缸內不斷的發生「爆炸」，必須不斷的輸入新的燃料和及時排出廢氣，進、排氣門在這過程中就扮演了重要角色。進、排氣門是由凸輪控制的，適時的執行「開門」和「關門」這兩個動作。為什麼看到的進氣門都會比排氣門大一些呢？因為一般進氣是靠真空吸進去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進氣門需要弄大點以獲得更多的進氣。
● 氣門數不宜過多

如果發動機有多個氣門的話，高轉速時進氣量大、排氣干凈，發動機的性能也比較好（類似一個電影院，門口多的話，進進出出就方便多了）。但是多氣門設計較復雜，尤其是氣門的驅動方式、燃燒室構造和火花塞位置都需要進行精密的布置，這樣生產工藝要求高，製造成本自然也高，後期的維修也困難。所以氣門數不宜過多，常見的發動機每個氣缸有4個氣門(2進2出)。
二、發動機可變氣門
發動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的心臟大小和構造差別不大，但是不同汽車的發動機的內部結構就有著千差萬別，那不同的發動機的構造都有哪些不同？下面我們一起了解一下。

● 汽車動力的來源

汽車的動力源泉就是發動機，而發動機的動力則來源於氣缸內部。發動機氣缸就是一個把燃料的內能轉化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。
● 氣缸數不能過多

一般的汽車都是以四缸和六缸發動機居多，既然發動機的動力主要是來源於氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著汽缸數的增加，發動機的零部件也相應的增加，發動機的結構會更為復雜，這也降低發動機的可靠性，另外也會提高發動機製造成本和後期的維護費用。所以，汽車發動機的汽缸數都是根據發動機的用途和性能要求進行綜合權衡後做出的選擇。像V12型發動機、W12型發動機和W16型發動機只運用於少數的高性能汽車上。
● V型發動機結構

其實V型發動機，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側面看像V字型，就是V型發動機。V型發動機相對於直列發動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發動機蓋更低一些，滿足空氣動力學的要求。而V型發動機的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結構相對復雜。雖然發動機的高度減低了，但是它的寬度也相應增加，這樣對於固定空間的發動機艙，安裝其他裝置就不容易了。
● W型發動機結構

將V型發動機兩側的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發動機了。W型發動機相對於V型發動機，優點是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應增大，發動機艙也會被塞得更滿。缺點是W型發動機結構上被分割成兩個部分，結構更為復雜，在運作時會產生很大的震動，所以只有在少數的車上應用。

● 水平對置發動機結構

水平對置發動機的相鄰氣缸相互對立布置（活塞的底部向外側），兩氣缸的夾角為180°，不過它與180°V型發動機還是有本質的區別的。水平對置發動機與直列發動機類似，是不共用曲柄銷的（也就是說一個活塞只連一個曲柄銷），而且對向活塞的運動方向是相反的，但是180°V型發動機則剛好相反。水平對置發動機的優點是可以很好的抵消振動，使發動機運轉更為平穩；重心低，車頭可以設計得更低，滿足空氣動力學的要求；動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，動力傳遞效率較高。缺點：結構復雜，維修不方便；生產工藝要求苛刻，生產成本高，在知名品牌的轎車中只有保時捷和斯巴魯還在堅持使用水平對置發動機。
● 發動機為什麼能源源不斷提供動力
發動機之所以能源源不斷的提供動力，得益於氣缸內的進氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環運作。

進氣行程，活塞從氣缸內上止點移動至下止點時，進氣門打開，排氣門關閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。
壓縮行程，進排氣門關閉，活塞從下止點移動至上止點，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做准備。
做功行程，火花塞將壓縮的氣體點燃，混合氣體在氣缸內發生「爆炸」產生巨大壓力，將活塞從上止點推至下止點，通過連桿推動曲軸旋轉。
排氣行程，活塞從下止點移至上止點，此時進氣門關閉，排氣門打開，將燃燒後的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。
● 發動機動力源於爆炸

發動機能產生動力其實是源於氣缸內的「爆炸力」。在密封氣缸燃燒室內，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時刻里瞬間點燃，就會產生一個巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運動，通過連桿推動曲軸，在通過一系列機構把動力傳到驅動輪上，最終推動汽車。
● 火花塞是「引爆」高手

要想氣缸內的「爆炸」威力更大，適時的點火就非常重要了，而氣缸內的火花塞就是扮演「引爆」的角色。其實火花塞點火的原理有點類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側電極(相於兩朵帶相反極性離子的雲)，兩個電極之間有個很小的間隙(稱為點火間隙)，當通電時能產生高達1萬多伏的電火花，可以瞬間「引爆」氣缸內的混合氣體。
● 進氣門要比排氣門大

要想氣缸內不斷的發生「爆炸」，必須不斷的輸入新的燃料和及時排出廢氣，進、排氣門在這過程中就扮演了重要角色。進、排氣門是由凸輪控制的，適時的執行「開門」和「關門」這兩個動作。為什麼看到的進氣門都會比排氣門大一些呢？因為一般進氣是靠真空吸進去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對比進氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進氣門需要弄大點以獲得更多的進氣。
● 氣門數不宜過多

如果發動機有多個氣門的話，高轉速時進氣量大、排氣干凈，發動機的性能也比較好（類似一個電影院，門口多的話，進進出出就方便多了）。但是多氣門設計較復雜，尤其是氣門的驅動方式、燃燒室構造和火花塞位置都需要進行精密的布置，這樣生產工藝要求高，製造成本自然也高，後期的維修也困難。所以氣門數不宜過多，常見的發動機每個氣缸有4個氣門(2進2出)。
三、發動機缸內直噴
隨著對能源和環保的要求日趨嚴格，發動機也要不斷升級進化，才能滿足人們的需求。如時下的「缸內直噴」、「分層燃燒」、「可變排量」等名詞相信大家並不陌生，到底它們的工作原理是怎樣的？下面我們一起來了解一下吧。

● 活塞、曲軸是最「累」的？

發動一運轉，活塞的「頭上」就要頂著高溫高壓，不停地做高速上下運動，工作環境非常嚴苛。可以說活塞是發動機「心臟」，因此活塞的材質製作精度都有著很高的要求。

而被活塞踩在「腳下」的曲軸也不好受，要不停地做高速旋轉運動。曲軸每分鍾要旋轉數千次，肩負著帶動機油泵、發電機、空調壓縮機、凸輪軸等機構的艱巨任務，是發動機動力的中轉軸，因此它也比較「壯」。
● 直線運動如何變旋轉運動？
我們都知道，氣缸內活塞做的是上下的直線運動，但要輸出驅動車輪前進的旋轉力，是怎樣把直線運動轉化為旋轉運動的呢？其實這個與曲軸的結構有很大關系。曲軸的連桿軸與主軸是不在同一直線上的，而是對立布置的。

這個運動原理其實跟我們踩自行車非常相似，我們兩個腳相當於相鄰的兩個活塞，腳踏板相當於連桿軸，而中間的大飛輪就是曲軸的主軸。我們左腳向下用力蹬時（活塞做功或吸氣向下做運動），右腳會被提上來（另一活塞壓縮或排氣做向上運動）。這樣周而復始，就有直線運動轉化為旋轉運動了。

● 發動機飛輪為什麼這么大？
都知道活塞的四個行程中，只有一次是做功的，進氣、壓縮、排氣三個行程都需要一定的力量支持才能順利進行，而飛輪在這個過程中就幫了很大的忙。

飛輪之所以做得比較大，主要是為了存儲發動機的運動能量，這樣才能保證曲軸平穩的運轉。其實這個原理跟我們小時候的陀螺玩具差不多，我們用力旋轉後，它能保持相當長時間的轉動。
● 發動機的排量、壓縮比
活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量；發動機所有氣缸排量之和稱為發動機排量，通常用升（L）來表示。如我們平時看到的汽車排量，1.6L、2.0L、2.4L等等。其實氣缸的容積是個圓柱體，不太可能正好是整升數的，如1998mL、2397mL等數字，可以近似標示為2.0L、2.4L。

壓縮比，即發動機混合氣體被壓縮的程度，氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為什麼要對氣缸的混合氣體壓縮呢？這樣可以讓混合氣體更容易、更快速的完全燃燒，從而提高發動機的性能和效率。
● 什麼是可變排量？如何改變排量的？
通常為了獲得大的動力，需要把發動機的排量增大，如8缸、12缸發動機動力就非常強勁。但付出的代價就是油耗增加。尤其是在怠速等工況不需要大動力輸出時，燃油就白白浪費掉了，而可變排量就可以很好地解決矛盾。

可變排量，顧名思義就是發動機的排量並不是固定的（也就是說參加工作的氣缸數量是發生變化的），而是可以根據工況需要而發生改變。那發動機怎麼來實現排量的改變的？簡單的說，就是通過控制進氣門和油路來開啟或關閉某個氣缸的工作。比如一台6缸可變排量發動機，可以根據實際工況需要，實現3缸、4缸、6缸三種工作模式，以降低油耗，提高燃油的經濟性。

如大眾TSI EA211發動機採用了可變排量（氣缸關閉）技術，主要是通過電磁控制器和安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套筒來實現氣門的關閉與開啟。

● 什麼是缸內直噴？有什麼優勢？
我們知道，傳統的發動機是在進氣歧管中噴油再與空氣形成混合氣體，最後才進入到氣缸內的。在此過程中，因為噴油嘴裡燃燒室還有一定距離，微小的油粒會吸附在管道壁上，而且汽油與空氣的混合受進氣氣流和氣門關閉影響較大。

而缸內直噴是直接將燃油噴射在缸內，在氣缸內直接與空氣混合。ECU可以根據吸入的空氣量精確地控制燃油和噴射量和噴射時間，高壓的燃油噴射系統可以是使油氣的霧化和混合效率更加優異，使符合理論空燃比的混合氣體燃燒更加充分，從而降低油耗，提高發動機的動力性能。

這套由柴油發動機衍生而來的科技目前已經大量使用在包含大眾（含奧迪）、寶馬、梅賽德斯-賓士、通用等車繫上。

福特2.0L EcoBoost GTDi發動機採用了缸內直噴技術，可通過以下鏈接了解更多：

● 什麼是均質燃燒？分層燃燒？
所謂「均質燃燒」可以理解為普通的燃燒方式，即燃料和空氣混合形成一定濃度的可燃混合氣，整個燃燒室內混合氣的空燃比是相同的，經火花塞點燃燃燒。由於混合氣形成時間較長，燃料和空氣可以得到充分的混合，燃燒更均勻，從而獲得較大的輸出功率。
而分層燃燒，整個燃燒室內的混合氣的空燃比是不同的，火花塞附近的混合氣濃度要比其他地方的要高，這樣在火花塞周圍的混合氣他可以迅速燃燒，從而帶動較遠處較稀的混合氣體的燃燒，這種燃燒方式稱為「分層燃燒」。均質燃燒的目的是在高速行駛、加速時獲得大功率；分層燃燒是為了在低轉速、低負荷時節省燃油。

● 如何是實現分層燃燒？
如TSI發動機是怎樣實現分層燃燒的？首先，發動機在進氣行程活塞移至下止點時，ECU控制噴油嘴進行一次小量的噴油，使氣缸內形成稀薄混合氣。

在活塞壓縮行程末端時再進行第二次噴油，這樣在火花塞附近形成混合氣相對濃度較高的區域（利用活塞頂的特殊結構），然後利用這部分較濃的混合氣引燃汽缸內的稀薄混合氣，從而實現氣缸內的稀薄燃燒，這樣可以用更少的燃油達到同樣的燃燒效果，進一步降低發動機的油耗。

四、發動機渦輪增壓
在平時開車的時候相信大家都有體會，感覺帶「T 」的發動機很給力，動力很強勁。渦輪增壓發動機為什麼動力強勁？是怎樣增壓的？下面我們就來了解一下發動機增壓器的工作原理。

● 節氣門的作用
在發動機進氣系統中主要有兩大部件，一是空氣濾清器，主要負責過濾空氣中的雜質；二是進氣管道，主要將空氣引入到氣缸中。而在進氣管中有個很重要的部件，就是節氣門。

節氣門主要的作用就是控制進入氣缸的混合氣量大小。那它是怎麼控制進氣量的呢？我們開車時踩油門踏板的深淺，其實就是控制節氣門開度的大小。油門踏板踩得越深，節氣門開度就越大，混合氣進入量就越大，發動機的轉速就會上升。

傳統拉線油門是通過鋼絲一端與油門踏板相連另一端與節氣門相連，它的傳輸比例是1：1，這種方式控制精度不理想。而現在的電子節氣門（電子油門），是通過位置感測器，將踩踏油門踏板動作的力量、幅度等數據傳輸到控制單元進行分析，然後總結出駕駛者踩油門的意圖，再由ECU計算實際節汽門開合度並發出指令控制節汽門電機工作，從而實現對節氣門的精準控制。
● 進氣歧管長度可變？
我們平時看到發動機的進氣歧管的長度好像都是固定的，它的長度還可以改變？其實在進氣歧管內安裝控制閥，通過它的打開和關閉，可以將進氣歧管分為兩段，從而改變它的有效長度。那改變進氣歧管的長度有什麼作用呢？主要是為了提高發動機在不同轉速時的進氣效率，從而提升發動機在各個轉速下的動力性能。

當發動機低速運轉時，黑色控制閥關閉，氣流被迫從長歧管流入氣缸，可以增加進氣的氣流速度和壓強，使汽油和空氣更好的混合，燃燒更充分（這個有點像把水流不急的水管捏扁後，水流速度會變急的原理一樣）。當發動機轉速升高時，控制閥門打開，氣流繞開下端管道直接進入氣缸，這時能更快吸入更多的空氣，增大發動機高轉速的進氣量。
● 排氣歧管為什麼「長」得奇形怪狀的？
汽車的排氣系統主要包括排氣歧管、三元催化轉化器、消聲器和排氣管道等。主要的作用就是將氣缸內燃燒的廢氣排出到大氣中。

為什麼我們看到的排氣管大多都形狀怪異的？這種設計主要是為了最大限度地避免各缸排出的廢氣發生相互干涉或廢氣迴流的現象，而影響發動機的動力性能。

雖然排氣管設計的奇形怪狀，但為了防止出現紊流，還是遵循一定的原則的，如各缸排氣歧管盡可能獨立、長度盡可能相等；排氣歧管盡可能長等。
● 渦輪增壓是怎樣增壓的？

渦輪增壓大家並不陌生，平時在車的尾部都可以看到諸如1.4T、2.0T等字樣，這說明了這輛車的發動機是帶渦輪增壓的。渦輪增壓（Turbocharger）簡稱Turbo或T。渦輪增壓是利用發動機的廢氣帶動渦輪來壓縮進氣，從而提高發動機的功率和扭矩，使車更有勁。

渦輪增壓器主要由渦輪機和壓縮機兩部分組成，之間通過一根傳動軸連接。渦輪的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連；壓縮機的進氣口與進氣管相連，排氣口則接在進氣歧管上。到底是怎樣實現增壓的呢？主要是通過發動機排出的廢氣沖擊渦輪高速運轉，從而帶動同軸的壓縮機高速轉動，強制地將增壓後的空氣壓送到氣缸中。

渦輪增壓主要是利用發動機廢氣的能量帶動壓縮機來實現對進氣的增壓，整個過程中基本不會消耗發動機的動力，擁有良好的加速持續性，但是在低速時渦輪不能及時介入，帶有一定的滯後性。

（渦輪增壓工作原理 ）
● 機械增壓又是怎樣的？

相對於渦輪增壓，機械增壓（Supercharger）的原理則有所不同。機械增壓主要是通過曲軸的動力帶動一個機械式的空氣壓縮機旋轉來壓縮空氣的。與渦輪增壓不同的是，機械增壓工作過程中會對發動機輸出的動力造成一定程度的損耗。

由於機械增壓器是直接由曲軸帶動的，發動機運轉時，增壓器也就開始工作了。所以在低轉速時，發動機的扭矩輸出表現也十分出色，而且空氣壓縮量是按照發動機轉速線性上升的，沒有渦輪增壓發動機介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發動機的低速遲滯。但是在發動機高速運轉時，機械增壓器對發動機動力的損耗也是很大的，動力提升不太明顯。

（機械增壓工作原理）
● 雙增壓發動機是怎樣工作的？
雙增壓發動機，顧名思義就是指一台發動機上裝有兩個增壓器。如一台發動機上採用兩個渦輪增壓器，則稱為雙渦輪增壓發動機。如寶馬3.0L直列六缸發動機，採用的就是兩個渦輪增壓器。

針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，排氣管上並聯兩只同樣的渦輪（每三個缸一組連接一個渦輪增壓器），在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。

（寶馬BMW M5 F10 雙渦輪增壓發動機）
前面了解到，渦輪增壓器在低轉速時有遲滯現象，但高速時增壓值大，發動機動力提升明顯，而且基本不消耗發動機的動力；而機械增壓器，是發動機運轉直接驅動渦輪，沒有渦輪增壓的遲滯，但是是損耗部分動力、增壓值較低。那把它們結合一起就豈不是可以優勢互補了？

雙增壓發動機示意圖（渦輪增壓器+機械增壓器）
如大眾高爾夫GT上裝備的1.4升TSI發動機，設計師就把渦輪增壓器和機械增壓器結合到了一起。將機械增壓器安裝到發動機進氣系統上，渦輪增壓器安裝在排氣系統上，從而保證發動機在低速、中速和高速時都能有較好的增壓效果。

（大眾1.4 TSI雙增壓發動機）

I. 汽車機頭抖動是什麼原因

• 高壓線斷路：

  高壓線是指高壓線，導線芯斷路可影響點火，引起發動機異常抖動，這個時候我們就要用萬用表測量電阻，把電阻最大的那根換掉。