新能源汽车行驶发电

『壹』 新能源车不断推出，电动汽车能不能直接装台发电机

直接在电动汽车上安装一个发电机不就可以了吗？这样直接利用发电机所发的电来驱动电机，这样实际上是可行的，没啥问题！关键是为啥有好多汽车不采用这种方案，我个人是这样认为的，传统汽车直接是燃油转换成机械能，你说的这种方法则是先将燃油转换成机械能，机械能又转换成电能，电能又转换成机械能，由于你不保证，转换效率达到100%,这样一来你的能耗会很高，根本比不上传统燃油车的经济性，现在汽车大多数是为了追求经济性，基于这点汽车厂商就不会采用发电机的这套方案，当然如果发电机的转换效率，能够远远大于现有燃油发动机的转换效率，那么这种方案还是可以考虑的。

发电机发的电不是很平稳的，就想电路中需要电流一样。需要给后面的电路蓄能缓冲。汽车在形势过程中需要的能量不一样，有时高点有时点，就像燃油汽车一样，在高速路上匀速行驶的时候需要的油耗少一些，在城市道路或者崎岖的道路需要的油多一些。我们行驶过程中也会经常加到油门减少油门。现在有没有电池的汽车，他们使用的是超级电容进行替代。超级电容和电池的原理差不多。

『贰』 新能源汽车自己发电么

应该是吧，听说以后是太阳能发电来带动电动车 ，自己用不完的点还能卖，

『叁』 油电独立驱动与汽油机发电的汽车相比，哪个的能源效率、汽车驾驶情况会比较好

从全球看，为什么要搞新能源汽车和新能源?很多人还是不理解的，甚至是有不同看法的。借此机会我想解释一下我们为什么要搞新能源汽车和新能源。从能源的交通发展趋势看，全球有三个趋势：第一个，电动化;第二个，低碳化;第三个，智能化。从电动化的角度，大家知道，我们有油电混合动力电动汽车、纯电动汽车、氢能燃料电池电动汽车，三种都属于电动化。

从动力革命来讲，我们说三种谁好谁不好?真的还不好找太多理由出来，因为从效率的角度，这三种车都差不多，如果从全生命周期效率来讲，混合动力汽车的效率、燃料电池汽车的效率和纯电动汽车的效率，其实很难分出高下。有时候会说氢能燃料电池效率最高，那是基于以天然气为能源源头，这样算下来它的效率就是高的。但是如果我们换一种，如果我们把天然气换成汽柴油肯定就不是了。所以实际这三种电动化所相配的能源，也就是燃料，都有找到自己的最佳组合，都能够最后达到一个相互之间基本差不多的效果，所以我们是很难比出来的。

『肆』 插电式混合动力汽车正常行驶中能自行充电吗

能，但是有几个情况，温度在-30℃以下时，动力电池将无法进行充放电，温度在-30℃~-20℃之间时，动力电池可以放电但无法充电，温度在-20℃以上时，动力电池可以充放电。

采用插电式混合动力系统，具有全时电四驱功能。车辆有1.5缸内直喷涡轮增压发动机+6速双离合器变速器、前电机和后电机三个动力源。

拥有纯电动（EV）、混动（HEV）、混动（HEV）稳定充电、和发动机单独驱动三种模式。纯电动续航里程80km，后电机安装在车辆后桥上。宋DM驱动系统组成。

HEV--混动模式，当驾驶员从EV模式切换到HEV模式后，车辆由发动机和电机共同驱动，实现了最佳的动力性，同时仍能保证混合动力系统具有良好的经济性。

(4)新能源汽车行驶发电扩展阅读：

EV模式行驶过程中，在高压系统无故障、无启动发动机需求的情况下，当电量下降到15%时，整车自动由EV模式切换到HEV模式。

在低速短距离行驶时，如果仍需进入EV模式，可长按EV按键3s以上，直到组合仪表上EV指示灯持续闪烁，表明整车进入“EV模式”，此时输出功率受到一定限制；直到电量下降到一定程度时，整车将自动切换到HEV模式。

资料来源：汽车之家-混动原理

『伍』 在电动汽车上安装数个风力发电机，在汽车行驶中利用风力给汽车充电，这样汽车就可自己充电自己使用。充的

这个别人早想过了，不过你能想到也很厉害了！风力发电机安装车上会因为风力而增加汽车行驶阻力，得不偿失！

『陆』 新能源汽车有没有发电机

因为没技术，很多骗补贴的垃圾那里面的发电机就是一个摆设！！所以叫电动爹

『柒』 纯电动车是在行驶中边放电边发电吗如题 谢谢了

加剧和汽车保有量的与日俱增，使传统内燃机汽车面临严峻挑战。特别是经济正处于高速发展中的中国，石油消耗和进口量不断攀升，给油耗大户汽车工业的发展造成了前所未有的压力。在此情况下，发展电动汽车的呼声迅速升温，不少知名的整车厂商都已宣布将很快推出自己的电动车产品，彷佛电动车的时代已经招之即来了。然而，电动汽车的技术现状和产业化前景究竟如何，电动汽车距离广大消费者到底还有多远呢？现实的答案恐怕并不乐观。 电动车的历史与现状 电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特•戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。 目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，但是，主要由于电池性能和成本的限制，电动汽车在轿车领域内才刚刚起步，距离质量稳定、符合标准地大批量生产，依然还是“长路漫漫”。人们普遍青睐的高功率高性能电动轿车，更是徘徊于理想与现实之间。]针对纯电动车续航里程严重不足的现状，有汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV（可外充电式混合动力）。PHEV的概念最早产生于美国，并早已有了一些改装车、试验车问世。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用“短途用电、长途用油”的工作模式，特别适合于日均行驶里程有限且基本固定的工薪族使用。然而这种同样要采用内燃机的双模电动车，首先离不开传统发动机技术，因此和传统发动机一样要面对能源挑战，同时迄今为止也并没有产业化的成功实例。 电动车的发展瓶颈 近几年，我国对纯电动车的研发投入不断加大，一些技术难点正逐步被克服，但是仍有很多业内专家对当前的电动车技术及其产业化前景存有质疑，归纳起来电动车的发展瓶颈主要有以下几个方面： 一、电动车电池 电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。 目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有以下优点：工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜（相比于钴酸锂电池），可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km（60Km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76AH、工作电压320V）将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。]二、其它技术瓶颈 1、电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！

『捌』 新能源汽车，在行驶中给自己充电的可能性探讨。

新能源汽车在行驶中给自己充电的可能性当然是有的，现在的汽车越来越发达了，很多的厂家都在生产电动汽车，来适应这个新兴的社会，我们现在的社会需要的是环境保护，没有污染的，所以说新能源汽车是有很大的市场。现在新能源汽车，最主要的还是电池不过关，但是呢，现在有很多厂家已经慢慢的把电池的问题已经解决了，现在有些厂家已经生产了不少的电动汽车投放市场了，如果像你说的那样，电池能够解决充电问题，那么这是非常非常好的事情，希望你能够成功。

『玖』 新能源车行驶中可以用发电机同时充电吗

你好，不能。
新能源车行驶中不可以用发动机同时充电。
第一技术还没达到这一步。
第二边充电边放电，影响使用寿命。