电动汽车永磁同步电机80kw

⑴ 电动汽车用永磁同步电机的铭牌参数问题

这个是直流电机，电源是144伏的直流电，直流电的代号为DC，交流电的代号为AC。那么既然是直流电，就没有频率之说，也不能用变频器。

⑵ 现在纯电动汽车的电机，用的比较多的是永磁同步电机，请问这种电机是直流电机还是交流电机

车用永磁同步电机是交流电机，现在都是用空间矢量控制。和电机配套的还有电机控制器，实现直流（电池）向交流的逆变来实现控制。

⑶ 车用永磁同步电机说的电机标角指的是标什么的角度角度，为什么要标角求解答

车用永磁同步电机使用旋转变压器（即旋变）来标记转子的实际位置。

旋变类似一个电机，也存在定转子，区别是转子本身呈花瓣形，当旋变定转子相对位置不同时，会由于气隙不同导致感生电动势不同，即不需要旋转，静态情况下即可通过分析输出电压判断旋变定转子的相对位置。将旋变转子固定在电机转子轴上，旋变定子安装在电机定子端盖上，这样就可以通过旋变的位置来判断电机自身定转子的相对位置，从而实现精确的扭矩控制。

但是由于电机定子、转子、旋变定子、旋变转子在安装时位置可能是随机的，电机定转子的相对位置与旋变定转子的相对位置可能并不是完全一致的，而是存在一个固定的角度偏差，这种情况下就需要做初始角标定，将这个偏差测试出来并写入控制器，即题主所谓的“初始角标定”。

倘若电机制造和装配工艺足够可靠、稳定，能确保电机定转子、旋变定转子之间的位置一直是固定的，那只需要测试一台，其他电机不做初始角标定，也是可以的。

以下为旋变定转子示意图。

⑷ 电动汽车同步电机好还是异步电机好

通常要了解一款车型的动力性能，首先必须知道该车搭载何种发动机，因为发动机是整辆车的心脏。那么对于电动车来说，它的心脏便是驱动电机。而我们在查看大多数电动车的动力系统相关信息的时候，有一个名词的出现频率极高，那便是永磁同步电机。原因是目前国内大多数纯电动车都是选择这种电动机作为动力源。

难道现在新能源乘用车只采用永磁同步电机呢？其实不然，部分中高端纯电动车会选择采用交流异步电机，例如特斯拉、蔚来。此外，即将在国内上市的奥迪。EQC(参数|图片)同样是给前后轴装上两台交流异步电机。相比国内主流电动车采用的永磁同步电机，售价更贵定位更高的中高端电动车采用的异步电机就一定更加先进吗？

交流异步电机的优缺点刚好与永磁同步电机相反，前者的优势在于制造电机无需价格昂贵的永磁材料，因此成本更为低廉，而且工艺简单、运行可靠、维修方便，能够在复杂的工作环境中工作，也对周围工作温度的大幅度变化有比较强的适应能力。缺点则是在同样的功率和扭矩下，异步电机所需要的体积和重量要远大于永磁同步电机，同时能耗也相对更高。

⑸ 纯电动汽车使用永磁同步电机和异步电机的利弊代表车型

1.永磁同步电机

永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。此时转子动能转化为电能，永磁同步电机作发电机(generator)用；此外，当定子侧通入三相对称电流，由于三相定子在空间位置上相差120，所以三相定子电流在空间中产生旋转磁场，转子旋转磁场中受到电磁力作用运动，此时电能转化为动能，永磁同步电机作电动机(motor)用。

优点：

1.效率高：因为它的励磁磁场（转子磁场）是由磁铁提供的，所以省去一部分励磁磁场所需的电能。

2.调速范围大：由于他是永磁作为励磁磁场，因此调整电流与频率即可很大范围调整电机的功率和转速。

3.体积小重量轻：因为它的结构简单，因此无论体积还是重量都相对较小。

4.发热小，密封性强，免维护。

缺点：

1.抗震性较差：由于现在大部分永磁材料都采用钕铁硼强磁材料，这种材料较为硬脆，因此受到强烈震动有可能会碎裂。

2.抗热冲击较差：由于转子采用磁性材料，而电机在运行或者环境温度过高情况下会引起磁铁退磁，因此会造成动力下降

⑹ 纯电动汽车搭载的交流异步电机与永磁同步电机有何区别

不管是说起特斯拉还是蔚来汽车的动力系统，我们都能听到异步电机、永磁同步电机这两个关键词，那么搭载了这两种不同技术的电机有什么优缺点呢？今天，就通过特斯拉ModelS车型来一起聊一聊吧。

综述

异步感应电机和永磁同步电机有各自的优点、缺点。当汽车处于高速行驶时，异步感应电机能够保持高速运转和高效的电能使用效率。而在面对反复启停、加减速时，调速性能好的永磁同步电机仍能够保持较高效率。而关于电机的选择，取决于主机厂最终的车型的定位以及能耗的策略。但是从目前电机技术的发展来看，特斯拉已经走在了行业的前列。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑺ 电动汽车是否只用永磁同步电机

目前是，
永磁同步电机
占了绝大多数。永磁同步电机的动态操控是最棒的，响应速度比
异步电机
快很多。当然直流无刷和永磁同步差别不大，但后者转矩控制精度差。当然不是只能用永磁同步，只要是电机都能用。

⑻ 搞电动汽车永磁同步电机的大侠帮下忙吧，这个问题困扰我很久了，悬赏50

我来说两点：1、电机的额定功率：额定工作状态下轴端的机械输出功率；
2、额定电压、电流：均是绕组的线电压、线电流；
3、既然厂家说了240V是蓄电池电压，那么这里的功率因该理解为整个拖动系统的功率，包括了电机控制器的因素；
4、根据电机控制器采用的策略不同，若采用三相SPWM 调制，逆变器能输出的不失真最大正弦相电压幅值为Udc/2。若采用SVPWM 调制逆变器输出的不失真最大相电压幅值为三分之根号三Udc，那么显然对于SVPWM而言，电机侧得到的最大相电压幅值为138.6V。对于SPWM，电机侧的最大相电压幅值为120V。也就是说两种方式的直流电压利用率不同。当然上面说的只是相电压最发幅值，但是根据调制算法，相电压的幅值是可以控制的；
另外对于SVPWM而言，电机侧得到的相电压波形并非正弦，为近似正弦的马鞍波形。
5、对于变频调速系统而言，其额定功率、峰值功率并非根据电机侧的额定电压额定电流计算的，往往是根据变频器输入侧的额定电压电流决定的，所以这里额定功率=根号3*线电压*线电流*效率*功率因素不成立；
6、对于电动汽车而言，输入侧即是直流，这里的额定电压电流应该均是直流，额定功率240V*85A即可，85A有可能是峰值电流，故取峰值功率为20kW;
鉴于优良了动态特性，目前电动汽车领域主流的电机控制器均采用SVPWM，其相电压为马鞍波形，根据调制系数，其峰值是不固定的（一般为了提高直流电压利用率，一般采用最大值）
我以前是做变频器的，欢迎大家多多讨论

⑼ 电动汽车为什么要选用凸极式永磁同步电机

1、开关磁阻电机与异步电机比较，要在节能变频的场合下比较，在都需要变频驱动的情况下，开关磁阻电机秒杀异步电机，特别是满载、过载启动，异步电机就等烧机吧。

2、开关磁阻电机与永磁电机比较，要在大功率的情况下比较，永磁电机成本要贵30%至40%，永磁电机适合做3KW以下的伺服，国内用来做电动汽车那是在可以骗补贴和装逼的情况下适用。
3、转矩脉动是世界性难题，所有电机都有，开关磁阻电机转矩脉动最差，开关磁阻电机转矩脉动主要与电机有关，具体与什么有关，没有人会告诉你，因为这是技术秘密。电控国内与国外都已成熟，但国内与国外有差距，所以国外有成熟的应用，开关磁阻电机属于最新的电机技术，不会那么快进入国内，因为国内主要工业精神是仿造。做这一行的应该知道，德国那个破壁机电机，已在祖国的大江南北被无数次拆解仿造。
4、功率密度、效率不是开关磁阻电机的问题，开关磁阻电机的问题是转矩脉动，记住是转矩脉动。如果你还停留在看论文找答案，你还是初级水平，不等到开关磁阻电机成熟那天，你永远不会知道答案。
5、稀土、永磁电机、电动汽车、国防资源，这些利害关系，不作说明，留给大家好好研究。

⑽ 新能源汽车永磁同步电机的发展史，究竟是怎样的

电动汽车具有低噪声、零排放、高效率、节能、能源多样化和综合利用等明显优势，成为各国发展的主流。随着永磁材料性能的提高和成本的降低，永磁同步电机(PMSM)以其高效率、高功率因数和高功率密度的优势成为电动汽车驱动系统中的主流电机之一。

电动汽车在美国的发展比日本晚。在美国，感应电机的设计和控制策略已经成熟，因此感应电机是电动汽车的主要驱动电机。而美国也对永磁同步电机进行了研究，成果突出。詹姆士开发的永磁同步电机。歌迪和凯文。SatCon公司的LeRowR.E采用定子双绕组技术，不仅扩大了电机的转速范围，而且有效利用了逆变器的电压，绕组电流小，电机效率高。表4显示了美国SatCon公司开发的电机在不同速度和功率下的效率特性。