纯电动汽车电动机的转化效率

Ⅰ 电动汽车 1.6t 90km/h 行驶了0.5h电能转化效率为80% 电动机的功率是多少

电动机受到的阻力是 0.05x1.6txg = 0.05x1.6x10^3kgx10m/s2 = 800N，汽车在该阻力下行驶的距离是 90km/hx0.5h =45km。汽车消耗能量实际做的功是 800Nx45km = 36000kJ = 36MJ，如果电动机的转化效率是80%，说明电动机所消耗的电能大约是 36MJ/0.8 = 45MJ。
在0.5小时内，消耗45MJ的电能，说明电机的功率大约是 45MJ/0.5h = 45000kJ/1800s = 25kW。
所以，该汽车电动机的功率大约是 25千瓦。

Ⅱ 电动机能量转换效率

电压确定，正常转动时，功率为电压乘以0.6A，结果为0.6U；
无用功率为电流0.6A的平方乘以电阻，电阻等于电压除以2A,结果为0.18U；
所以效率为70%。

Ⅲ 纯电动汽车的电机是多少个千瓦

“纯电动汽车”这个概念是错误的。汽车，顾名思义即使用汽油等燃气作为动力源的车辆，因此，只有混合动力汽车，或者（纯）电动车。

一般来说，电动汽车即使用电和汽油等燃料两种动力的车辆。

电动车电机功率的选择应该按照如图公式：

式中，PN为电动机额定功率，单位为kW；ηT为传动系效率；m为最大车质量；f为滚动摩擦系数；Cd为风阻系数；A为车辆迎风面积，单位为m2；Umax为最高车速，单位为km/h。

补充：

电动车的电机一般有感应电动机、永磁电动机、和开关磁阻电动机三种：

如果采用感应电动机作为驱动电动机，则需采用感应电动机效率高（90%以上），功率较大（接近1kW/kg），功率因数变化大，转子为鼠笼型结构，适合于高速运转的电动机。

如果采用永磁电动机，则要采用具有效率高（达到97%）、质量功率较大 （超过1kW/kg）的特点的电动机。永磁电动机的转子没有励磁绕组，可以高速运，可靠性好， 体积小、质量轻，便于维修。采用矢量控制的变频调速系统，使永磁电动机具有宽广的调速范围。

而开关磁阻电动机是一种新型电动机，在电动机的转子上，没有滑环、绕组等转子与体和永久磁铁等装置。它的结构比其他任何一种电动机都要简单，效率可以达到85%~93%，转速可以达到15 000 r/min。

Ⅳ 电动汽车电能转化为动能的效率有多高

首先说电原到变压器有一个效率问题（充电），电池从化学能到电能有效率问题，导线有线阻要消耗电能，电机有效率问题，电机的工作方式有很大的效率问题，100%的电源经变压器剩90% ，经线阻还剩85%，直流电机效率45%，还有40%的能量，不到一半！！现实还差，因为电机在启动时没有象汽车一样的变速器电流很大，2-3倍的电流，跑起来后只有0.7倍的电流（可能还低），工作方式不对，说白了普通汽车换上电机即可，保留变速器（是一档二档的变速箱），工作一定正常！！！汽车发动机在(相对于车速)转速较高时费油，但电机是小电流。因为电机是负荷小转速高电流小，而发动机是负荷小转速高蚝油高！！

Ⅳ 电动机将电能转化为机械能的效率

发动机这个概念最早起源于英国第一次工业革命，作为动力源，这种机械结构开创了以机器代替手工劳动的新时代，其重大意义前无古人后无来者。从“鼻祖”蒸汽机，到现在最先进的航空发动机，乃至只存在于人类脑洞中的曲率引擎，但凡是将其他形式能量转化为机械能的装置，广义上都能叫“发动机”。毫不夸张的说，广义上不同类型的发动机有好几百种，并且已经覆盖到社会的各行各业，说是人类现代文明的基石，我想丝毫不过分。

发动机这个词不是中国人原创，而是当年我们对国外各种不同类型机械动力装置的统称，其中将燃料化学能转化为机械能量的装置称为引擎，也就是“Engine”，而将电能、流体动能、压缩空气的内能转化为机械能的装置称为马达，也就是“Motor”，我们日常经常提到的汽车发动机只是“Engine”分类下的往复式活塞发动机。

●什么是热效率？

不管是什么类型的发动机，都不可能做到百分百将其他形式能量转化为机械能，其输入的能量和有效输出能量之间总会存在落差，将这种落差以百分比例的形式表现出来，就是“热效率”。（感兴趣的朋友可以右转网络一下“熵增”，会让你对能量的传递和转化有更深刻的理解。）

热效率是评定发动机能量转换能力的重要指标，且不同类型发动机的热效率差距非常大。其中，汽车广泛使用的往复式活塞发动机算是其中最低的一种，整个乘用车行业不同品牌的发动机，其热效率也就30%-38%的水平，意思就是说，汽柴油燃烧产生的热能，只有不到一半变成了动力，另外一大半都是机械损耗以及被冷却系统带走的热量。

整个广义发动机领域，热效率最高的目前是电动机，其将电能转化为机械能的效率在90%左右。从35%到90%，这种巨大的进步就是全球各大车企都竭力发展新能源车的最根本原因。

●不同类型发动机及其热效率

▼往复式活塞发动机（奥托循环）

▼热效率：30%-38%

大部分乘用车用的汽油发动机都是采用的传统奥托循环（标准四冲程），根据喷射方式的进化，其热效率从最初的30%出头（化油器喷射），到现在经过复合喷射（直喷+电喷）、分层燃烧技术加持的最新发动机，热效率已经接近40%。

▼往复式活塞发动机（阿特金森循环）

▼热效率：40%+

阿特金森发动机经常作为混动车的动力源，最典型的例子是丰田的油电混动系统，在新一代普锐斯上，其热效率达到了41%，小编不止一次说过，能达到这样的热效率，最根本的原因是混动系统为这种发动机创造了有利的工作环境。另外，马自达的创驰蓝天系列发动机使用的是米勒循环，其通过延迟进气门的关闭使的压缩比小于膨胀比，提高燃烧热能的利用率，虽然目的与阿特金森循环相同，但结构上却完全不同。

▼低速船用大型柴油发动机

▼热效率：50%+

一般大型的船舶都有两套动力系统，一套是大型二冲程柴油发动机，用于低速航行及变道，一套是蒸汽轮机，主要用于开阔海域的巡航。大型柴油发动机虽然也是往复式活塞发动机，但相比乘用车发动机，其气缸属于“细长型”的，能够更充分理由燃料燃烧产生的热能，这也使得其转速很慢，一般每分钟也就几十转一百多转每分钟，其热效率能达到50%。

至于蒸汽轮机，船舶用大型汽轮机是将蒸汽的能量转换成为机械功的旋转式动力机械，又称蒸汽透平。主要用作发电用的原动机，也可直接驱动各种泵、风机、压缩机和船舶螺旋桨等。这种发动机的热电效率差别很大，最高能达到70%。另外，其蒸汽热能在经过轮机一部分转化为机械能后，也可以用作生活供暖，也算是有效做功。

▼转子发动机

▼热效率：50%+

转子发动机因为排放和可靠性问题得不到解决，已经在马自达手里没落，但这种形式的发动机在其经济转速工况下的热效率却能达到50%。与阿特金森循环发动机一样，这种发动机在不同转速下的输出特性不够稳定，没法满足汽车在日常生活中的变速需求，所以一直不能推广开来。随着混动车高速发展，马自达也有望将转子发动机重新复产，作为电动机的储备动力源使用，工作环境十分稳定，从而充分发挥其热效率高的优势。

▼燃气涡轮发动机（燃气轮机）

▼热效率：30%-60%

这是一系列在舰艇、坦克以及飞机上广泛使用的发动机的统称，包括涡轮喷气式、涡轮风扇式、涡轮螺旋桨式...基本原理与蒸汽轮机有点类似，但根据类型的不同，结构上也有很多区别，最大的特征就是拥有超高的转速（上十万转每分钟），和峰值功率输出。

至于热效率，目前单循环在32％－40％之间，联合循环在52－60％之间。另外，根据透平前温度不同，热效率有所不同，透平前温度越高，热效率越高。最高的G（H）级，其透平前温度在1550摄氏度等级，如果是联合循环，其热效率能达到60%。

▼异步电机

▼效率：75%-92%

电动机市场应用最广泛的就是这种异步电机，交流三相异步电机主要用作电动机，拖动各种生产机械，小的直径几十厘米，大的直径好几米，主要应用与重负载，高转速。维护保养上，相比内燃机已经不仅仅是可靠那么简单，两个字来形容，就是“耐艹”。

异步电机也是一系列电动机的统称，因为都要靠电网的交流电来励磁，所以异步电机的热效率在75%-92%之间，比起永磁同步电机要差一些。另外，很多大功率的异步电机都是直接启动，如果是带负载启动，起步瞬间电流高达额定的10倍甚至更高，这会对电网产生冲击，严重时会导致电网欠压。

▼永磁同步电机

▼效率：90%-95%

永磁同步电机，其核心原理说白了就是，外面有个由线圈绕组产生的旋转磁场，吸引着里面的一个恒定的磁场（磁铁），带着它一起转。这种电机可以说不存在内燃机“经济转速工况”的概念，任何转速下（除了大负载启动阶段）都有极高的效率，并且调速非常简单，很少用得到复杂的齿轮变速机构。

Ⅵ 电动车电机转速每分钟是多少转

电机的转速一般在250-350转之间（16-18轮毂电机），电动三轮车的差速电机的电机头一般是3000转，这是常规的电动车，电摩的话就不好说了，这都是额定转速

Ⅶ 电动机的效率是多少

当然比发动机高。

电动机输出功率 P2 与电动机输入功率 P1 之比的百分数,叫做电动机的效率。用字母“η”表示。即: η = ( P2/P1 )× 100%

一般电动机平均效率87%，国际先进水平为92%。

(7)纯电动汽车电动机的转化效率扩展阅读

电动机（Motor）是把电能转换成机械能的一种设备。它是利用通电线圈（也就是定子绕组）产生旋转磁场并作用于转子（如鼠笼式闭合铝框）形成磁电动力旋转扭矩。电动机按使用电源不同分为直流电动机和交流电动机，电力系统中的电动机大部分是交流电机，可以是同步电机或者是异步电机（电机定子磁场转速与转子旋转转速不保持同步速）。

Ⅷ 电动汽车电池功率转换的使用效率是多少

内燃机汽车的致命伤是能量转换过程损失大、效率低，主要反映在如下几个方面：
①根据卡诺循环的原理，汽油内燃机的最高热效率仅为35%左右；增压柴油机也只有45%左右；
②变工况时，内燃机处于非经济区运行，效率就低得多；
③汽车启动时油耗很高，做功却很少，效率很低；
④汽车怠速时，汽车不做功，效率为零；
⑤汽车制动时，动能全部转变为热能，效率也趋向零。根据资料介绍，汽车在城市工况行驶时，平均热效率低于13%。
内燃机与电动汽车电机的能量转换效率比较
内燃机与电动汽车电机的能量转换效率比较
电动汽车电机的能量转换效率比内燃机高，主要反映在如下几个方面：
①虽然汽轮发电机组也遵循卡诺循环的原理，但在排汽余热充分利用之后，再加上大型机组的超临界、超超临界运行，热效率可达50%以上；
②汽轮发电机基本上处于经济工况下运行，效率将始终保持较高水平；
③电机启动时的效率比内燃机高得多；
④怠速时可以停机使损失为零；
⑤制动时可以发电，进行能量回收；
⑥制动时电机先制动，机械后制动，机械制动用得少，刹车片也少损坏。综上所述，电动汽车的最高电能转换效率可达58%，加上热电转换总效率可达26%以上，比汽油内燃机汽车的效率高1倍。

Ⅸ 关于电动车电机效率的问题

一般是负载越大，效率越低，

因为负载越大，浪费在电机线圈上能量也就越大，表现为发热。所以看起来似乎是“负载功率越接近额定功率效率就越低”

一个电机的效率当然主要还是取决于电机本身如结构，选用的材料（磁钢磁性的强弱，电机线圈电阻大小等）

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Ⅹ 电动车的电机的转速越快是不是功率就越大

不是。

决定电动车速度的最核心因素是电池电压，同样是3000W的电机，72V的电池最快可以跑65km/h以上，而60V的电池可能还达不到50km/h。

控制器是电动车速度的关键因素，控制器可以控制电流的大小，很多电动车被限速的原因就是控制器输出的电流被限制了。同样是3000W的电机，2000W的控制器输出的电流要比1000W控制器要大，因此比较速度大小，只看电机电压，不看控制器电压也是不对的。

(10)纯电动汽车电动机的转化效率扩展阅读：

注意事项：

1、电动电车电机的全部电路和电器联接是由专业人员设计和指导生产的，用户不得自行改装和改接，否则易发生故障和事故（包括：着火、交通事故等严重后果）。

2、电动电车电机的各种电器与部件虽然都具有一定的防水功能，但是由于破损、老化等原因会使他们的防水性能减退，所以电动车不应在水深能够浸没到电机轴的路上行驶。在雨中停放或行驶，应该将各种开关和转把等部件盖上防雨罩，以免这些电器件受潮损坏。

3、发现电机发烫（超过90℃）、冒烟、有异味、异响或其它异常，应立即停止运行，送我们公司经销点处理，请勿自行拆开电机 。

4、应避免车辆在超载、轮胎气压不足情况下或在长、陡坡上行驶，否则电机有烧毁危险。

5、电动轮毂不应受到激烈撞击，电动车不应再堵塞状态下强行启动。当电动车由于受阻不能启动时，不要反复启动，应在排除电动车受阻原因后再启动电机。