电动汽车出口商业模式

Ⅰ 关于电动车对外出口贸易

我司出口过一次电动自行车。 电动车是需要商检，但手续很简单。 这个委托货代办理就可，出口的发票/箱单/合同/报检委托书就可以，其中用的发动机是什么型号/伏特等，还要提供给商检。
因不了解你做的产品，是什么功率的。而且出货数量较大的话，还要做好关于电动车内部的发动机做商检的准备。我们只是一辆，就很简单。

因涉及到出口，确实很麻烦。
1.你是个人，只能委托有出口经营权的外贸公司帮助你出口，各种外贸公司的经营范围都不一样，建议找机械类的公司。他们要提供核销单/报关单一系列资料给海关的。注意：外贸公司是会向你收取一定的佣金的。

2. 出口涉及到交税和退税。电动车的税很低，基本上一交一退就抵平了，等于不用交。具体情况请查找中国出口退税咨询网，输入商品中文名称就可。www.taxrefund.com.cn/pllicy_list_checkask.asp，

3. 交税就是在核销单退下来后，找生产厂家开票纳税。具体的程序外贸公司都是清楚的。
注意：你进货时，就要和生产厂家讲清楚，需要他们是正规的，有生经营许可证和税务登记证的，还要问清楚他们交的是几点税。这个跟纳税资质有关系。每个都不一样，有多有少。这个很重要！
否则等你出完货，找他们开票无法开时，麻烦就来了。如果不能照章纳税，那退税就肯定没有了，还会以内销的形式缴纳增值税，按照出口额 （一般是按FOB算，但这种情况就按CNF，把运费都含了）的17%交税，还有其他杂七杂八的税。那就真是划不来了。

这中间涉及到很多细节，三言两语是无法说清楚的。建议你还是先找一家外贸公司再说吧。。祝你成功！

Ⅱ 共享汽车商业模式是怎样的

共享汽车是随着共享经济的发展而衍生出来的，其商业模式为战略型、效率型、差异型。它能用最少的成本帮助客户解决问题，相对于燃油汽车，电动汽车更加经济节能，国家也在大力倡导推动新能源产业的发展，在资本的推动下，电动共享汽车也成为了较高的利益增长点，因此共享汽车发展迅速。

Ⅲ 电动汽车出口都需要哪些手续

既需要商检又需要出口许可证的车辆
半挂车用的公路牵引车，客车，货运车辆（轻卡、货车、自卸），车辆底盘，但是其中也有个例外，就是非公路用自卸车是不需要出口许可证的，仅需商检
仅需商检不需出口许可证的车辆
水罐、油罐车，洒布车，搅拌车，救火车，垃圾车等专用车
既不需要商检也不需要出口许可证的车辆
起重车，半挂车，起重机（轮胎式起重机etc需商检），推土机，挖掘机，摊铺机等其他工程机械
商检由产品属地的商检局办理，一般都由工厂负责办理，每个地方商检局要求的准备提交的单据各不相同，贸易商准备的单据基本是箱单发票合同报检委托书，工厂
需要提供的基本有，内贸合同，厂检单，3C证书，车辆公告，全部车辆VIN号，有的还需提供上线检测报告，车辆合格证等；有的商检局，对于整车商检，可能
要求先出具底盘厂的预检单。
一般省内出的是通关单；省外，出的是换证凭条；有效期都是两个月
对于需要出口许可证的车辆出口是有一定资质限制的，每年商务部会公布一份《XXX年度符合申领汽车出口许可证条件企业名单》，每个生产企业，可以授权四家企业出口经营，如果没有这类的资质，您可以找这些有资质的公司代理出口。
第一次申领出口许可证，首先要去省外经贸厅申办电子钥匙；电子钥匙办下来之后，通过电子钥匙在出口许可证申报系统中填写申请表，网上初审通过后，打印申请
表，盖章后，连同外销合同，授权代理协议，税务登记证副本，营业执照副本，组织机构代码证，对外经营者备案登记表（以上提供复印件加盖公章），还有情况说
明，办理人的单位介绍信，等其他需要证件。将以上资料准备齐全之后，提交到外经贸厅大厅出口许可证窗口，等候复审，如果没有什么意外，一般3个工作日再去
同一个窗口领证。
商检放行，出口许可证领证之后按正常程序发货报关。

Ⅳ 新能源出口问题的研究 论文，能不能给点材料

新能源产业热度不减，继续保持强劲的增长态势。各国争先恐后，纷纷制定相关的产业规划及优惠政策，加大创新投入，积极培育市场，力图抢占竞争的制高点.
在主要国家的带领下，新能源技术进步和产业结构调整的步伐加快，新能源产业革命已全面启动。
然而，展望未来，中国要在新能源产业革命中拔得头筹，还有不少问题有待解决。一是缺乏核心技术与核心原料，潜伏着深层危机，如风能的电机制造技术、多晶硅和单晶硅的提纯技术均依赖于国外；核能的核心原料为铀，但中国储备量少，大部分需要进口，规模扩大后很容易受制于人。
二是产业发展基础薄弱，如新能源汽车产业的标准化制定工作亟须进行，包括能耗标准、环保标准、购买补贴标准等，其配套设施如充电站还不够健全；人才储备不足，核电、风电、太阳能以及相关装备制造业均存在着不同程度的人才缺口。
三是商业模式还不成熟，如新能源汽车要快速发展，需要有符合国情的商业模式作为支撑，使产业链的每一个环节都能够获益，能够进行正常的商业交流和商业竞争，电力公司、电池厂、整车厂、充电站等风险分摊，利益共享。
中国的新能源产业要努力做好以下几个方面的工作。一是完善科技研发体系，建立灵活、高效的科技投入机制，打造高素质、高水平的专业人才队伍，实行高效、有力度的激励机制，激发科研人员的创新热情，搭建全方位、以我为主的国际合作平台，充分利用国际创新资源等。
二是夯实产业发展基础，包括配合国家的新能源政策，加快风能、水能、智能电网、电动汽车、节能减排、环境保护、补贴等方面的标准化制定与修订工作；扩大高校新能源专业的招生规模，推行产学合作的长效实习、实训模式；吸引社会资金，加大对新能源相关的基础设施建设的投入力度；成立各种形式的新能源产业联盟，推动相关利益方之间形成良性的竞争与合作关系等。
三是探索新的商业模式，如通过将技术、人才、政府扶持、劳动力、设备等资源要素聚集起来，快速提高规模；或通过引进海外基金、产品技术走向海外上市，提高国际竞争力；或与国际企业巨头开展广泛的战略合作，联合研发，取得自主知识产权等。
目前中国是世界上最大的汽车市场，也是节能与新能源汽车最受关注的地方之一，坚持发展节能与新能源汽车，构建交通能源结构的多元化道路，将是解决我国能源与环境问题，实现我国汽车工业可持续发展的必由之路。

Ⅳ 电动汽车出口商品编码是什么报检，报关流程应该怎么做啊

8703900010 电动汽车和其他无法区分排汽量的载人车辆
监管条件 A/B L.M/N

A：实施进境检验检疫
B：实施出境检验检疫

目录中“检验检疫类别”项下的代码分别表示：
M：进口商品检验
N：出口商品检验
P：进境动植物、动植物产品检疫
Q：出境动植物、动植物产品检疫
R：进口食品卫生监督检验
S：出口食品卫生监督检验
L：入境民用商品认证

报检，报关流程推荐浏览相关知识：

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Ⅵ 电动汽车出口程序

国内不知道，单国外一般会要求企业先获得目的地的汽车认证（如果有的话）

Ⅶ 智能汽车的商业模式

一、和汽车驾驶相关的数字化创新将主要由汽车厂商和一级零部件供应商主导。
与娱乐互动的创新不同，和汽车驾驶相关的数字化创新，比如汽车安全信息展示/报警、巡航控制、泊车助理、夜视助理等，主要牵涉到汽车的核心性能，这些性能需要与发动机、变速箱等核心零部件相连接，需要很强的汽车产品相关经验。另外，这类创新部分与安全性紧密相关，且会直接牵涉到法律责任。因此，汽车厂商或一级零部件供应商倾向于保持对这类创新的主导。
二、汽车无人驾驶技术在未来5-8年内将难以大规模推广应用。
虽然Google的无人驾驶系统在不断取得进展，但可靠性和法律法规会成为这项技术的重要障碍。自动汽车驾驶系统的可靠性仍然需要较长时间的验证，比如大规模应用时，如何保证软件系统不受病毒感染，从而避免造成重大的交通事故。法律上，全球的法律系统都跟不上技术的发展步伐。比如美国仍然要求车辆在驾驶时必须完全处于驾驶员的控制之下。同时如果这类车辆发生事故，责任如何鉴定?是驾驶员的责任，还是应该由汽车厂商、软件提供商负责?相关法律问题得到解决之前，大规模的推广应用将不会实现。
三、汽车厂商仍将对车载应用软件(Apps)保持谨慎的态度。
车载的娱乐应用，比如车载Twitter/微博、Facebook的更新等，由于可能影响驾驶员的注意力集中而造成车祸，汽车厂家对此类应用将持进一步谨慎态度。美国的交通部已经发出指导建议，希望各汽车厂商能够设置自动功能，当汽车处于运动状态时，自动停止社交媒体应用、短信、拨十位数字的电话等。各大厂商也在加强声控Apps的开发，这样将能保持驾驶者对路面的关注。可以预料声控技术将能在汽车上有较广阔的应用空间。中国上汽荣威的InkaNet(一款车载智能系统)做出了初步成功的尝试。
四、IT和电子消费品厂商将更加完善人机互动技术(HMI)，这将提升消费者对汽车内HMI的预期。
奥迪汽车CEO鲁伯特·施泰德(RupertStadler)2012年曾说过：“汽车开发的步伐是没法跟上娱乐电子产品的。我们整车开发到上市共需要60个月左右，而此期间苹果可以推出五代iPhone了。”拿宝马来说，从2001年推出iDrive至今只更新过两次系统，为第三代iDrive。未来，一些电子产品的常用技术，如语音识别、文字信息朗读、直接操作、手势变化、人眼动作识别和跟踪将被消费者青睐。又比如，增强显示、抬头显示、三维显示和接近头盔显示器的解决方案也将被期望用到汽车显示上。
五、汽车行业的数量规模不到IT消费品行业的5%，在娱乐互动类技术创新上相对较弱，但汽车企业仍然具有较强的谈判能力。
汽车在数字化时代的另一个重大应用就是娱乐互动。由于IT电子类企业对消费者把握更加准确，同时由于电子产品数量规模庞大，能通过较大的规模分摊庞大的研发费用。比如智能手机2011年全球出货约5亿部，而装有汽车娱乐互动设备的汽车只有不到2500万辆。因此，IT消费品行业在娱乐互动软硬件产品上的创新能力领先于汽车及零部件行业。
六、消费者将不愿意为车内的数据信息和Apps额外付费。
未来，厂商如果试图通过提供更多的信息和Apps应用来收费，则比较困难。比如，OnStar在北美第二年付费的比例不到60%，第三年付费比例不到50%。主要因为一方面消费者认为通过手机等其它智能设备能得到相关信息和功能，而且费用还要便宜很多。另一方面，消费者对各种应用的价值还并未完全认可，而且月费制使消费者可以随时停用，而不会受到任何惩戒。
七、未来仅仅豪华品牌能支持完全独立的娱乐互动系统(飞行驾驶舱模式)，但通常客户体验不是非常好;采用独立第三方软硬件商业模式是各非豪华品牌品牌主要策略。
汽车厂商的娱乐信息系统，共有三种业务策略。第一种我们称之为飞行驾驶舱模式，也就是汽车厂商完全是独立的研发，不依赖于第三方供应商。比如宝马的iDrive、奥迪的MMI等。第二种是共建平台模式，也就是汽车厂商在系统平台上，依赖于其它软件供应商。比如微软为福特提供的SYNC，为丰田提供的Entune技术。第三种就是常见的零散的产品功能植入，比如常见的蓝牙技术、MP3应用等。一般来说，豪华品牌乐于采用第一种模式，主要原因是为了与其它品牌形成差异化，拥有独一无二的技术特点。但问题是，这些豪华品牌提供客户体验口碑并不是非常令人满意，比如宝马的iDrive学会怎么用要花不少时间，驾驶者有时需要转移目光去看屏幕才能操作。奥迪的MMI也有类似问题，操作菜单太复杂。而福特、丰田和日产等厂商则采用第二种模式，与专业公司合作。人机互动则相对较好，不过声控识别效果还有待提升。
八、汽车厂商将沿数字化的价值链上下游进一步延伸不断创新商业模式和业务类型。
宝马公司前不久设立了iVentures公司，主要从事风险投资业务。投资的对象则是汽车移动解决方案方面的创业公司，往价值链的上游进一步延伸触角;通用汽车正与以色列的Bezalel公司合作，关注如何在为后排乘客，尤其是儿童的娱乐提供更多的解决方案;福特和WellDoc合作，推出E-HealthMonitoring服务;丰田和salesforce。com合作，针对丰田车主推出“ToyotaFriend”的社交网络，往价值链的下游迈出了新的一步。有理由相信，各汽车品牌拥有庞大的消费群体，汽车企业将会进一步挖掘这些客户的商业价值，新的商业模式将会层出不穷。而从技术角度，车辆网、手机与汽车云链接等创新应用也可期待。

Ⅷ 如何构建有利可图的电动汽车充电站商业模式

截至2014年底，全国已建成充电站780座，充电桩3.1万个，电动汽车与充电设施的配置比例约为3∶1，亟需加快建设并完善充电网络设施运营满足高速增长的需求。
国家政策将陆续出台，利好充电桩产业的发展。近期，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》与《充电基础设施建设指导意见》即将出台，预计2020年国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个，直接市场规模有望达到1240亿元。此外，今年8月还将出台电动汽车充电新国标，充电桩标准、接口不统一等兼容性问题将得到解决，将有力提升充电桩的利用率，进一步推动电动汽车发展。
各类社会资本对于进军充电设施领域展示出浓厚兴趣。随着电动汽车的深化推广以及国家电网公司放开充换电服务市场，当前已有包括特锐德、比亚迪等在内的众多社会资本进入市场。
以中石化为代表的石油企业与北汽合作，开展加油站充换电模式的尝试，打造加油站与充换电站并存的双重模式。下一阶段，随着有效商业模式的形成，在市场力量的推动下，预期充电设施市场将会得到快速发展，从而为电动汽车规模化推广应用奠定基础。
作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩业务潜在价值巨大，在未来智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，充电桩业务已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。
“充电桩+商品零售+服务消费”模式
以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。
以德国、丹麦为代表的欧洲国家利用电动汽车车主充换电时间，深入拓展零售、消费等业务，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展。德国的充电桩建设实施主体包括汽车厂商、供电企业、供电企业联盟、超市便利店、私人用户等，围绕电动汽车充电的2小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。
当前国内仅有特斯拉与酒店、商铺合作共建充电站，计划覆盖全国100多个城市。随着电动汽车的爆发式增长，未来在一线城市内部的商业区域布点建立“充电桩+商品零售+服务消费”的产业发展模式对市场的吸引力将逐渐提升。
“充电APP+云服务+远程智能管理”模式
随着移动互联与传感技术的发展，电动汽车车主与充电桩建立实时在线的联系已成趋势。美国ChargePoint公司以及国内电动汽车运营服务商“电桩”公司提供的实时网络信息可以通过手机移动端进行查询，以获取全国范围内可用的充电桩分布情况。
通过设计、应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。
充电桩运营可以为充电站经营业主提供灵活的管理工具、丰富的大数据分析、便捷的支付交易流程以及24*7*365的后台支撑。例如，一是可以提供充电定价多样化选择方案。经营业主可以根据充电时间、充电流程、充电电量或任何一种组合方式进行自由定价，或针对不同的驾驶者群体或每天峰谷时间定价进行收费。
二是构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。
三是为经营业主提供详细的大数据分析支撑，为改进提升服务提供依据。基于“云服务”为其提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。经营业主仅需登录账户，即可得到详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站。其核心在于帮助充电站经营业主集中于充电站运营，而不是站点维护等琐碎内容。
此外，随着充电桩分布范围的不断扩大，无人值守充电站将成为市场主流。日本AEC公司对快速充电站均采用“无人值守、自助操作、远程监控”的管理模式，对于分布在各酒店、旅游景点等地的交流充电桩，由业主单位来管理，自主安排对外开放的时间和定价，并通过网络、运营商、汽车租赁公司公布站点及运营服务等相关信息。
“整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式
在下一阶段，通过将整车厂商、设备制造商、用户、充电站经营业主、金融机构等利益相关方有机融合在一起，共同创造富有吸引力的产品和服务，使生态系统中的各类型企业看到广阔的未来市场空间，深入参与到价值链创造的各个环节，最大限度地形成合力，共同推动电动汽车与充电桩市场的发展。
以国内“电桩”为例，与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品，为源头购车提供便利;同时计划在城市中心兴建智能的电动汽车O2O体验中心，提供不同类型电动汽车试驾体验，促进用户体验，培育潜在的电动汽车用户。
ChargePoint则发挥价值链的主导者作用，不断拓展新的盈利点，推进与利益相关方的协作共赢。根据预测，至2020年，美国预计将有230万电动汽车用户，其中有10%将会分布在公寓大楼。市场调研表明，大多数用户倾向于提前在家充好电，如果不能实现在家充电，购买电动车的意愿将显著降低。ChargePoint通过启动Multi-Family Home Service，于2015年4月推出公寓用电动车充电座，将充电服务延伸至公寓大楼。由其提供充电桩，安装费用完全由其承担，仅向用户收取每月39.99美元的费用，电费部分则由用户直接支付给公寓物业管理者。如果电动汽车用户搬离大楼，ChargePoint可以暂时关闭用户所属停车格的充电桩，直到下一位电动汽车用户入住再重新启动。
这种双赢的合作，一方面，有效降低了公寓物业管理者的风险，对于公寓大楼而言，电动汽车用户通常是收入较高、社会经济地位较好的优质客户，提供停车场充电桩设施，提升服务附加值，有利于吸引更多高价值住户。另一方面，进驻公寓大楼也将进一步延伸ChargePoint当前的充电网络，有力推进充电桩生态系统利益共享。

Ⅸ 电动汽车出口

出口哪个国家，某些国家要求办理相关的符合性认证才可以清关出口