比亚迪新能源汽车骗补

① 新能源车下周可正常上牌

今年的新能源补贴下跌新政及《新能源汽车推广应用推荐车型目录》重审结果未公布，导致了近期本市新能源车销量下滑，并无法及时为消费者新购的新能源车上牌。这一短期“滞后”的尴尬局面，直接让部分公众认为新能源车停售不卖了。

据记者了解，工信部在去年末因车企骗补等事件的不良影响，对新能源车补贴目录进行了重新修订；而北京将根据工信部公布的这份目录制定一份特有的目录。北京消费者在购车上牌及享受补贴政策时，就是要依据这份特有目录来进行操作。不过，近日不少已摇到购车指标的“准新能源车主”表示，由于这份北京特有的新目录迟迟没有出台，导致北京新能源车销售陷于停滞状态。“有号不能买车”成了这部分消费者的一大烦忧。

对此，市经信委已作出回应，表示北京新能源汽车备案工作正在加快推进，重点在产品安全、质量及售后服务等方面严格要求，争取在本月26日前推出2017年第一批北京市新能源小客车生产企业和产品名单。

② 新能源汽车有哪些品牌

1、特斯拉Tesla)：特斯拉是一个纯电动汽车的品牌，创立于2003年。特斯拉MedolS更是以其独特的前脸吸引了大众的眼球。
2、日产：日产于1933年成立。日产聆风是全世界销量最高的一款电动车，它有两种充电方式：一是用家用插头，充满电需8小时；二是专用的快速充电插头，10分钟即可行驶50公里。
3、比亚迪：比亚迪成立于1995年，在后续发展中逐步形成了IT、汽车、新能源三大产业一起发展的格局。主要有比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪e5等车型。
4、长安：长安汽车有三十多年的造车历史，其新能源汽车有逸动系列等。
5、宝马：宝马是闻名世界的豪车品牌，创建于1916年。其新能源汽车有宝马i3、宝马i5等。
6、吉利：浙江吉利控股集团始建于1986年，1997年进入汽车领域，旗下的新能源汽车主要有吉利帝豪等。

③ 发改委调查新能源骗补涉及比亚迪么

是的。
所谓新能源汽车，就是采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
比亚迪秦在更高层次上实现了新能源汽车的升级换代。
比亚迪秦是比亚迪股份有限公司自主研发的DM二代（在纯电动和混合动力两种模式间进行切换）的高性能三厢轿车。相比第一代DM双模混动技术，比亚迪的第二代DM双模混动系统主要通过换装更加高效强劲的TID总成、高转速电机、集成式电机控制器、更安全的铁电池等实现了更强的动力性能和更优的经济性能。

④ 如何评价中国新能源汽车

首先，电动车在很长一段时间内并不环保。

我们可以粗略的做一个生命周期分析。先看看燃油车的排放情况，根据国5标准，汽油乘用车行驶每公里排放的污染物要求为：

PM需小于0.0045g

碳氢化合物需小于0.068g

氮氧化物需小于0.06g

一氧化碳小于1g。

为了让燃油车吃点亏，我们就以上限作为汽油车排放的平均水平吧。

再来看看电动汽车，首先我们为了照顾电动车，就不选国内那些杂牌电动车了，就选定全球销量最大的日产Leaf的中国版本——启辰晨风作为标准，按工信部测试百公里电耗为14.6度（启辰晨风e30-Venucia启辰官方网站），也就是每公里电耗0.146千瓦时。

对于电动车来说，考虑它的污染水平不应该用电网平均每千瓦时排放来计算，而应该用边际增加发电量来计算。（威尔芙节能机油www.ukwef.cn）如果没有电动车，BAU场景（business as usual ），随着推广新能源发电，会自然用清洁的电力取代原有电网中最“脏”的电力，电动车带来的这部分新增需求相当于使得最脏的这部分电力产能不能被淘汰。

为了简化计算，这里就用火力发电来计算（当然火电本身也占到发电量的66%）。实际上这样计算已经照顾了电动车，我国现在的火电里面有天然气和煤两部分（天然气火电占4%左右），而如果要用最脏的电力计算，显然应该只算煤电，而且是煤电里面效率最低的那部分产能。

根据中电联的《中国电力行业年度发展报告2016》，单位火电发电量烟尘（可以近似理解为PM）排放量0.09克/千瓦时，二氧化硫排放量约为0.47克/千瓦时，氮氧化物排放量约0.43克/千瓦时（中电联发布《中国电力行业年度发展报告2016》）。

折算以后，也就是说电动汽车每公里的排放量为：

烟尘（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以说，两种车辆的排放物并不相同，电动车的二氧化硫和PM比较突出，汽油车则以碳氢化合物和一氧化碳比较突出。那么怎么比较呢？

最权威的办法是采用Impact Assessment的方法，将不同的污染物按单位效应的不同换算成同一种基准污染物，比如研究温室效应就是都换成等效二氧化碳，在我国最严重的环境问题显然是雾霾，而根据国际学术界普遍采用的方法，是采用美国环保部（EPA）颁布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）数据

根据TRACI数据，对于颗粒物污染来说：

每g二氧化硫等效于0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效于0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效于0.00036g PM2.5

每g碳氢化合物等效于0g PM2.5

这里假定汽油车和电厂排放的PM都为PM2.5，实际上还有PM10，而且每gPM10只等效于0.22g PM2.5，但因为没有具体数据，只好粗略计算

因此电动车中比较优秀的启辰晨风在使用平均火电情况下行驶每公里排放的等效PM2.5为：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉强符合国5标准的汽油车行驶每公里排放的等效PM2.5为：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是对雾霾来说，将国5的汽油车换成电动车，每辆车对雾霾的贡献至少会是之前的3.36倍

也许有人会说，电网会越来越清洁，可是汽油车也会越来越清洁，你可知道国6的标准已经严格到什么情况？两边都在进步，这个3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

还有另外一些人会说，电动车可以将污染从人口集中的大城市转移到人口相对稀少的农村。但首先，这里有一个环境正义的问题，华北的农村已经被北京吸血吸的很严重（参见「上海富了周围，北京坑了周围」这种说法有道理吗？ - chenqin 的回答 - 知乎），难道未来还要进一步为首都吸霾？

其次，因为我国的季风气候，这些转移到乡下的污染未必不会刮回城市。

而我们这里还没有考虑电池对水的高污染。

温室气体方面，电动汽车的情况要好一些，但如果考虑到真正的边际增加发电量，实际上即使在美国这样电力能源更清洁的国家，除了像加州这样少数电网相当清洁的地区以外，电动车整体上也不占优势。这方面目前为止最好的研究我认为是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的结论如下：

附美国的发电能源结构

加州的

对比一下中国的（其中火电中2%是天然气，66%是煤）：

而这个研究实际上也还是使用普通燃油汽车跟电动汽车相比，如果拿烧汽油的混动汽车跟电动汽车相比，电动汽车在加州也并没有优势。

另附上评论区的讨论， @许饭提了很有价值的讨论

给几个建议：1.应该拿新增发电量的污染物排放来对比国5排放的车，或者拿整体发电污染物的排放对比黄标到国5所有存量机动车的排放。对比的时候不能一边带上历史包袱而另一边无视；2.应当考虑能源替换的规模效应，中国大量使用煤电而不是更清洁的油电的原因除了煤炭储量大以外，还有就是油优先供给机动车烧了；3.还要考虑到在整个使用周期中，电的排放是越来越清洁的，机动车的排放是越来越差的。

我的回复：

2，3点你说的有道理。第一点则不同意，原因文中有解释，如果不存在电动汽车新增用电需求，电网也会更清洁，那么最落后的发电产能会被淘汰，而有了电动车这部分产能就不能淘汰。同样的，我们在今天卖掉的电动车，只能替代今天卖掉的燃油车，而跟过去卖的落后燃油车是否淘汰没有关系。进一步我们还要考虑，汽油车通过混动和排放技术（参考国6）还有很大进步空间（而且这些技术现在就有），但电机效率和火电厂发电效率已经很高，难以进一步提高，电网清洁化只能靠结构化改变，但这个进程在20年内会比中国的汽油车进步慢

其次，强推电动车的政策让我国民众付出了巨大成本。

目前国际上推广电动汽车，主要有两种办法，一种是财务补贴，比如免路桥费，免停车费，免购置税，减免所得税，补贴建设充电桩，甚至直接的现金补贴；另一种是政策优惠，比如允许单人上共乘车道，允许走公交专用道。而政策优惠里面力度最大的就是我国一些城市的新能源汽车牌照政策，购买电动汽车就不用受牌照限购政策的限制，不用摇号或拍卖。

这些补贴本身都是有很高的成本的。补贴来源自政府财政，也就是来自于国民财富（纳税人或者国有企业的垄断利润）。政策优惠则相当于挤占了普通车型车主的权利。

而中国电动车补贴更严重的问题是，电动车通过强推得到的绝大部分用户根本并不喜欢电动车。以上海为例，纯电动车相比插电混动汽车地方补贴就多了1万元，而国家补贴还额外有3.15-5.4万元，这总共4、5万元的补贴并没有挽回电动汽车的劣势。2015年上海市全年销售2万多辆电动汽车，其中纯电动汽车销量只有几百辆。此外，尽管用电相比用油更便宜，上海大部分购买了插电混动汽车的车主都很少充电使用，甚至连充电桩都没有。那么与此同时，在北京因为电动汽车中签几率很高，远远高于普通汽车，而得到的这部分用户，每个人也就付出了至少等价于4、5万元的效用损失。也就是说全体国民支付了巨大的成本，除了财务支出以外，普通汽车用户还出让了一部分购车名额，但实际上得到的结果却是资源错配

还有一个现象也可以进一步说明这个问题，在美国加州，包括插电混动汽车在内的电动汽车往往是独立设计的车型比如雪佛兰Volt，日产Leaf销量更好，而由普通车型衍生的车型比如飞度电动版，菲亚特500e电动版销售情况则很不好，从一个侧面也说明美国购买电动车的消费者多半是喜欢电动车，所以不同的设计能让人一眼看出这是辆电动车，从而带来形象上的效用。而国内却正相反，像荣威e550这样基于常规车型的新能源车反而卖的比较好，像启辰晨风这样的单独设计的车型反而卖得不好。

其实究其原因，我国大部分居民居住在公寓楼房小区中，根本没有固定停车位，即使有固定停车位在露天停车场和地库中安装充电桩也比美国大部分人居住的别墅接宅电要难得多，从居住形态和电动汽车的基础设施不匹配的角度来说，在我国使用电动汽车付出的便利性成本也确实本来就很高。

最后，电动汽车也未必能够实现“弯道超车”，推动民族汽车业发展的目的。反而很可能会出现大量低端产能，造成资源的浪费。

我国在过去的30年中汽车工业取得了巨大进步，但这些进步都是依靠积极参与全球汽车业为基础的。依靠电动车“弯道超车”，设想大概是如果未来全球汽车进步的方向是电动汽车，中国可以通过政策支持，在全世界电动汽车产业链和产品设计尚未完全成熟之前，先自行在这方面进行积累，形成研发能力和产业链。但问题是，恐怕今天的中国汽车业还没有真正完全追上国际先进水平，自己还是个半吊子就要另起炉灶，很有可能会进入一种闭门造车的状态，减少了从国际汽车业的学习，反而可能造成汽车产业的落后（也可以说是现出原形）。

比如说我国的燃油汽车业因为与国际汽车业的密切合作，我们今天造出来的车是这样的

吉利帝豪GS

宝骏510，合资自主的代表

别克GL8（虽然是美国品牌，但却是货真价实的上海泛亚出品）

但我们的电动汽车行业造出来的却是这样的：

北汽ev150，这还算是在传统造车领域积累了很久的大厂的产品

比亚迪秦，一股浓浓的城乡结合部洗剪吹风格。不过秦虽然品味差了点，但是01加速能够到6秒内，技术上还是相当有亮点的，混动构型也为自主研发。但需要注意的是，秦可不是近两年政策强推的产物，而是在大环境相对比较正常的情况下民营企业自主创新的成果。

而目前政策强推下大量涌现的车是这样的：

知豆e20

各种低速电动车

当然，上面这些图片也只是汽车外形，但其实机械方面的技术水平也大体上跟外形设计的水平保持一致。电动车本身结构简单，零件较少，加上政策强推导致厂商可以不以满足消费者需求为目标，而以骗取补贴为目标，造成大量的低端小厂涌现，这样真的能帮助中国民族汽车业腾飞吗？

超20家车企或涉嫌新能源汽车骗补 涉补贴金额近百亿：

经济观察网记者第一时间拿到了新能源企业间传播的那份“重要信息通报”。与财政部仅通报的五家企业相比，在这份通报中，骗补企业达20家，涉及补贴规模未公布；存在车辆闲置情况的企业（包括关联方企业和终端用户企业）89家，涉及补贴资金达42.826亿元。

除了财政部公布的五家企业外，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业都涉事其中

在这波热潮之中也涌现了很多互联网造车的企业。其实就我个人观点，开放汽车牌照，让更多的有实力的企业参与造车，让由现代民营资本主导的IT业，来参与保守的国有资本主导的汽车业，确实是好事。但一来这未必一定要借电动车的由头，传统车一样可以更开放；二来这个过程中也出现不少乱象，比如

正常的话，新事物自由发展，产生一些不靠谱的东西也实属正常，但目前这种从官方到民间到资本界全部刻意在炒作这个新概念的情况，恐怕就有点疯狂。

而不但技术超越难以实现，目前全国上下一片生产新能源汽车的高潮，规划的产能已经非常让人担心：

据公开资料不完全统计，包括比亚迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家传统汽车生产企业，在2020年的新能源汽车产能规划已达416万辆，涉及总投资高达1361.08亿元。此外，包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业亦有共计31万辆的产能规划，投资总额也有589.5亿元。

以上包括传统汽车生产企业（包括乘用车、商用车等）、新进入汽车生产企业（包括汽车周边企业、互联网公司等）的产能总和，在2020年已逼近700万辆。这其中，包括一汽、东风等由于尚未公布具体的新能源产能规划数字，仅按照现有的产能做出统计。因此，全部本土企业2020年规划产能的规模可能还将高于700万辆。

（2020年中国新能源汽车产能近700万？ - EV视界）

上次出现这样的“大干快上”，应该是50年代后期，那场运动最后的结果大家也都知道，3000万生命。

另外，中国政府推广电动车的一个重要考虑，是能源安全。我国煤储量较为丰富，电力能源可以自给，相比烧汽油不需要看别人脸色。这方面就不多评论，但整体上除非国家在做战争打算，否则能源安全并不是迫切的需求，世界上绝大部分发达国家包括美国在内都没有实现能源自给。

总得来说，我也认为鼓励新能源汽车的探索，也是有好处的，我也不敢说电动汽车一定就是方向，就比燃油汽车进一步进化（混合动力，生质燃油）是一条更好的道路，但多尝试尝试总是好的，而且从长期来看，随着电网的升级，以及充电技术、电池技术、以及基础设施的变化，电动汽车也确实有很大的潜力，但目前这个时候就以如此大的扭曲市场的力量去推动，让人不得不感到担忧，只希望原本出发点是“利国利民”的事情，不要到最后搞成“祸国殃民”才好。

⑤ 比亚迪新能源技术怎么样

这个问题我其实之前回答过一些，如今整理一下做个汇总。
1，比亚迪是一家很棒的动力能源企业，这是我们讨论的技术基础。虽然他的车用电池目前只给自己用，但是不能否认他在动力能源方面，确实是国内最大最强的。而且，很快比亚迪就要放开供货了。
2，船夫哥的关注点，一直都在三电核心技术方面，电池，电机，电控，是比亚迪这十多年投入最大的研发领域。想要看到这些佐证，去看看比亚迪近十年来申请的技术专利吧。
3，比亚迪新能源的基础匹配能力要强于资源整合能力，这是船夫哥一直以来的痛。为什么？因为这是之前落下的功课，你能做电池和电机，但是总成和框架匹配你没有丰富经验啊。别说造了10年车，就算是造了20年，比亚迪的制造和匹配技术积累也不是很扎实，因为系统工程落下的课，不好补。
国内的厂家其实都很一般，但是上汽借助通用的平台，吉利借助沃尔沃的平台，又走在了前面。能够让技术团队系统学习一下新能源平台的匹配和整合能力，其实是船夫哥一直想做的。
4，不得不佩服船夫哥，乘用车难做，商用车乃至公共交通，国内的模仿能力也是超强的，而且竞争还没那么激烈（骗补这事忽略啊），比亚迪的新能源之路走宽了，大巴，卡车，云轨，这些领域比亚迪其实还是走到了国内新能源企业的前面。
5，比亚迪开始新的一轮发力，首先在能源电池方面，会很快进入全面供货阶段，按照他的技术储备，我觉得宁德时代这次会有点麻烦了。
另外在新能源乘用车的领域，比亚迪也开始讲究面子了，新的设计师和匹配工程师团队已经到位。船夫哥估计想明白了，汽车还是赚钱的。
6，要是问比亚迪的新能源车可以买嚒？我个人建议是，有指标压力的尽快出手，想尝鲜的可以等等。

⑥ 比亚迪是否真的骗新能源汽车补贴

近日，有国内媒体曝出比亚迪南京某经销商老总在其店内自杀身亡，并牵出其生前与比亚迪在新能源车推广过程中有过新能源汽车补贴款项的纠纷，且死者生前曾实名举报比亚迪在新能源汽车销售过程中存在骗补贴行为。
据前述南京经销商老总母亲在报道中的表述，死者生前主要协助帮助比亚迪开拓南京新能源公交市场。那么，我们就以比亚迪在南京推广K9电动大巴的模式来分析一下，比亚迪在南京市场到底存不存在骗补的可能性。
据2013-2015年度国家对国内新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车补贴标准为25万元/辆，6-8米纯电动客车补贴金额为30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴金额为40万元/辆，10-12米及以上纯电动客车补贴金额为50万元/辆。
以比亚迪在南京市场推广的K9电动大巴为例，按照前述的国家针对纯电动客车的补贴标准，12米尺寸的比亚迪K9可获得50万元的国家补贴，如果南京政府能按照与中央政府1：1的比例实施区域补贴，则意味着K9共计可获得100万的推广补贴。
比亚迪K9电动大巴在南京市场的前期推广并不顺利。原因在于，此前，包括南京在内的大部分试点城市针对燃油大巴车会有9万元/年的燃油补贴，而按普通公交大巴车平均8年的运行寿命来看，一辆燃油大巴共计可获得近72万元的补贴。
区域公交公司如果将其燃油大巴全部更换成纯电动大巴，除采购大批量纯电动大巴的高昂的购车费用外（因配置不同，一辆比亚迪K9的售价约为200万元上下），除去此前的燃油补贴，实际上获得的新能源大巴补贴金额就微乎其微了。
而如果区域政府对电动大巴的补贴额度不高，则更会影响当地公交集团对于更换电动大巴的积极性。比亚迪此前也表示，这也是其在各个区域市场推广纯电动大巴的一个阻力点所在。

我们再来看看此前媒体报道的国内存在的一些新能源企业骗补的方式，主要方式有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到
国家和地方对电动车的补贴；二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补
贴。
那么，从前述比亚迪在南京市场针对纯电动大巴的布局情况来看，按照前面算的公交集团将燃油大巴全部更换为电动大巴获得补贴的额度，即便是参股租赁公司，“自产自销”获得的补贴金额也极为有限，甚至可以说是“入不敷出”。详解：http://nev.ofweek.com/2016-03/ART-71011-8440-29074849.html

⑦ 怎么看待比亚迪新能源汽车2016年全球销量冠军

想成为世界第一，没有过人的支持是远远不够的，BYD不仅仅要做新能源第一，还要做汽车第一！支持国货

⑧ 新能源汽车补贴额度降低，行业将有何影响

作为一名本科在读的新能源学生。表达一下个人对这件事的拙见。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次亲眼见到新能源汽车是高一升高二的时候，家乡多了一批蓝色的出租车，是比亚迪的新能源汽车。从那时候开始关注新能源汽车。

以上仅代表个人观点，谢谢。

⑨ 重磅！2020新能源补贴政策出炉，骗补将不复存在

受经济下行以及补贴退坡等影响，国家大力扶持的新能源汽车行业，从去年开始便出现了下滑的迹象。除此以外，特斯拉国产化以后，也对国内的不少电动车品牌造成了不少的冲击。而为了提振新能源车的市场，国家在近日也发布了关于新能源汽车的一系列新政，其中就包括了将新能源车免征购置税的政策延长至2022年12月31日。

不过，从小鹏汽车董事长&CEO何小鹏的朋友圈中，我们还是能看出小鹏对于新政的反应总体来讲还是比较淡定的。而对于那些新能源车的潜在客户来讲，补贴新政的出台反倒能让他们以更加实惠的价格买到心仪的车型，或者再换个角度来讲，国家对新能源车市场的引导，已经逐步回归正轨，让产品实力提升来争夺市场，这才是好事情！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑩ 比亚迪全系使用刀片电池了吗怎么样啊

比亚迪全系使用刀片电池，是对新能源汽车行业的一次拨乱反正。

这次发布的几款新车，在价格上，续航上，性能上都有竞争力，但是这些车型不是这次要说的重点。

要说的重点是，最近几年新能源汽车行业在前几年补贴指挥棒下已经走到了非常危险的境地，比亚迪做刀片电池是对行业的一次矫正。能做刀片电池，是比亚迪常年来垂直整合实力的体现。这个刀片电池会被比亚迪的业绩带来提升。

一、特斯拉开启的魔盒

新能源汽车的电池问题并不是一个新问题，早在百年前就有电动汽车，1972年宝马、就用铅酸电池制造过汽车。

铅酸电池的性能大家很清楚，这个汽车当然续航和速度都不行，只是能跑，缺乏实用性。

进入2000年以后，锂电池兴起，当时大家认为汽车上可用的是磷酸铁锂和锰酸锂。

磷酸铁锂

锰酸锂
我们看到这两种晶体里面的锂离子还是被层层包围的。而当时容量比较大的钴酸锂，被认为用到汽车上是不合适的。

钴酸锂

在特斯拉出现以前，大家认为钴酸锂电池适合用到笔记本电脑、手机上面。汽车上只能用磷酸铁锂或者锰酸锂，而两者的性能当时都不算理想。

这个时候，特斯拉出现，特斯拉最早没有三元电池用，就是用高危险的钴酸锂，但是特斯拉发展出一套BMS技术，用成品的18650小电池组成电池包，软件管理充放电，提升安全性，用液体散热保持温度一致性，用高强度外壳保护电池不被挤压或者刺穿。
最后，特斯拉让高风险电池，通过组成电池包提升安全性，可以用到汽车上面去。

正是这种高风险高能量电池，让特斯拉有了同时代最强的续航，获得了资本青睐，但是这也打开了潘多拉魔盒。

在特斯拉之后，磷酸铁锂电池的发展受到压制，乘用车纷纷开始学特斯拉，把危险性更高的电池，通过电池包安全处理后用到汽车上面。三元电池出现后，业界也不断用高容量高风险的电池迭代低风险低容量的电池。

三元电池从532发展到622，又发展到811，容量越来越大，但是危险性越来越高。

2021年1月，上海一起特斯拉入库自燃，好在车主反应快没有造成人员伤亡，此前，2019年还有过车库剧烈自燃。在美国，特斯拉也是多次自燃。依靠电池包管理危险电池的思路，是有一定问题概率的。

二、跟着补贴走的中国电动车

中国电动车比亚迪算先驱，但是很长一段时间，比亚迪走的很孤独，一直到特斯拉热起来以后，中国才开始出政策支持电动车发展。

中国的补贴政策，一开始定的漏洞很多，按照里程高额补贴，结果是一大堆老头乐生产出来骗补。同样跑100公里，老头乐车小成本低，成本3万，骗15万补贴，卖给自己公司18万，骗完了补贴，还可以分时出租再赚一笔。

后来，补贴说，卖出去还要看里程，电动车公司就雇人开车来回跑里程骗补。

几年下来，财政发现自己的政策漏洞太多，于是大幅提升了补贴里程的门槛。

这个时候，中国电动车，就是不计后果的使用811三元电池，反正里程到了就有补贴，续航看起来就长，至于安全性，交给电池包吧。

结果就是全国一年仅仅媒体公开报道的新能源汽车自燃事件就有124起。

如果，下一步811的三元电池包连续出问题，很有可能影响整个电动车行业的发展，而超长的里程并不能完全解决里程焦虑。有充电的地方，每天开不到多少公里就可以补电，没有充电的地方，里程再长也有用完的时候。

随着，补贴的退坡，更安全、循环寿命更长的磷酸铁锂回归视线。比亚迪也把磷酸铁锂也发展出刀片电池。
三、刀片电池强在哪？
比亚迪的刀片电池，材料还是磷酸铁锂材料，但是制造工艺上与普通磷酸铁锂电池大不相同。

比亚迪开发的“刀片电池”并不是说整个电池像刀片，而是在电池内部看上去就像一堆排列整齐的裁纸刀。

在每块“刀片电池”内，都包含有多个“刀片”。而每一个刀片里又被分成很多个容纳腔，每个容纳腔里都包含一个电芯，整个刀片就是由是多个极芯串联而成的模组。
普通动力电池由电池单体（CELL）、电池模组（Battery Mole）和电池包（Pack）三部分组成，真正产生电能的部分占比不高，而刀片电池则无视了传统电池固有的模组概念，直接将单体电池拉长，固定在电池包的边框上。在刀片电池里，电池单体成为了结构件的一部分，既是供电部件，又是电池包的梁。

通过这种结构，刀片电池的能量密度相比普通磷酸铁锂电池大大提升，空间利用率大大提升，在车内空间内可以放置更多的电池，提升新能源汽车的续航。

通常俩说，磷酸铁锂电池比三元电池安全得多，三元锂电池的自燃温度是200℃，到达这个温度时，三元锂电池的正极材料就会开始分解产生氧气，氧气遇到电池内部易燃的电解液，在高温下很容易自燃自爆。而且普通的灭火方式无效。一块电池起火会让整个电池组迅速爆炸起火，能量惊人

磷酸铁锂电池的自燃温度则是500-800℃，在充放电时也不会释放氧气，因此在被刺穿时也只会冒烟，没有明火。要安全一些。

而比亚迪的刀片电池通过特殊结构，让散热面积更大，热量不容易在电路上集中，在遇到最极端的刺穿短路以后，也能保持稳定的温度，不会出现自燃。

同时，这种一体化支撑结构相当坚固，汽车能够遇到的意外情况，比亚迪都测试过。

80赫兹以上剧烈震动，模拟超级颠簸的路面。刀片电池没有问题。

60g碰撞加速度，相当于高速刚性撞墙（车撞车，是双方车吸能，G值不会那么高）“刀片电池”的所有电池挨在一起的时候就变成一个整体，不会发生散架的情况，确保安全。

最大挤压力100-800kN的挤压，模拟汽车被前后车包了饺子，前后撞击，结果刀片电池包仅轻微变形。

正面抗压，刀片电池在抗压强度上其最大承受力为445kN,模拟汽车被45吨大卡车碾过，电池组在这个压力下能够正常工作供电。

就是说，刀片电池这种特殊结构对于电动车使用的环境来说，几乎绝对安全，你很难在日常驾驶中，找到一种能让刀片电池出问题的工况。

这是比亚迪佩刀安天下的底气。

四、为什么是比亚迪？
用特殊结构，优化磷酸铁锂电池，提高能量密度，降低安全性，这个东西似乎没有什么技术含量，窗户纸一捅就破。

但是，为什么只有比亚迪量产了刀片电池，并且用到了量产车上了呢？

原因很简单，看起来容易做起来难，刀片电池这种结构需要精密加工，工艺有一点问题，就不能保证良率。

而比亚迪除了在电池技术上的积累以外，还有制造生产线的能力。比亚迪的电池厂是全智能化的，一个车间只要十几个人。

比亚迪有一个专门制造装备的部门，可以根据需要自己设计制造生产线。

疫情期间，比亚迪的这个部门去口罩厂参观了一圈，三天出图纸，七天出设备，很快就能造口罩和熔喷布，最高峰一天产一亿口罩。而且这个生产线设计出来就是精度最高的口罩生产线。

有这种装备制造部门，比亚迪有了刀片电池的创意，就可以自己来设计设备和工艺流程，把刀片电池做成成品。

各种瑕疵，可以通过生产线不断调整来解决，量产出产品可以通过自己的车试验来验证。

比亚迪的垂直整合很强大，比亚迪曾经有除了玻璃和轮胎全部自造的历史。这种整合能力，让比亚迪能把刀片电池这种优势方案快速量产，而其他厂商知道原理，也难以量产出产品。

所以，是比亚迪造了刀片电池。

五、比亚迪全系“佩刀”对业界的影响

新能源汽车行业，追求续航里程，降低安全要求是比较冒险的行为。只要一次比较重大的事故，就可以影响电动车行业的发展。

国家对商用车比较重视安全，公交车不使用三元锂电池。未来随着大众安全意识的觉醒，比亚迪的新能源汽车也会得到更多的认可，比亚迪刀片电池的优势会被更多的厂商认识。

王总说得好，安全才是一辆电动车最大的豪华。

现在已经有厂商（红旗已经确定，其他国内外厂商在排队）找到比亚迪要求供货，这是好事。

另外，磷酸铁锂电池的循环次数多，高倍率放电性能好。

刀片电池的存储寿命和循环寿命可以保证长的8年甚至更长时间的使用，50万公里甚至100万公里更长里程的使用。

高倍率充放电一方面可以用小电池支持大电机，有更好的加速，所以汉有3.9秒的百公里加速，瞬间最大功率可达363kW。另外一方面可以做快充，目前刀片电池用33分钟就可以将电量从10%充到80%。解决充电时间长的问题。

刀片电池技术，给比亚迪的新车提供了坚实的基础。