舒捷永磁同步电动汽车控制器

㈠ 现在纯电动汽车的电机，用的比较多的是永磁同步电机，请问这种电机是直流电机还是交流电机

车用永磁同步电机是交流电机，现在都是用空间矢量控制。和电机配套的还有电机控制器，实现直流（电池）向交流的逆变来实现控制。

㈡ 电动汽车用永磁同步电机电机控制器主电路结构有没有主动放电回路

根据设计原理不同，应该不一样，但是我个人觉得不可能单独加一个额外的放电回路，增加成本，车辆行驶中，高速时IGBT故障，只要主接触器没有断开，直流侧不是有电池钳位么。

㈢ 电动汽车控制器什么样

1、你们的整车控制策略做的有问题，手刹没松掉，车辆可以启动并行驶，是不允许的。
2、第一次坏是因为有手刹情况下行驶，导致电机控制器过流，烧坏功率管。
3、我考虑后两次功率管烧毁是因为过电流，你们整车控制器没做过电流保护吗？而且电机控制器的过电流保护也没做吧（电机控制器是CAN通讯的吗，有故障帧吗，有故障保护策略吗？这些需要确认。）目前来看估计没有做保护策略。这个电机控制器太次，可以考虑换家了。

㈣ 电动汽车牵引专用变频器是干什么用的

矢量变频器（电机控制器）在电动汽车中是将直流动力源转变为交流输出驱动三相电机进而将电能转变成机械能驱动汽车运行。它是整个电驱动系统的核心部分，因此它控制性能的好坏直接关系到驱动电机能否可靠、高效的运行，会影响到整个车辆的动力性能和乘客的舒适感。
变频器构建其控制系统的核心需求在于：
1、安全可靠的上电时序控制。
电机控制器上动力电要按照一定的时序控制，否则会造成控制器的损坏。当司机按电机控制器合闸按钮，电机控制器接到整车控制器合闸命令后闭合预充电接触器，使电池组通过预充电电阻缓慢的给电机控制器中电容组充电，当电机控制器检测到直流母线电压达到额定输入电压90％后，闭合电机控制器接触器，同时切断预充电接触器，此时电机控制器主电完全接到电池组上，完成主电上电过程。
2、高性能控制算法。
矢量控制算法（磁场定向控制）是交流调速技术的一次飞跃，它通过对电机磁通的定向，实现了交流电机中的解耦控制，使电机磁通矢量的幅值和空间位置在动态和稳态时皆可控，从而使交流电动机调速的稳态、动态性能可与直流电机调速系统相媲美，甚至在某些情况下还超越后者。以此，此算法应用于电动汽车领域，满足了电动汽车在低速时具有较大转矩，保证其具有良好的加速性能和爬坡能力；同时还满足其较宽的调速范围，以使电动汽车具有在平路上高速行驶的性能。
3、最优能量利用率。
能量的最优利用率是对电动汽车另一个基本要求，要求其控制系统能够尽可能的利用能源，包括利用过热及再生制动能量，使得有限能源得到充分利用。能力回馈能够实现此功能。它包括车辆制动能力回馈与车辆滑行能力回馈两种。在回馈状态时，驱动电机按发电机运行，将车辆行驶动能转化为电能，可以起到3个作用：辅助制动；回收能量给动力蓄电池充电，从而延长车辆续驶里程；在车辆有供热需求时，可以直接利用这部分电能供热取暖。
变频器产品应用于电动汽车的主要优点在于：
1、可靠性：三重过流保护、三重过压保护、三重驱动保护，保证电机控制器可靠稳定运行。
2、控制策略优越：电机控制器采用矢量控制技术，性能优越，可靠性高，适用于交流异步或永磁同步电机；
3、大容量输出能力：使得电机输出端无需配备变速箱或减速器，大大的降低了故障点及机械传动系统的噪声，节省成本，控制模式简单，可靠性更高，车辆运行平稳性好；
4、动力性能优良：加速性能好(15秒内0～50km/h),更有良好的经济性能（0.9度/km @40km/h）；
5、故障诊断及处理：为提高整车的可靠性，电机控制系统必须有故障诊断功能，并能对故障进行保存，方便日后分析，另外通过诊断端口可以在线实施调试电机控制器、记录各种运行曲线，方便优化整个控制系统；
6、高效制动能量回收：充分发挥纯电动汽车动力系统结构优势，提高能源的利用率，电机控制系统须具有制动能量回收功能。
7、简易性：电机控制器质量可靠，且重量轻、易于布置、接线维护方便等特点，产业化前景非常好。

㈤ 有什么电动汽车电机控制器厂家，怎么样

电机控制器分交流、直流控制器，又可以细分无刷、有刷、永磁同步等等。实力较强的交流电机控制器的厂家包括福州欣联达、珠海英博尔等 。 无刷的话，楼上的已经回答了。

㈥ 纯电动汽车使用永磁同步电机和异步电机的利弊代表车型

1.永磁同步电机

永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。此时转子动能转化为电能，永磁同步电机作发电机(generator)用；此外，当定子侧通入三相对称电流，由于三相定子在空间位置上相差120，所以三相定子电流在空间中产生旋转磁场，转子旋转磁场中受到电磁力作用运动，此时电能转化为动能，永磁同步电机作电动机(motor)用。

优点：

1.效率高：因为它的励磁磁场（转子磁场）是由磁铁提供的，所以省去一部分励磁磁场所需的电能。

2.调速范围大：由于他是永磁作为励磁磁场，因此调整电流与频率即可很大范围调整电机的功率和转速。

3.体积小重量轻：因为它的结构简单，因此无论体积还是重量都相对较小。

4.发热小，密封性强，免维护。

缺点：

1.抗震性较差：由于现在大部分永磁材料都采用钕铁硼强磁材料，这种材料较为硬脆，因此受到强烈震动有可能会碎裂。

2.抗热冲击较差：由于转子采用磁性材料，而电机在运行或者环境温度过高情况下会引起磁铁退磁，因此会造成动力下降

㈦ 永磁同步电机，用什么驱动在运行时是怎么加上电源的

不能直接加在三相电源上，会烧掉电机的。
永磁同步电机要看是什么类型，如果是伺服电机，应该用伺服驱动器驱动，如果是拖动用的电机，
那么有专门的电机控制器驱动。

变频器就是改变三相交流电的频率和幅值来控制交流异步电机的转速。
伺服驱动器使用矢量控制技术，精确控制定子产生的磁场矢量，达到对电机的精确控制。

永磁同步电机长时间工作在振动条件下，永磁体会退磁，不建议这么用。

㈧ 电动汽车控制器在哪里

配轮电动车控制器在庭垫下，三轮电动车控制器在货厢下，四轮电动车控制器在前盖板下。

㈨ 搞电动汽车永磁同步电机的大侠帮下忙吧，这个问题困扰我很久了，悬赏50

我来说两点：1、电机的额定功率：额定工作状态下轴端的机械输出功率；
2、额定电压、电流：均是绕组的线电压、线电流；
3、既然厂家说了240V是蓄电池电压，那么这里的功率因该理解为整个拖动系统的功率，包括了电机控制器的因素；
4、根据电机控制器采用的策略不同，若采用三相SPWM 调制，逆变器能输出的不失真最大正弦相电压幅值为Udc/2。若采用SVPWM 调制逆变器输出的不失真最大相电压幅值为三分之根号三Udc，那么显然对于SVPWM而言，电机侧得到的最大相电压幅值为138.6V。对于SPWM，电机侧的最大相电压幅值为120V。也就是说两种方式的直流电压利用率不同。当然上面说的只是相电压最发幅值，但是根据调制算法，相电压的幅值是可以控制的；
另外对于SVPWM而言，电机侧得到的相电压波形并非正弦，为近似正弦的马鞍波形。
5、对于变频调速系统而言，其额定功率、峰值功率并非根据电机侧的额定电压额定电流计算的，往往是根据变频器输入侧的额定电压电流决定的，所以这里额定功率=根号3*线电压*线电流*效率*功率因素不成立；
6、对于电动汽车而言，输入侧即是直流，这里的额定电压电流应该均是直流，额定功率240V*85A即可，85A有可能是峰值电流，故取峰值功率为20kW;
鉴于优良了动态特性，目前电动汽车领域主流的电机控制器均采用SVPWM，其相电压为马鞍波形，根据调制系数，其峰值是不固定的（一般为了提高直流电压利用率，一般采用最大值）
我以前是做变频器的，欢迎大家多多讨论

㈩ 电动汽车控制器

1、你们的整车控制策略做的有问题，手刹没松掉，车辆可以启动并行驶，是不允许的。2、第一次坏是因为有手刹情况下行驶，导致电机控制器过流，烧坏功率管。3、我考虑后两次功率管烧毁是因为过电流，你们整车控制器没做过电流保护吗？而且电机控制器的过电流保护也没做吧（电机控制器是CAN通讯的吗，有故障帧吗，有故障保护策略吗？这些需要确认。）目前来看估计没有做保护策略。这个电机控制器太次，可以考虑换家了。