增程式电动汽车前景

㈠ 增程式电动汽车为什么发展不起来

最重要的是中间动能转化效率太低，中间能量损失太大，技术不成熟。

㈡ 增程式电动汽车的优势很多，为什么没能普及

从字面意思来看，“增程式”即为“增加续航里程的模式”，显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而来的。增程式电动车的通俗定义可以如此解释：在这类车型中，真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。这也是笔者把增程式作电动论的依据。

在阅读与增程式相关的论文中，笔者截取了一张汽车动力“油电过渡”的发展路线图。从纯油到纯电，我们可以划分出四大类车型：传统燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车。从左至右，电气化程度逐渐加深，注意一个细节，示意图中的电池部分（Battery），所画方框面积也在增大，说明电池容量是逐渐加大的。
在“油与电”之间起过渡桥梁作用的正是“混合动力”，具体分为HEV（混合动力汽车）和Plug-In HEV（插电式混合动力汽车）两大类。按照混合程度的不同，在每一大类的下面又细分为并联、混联和串联三类。
注：纯电动汽车又分为燃料电池车和普通的蓄电池车
增程式电动车所处的分类区已经在图中用红框标出，等价为“串联的插电式混合动力汽车”。在这张路线图中，倾向的观点是：因为电动机和发动机同时存在，所以增程式仍以混动论，这与笔者的看法有所出入。


雪佛兰Volt
而相较于常规的混合动力汽车，增程式电动车最大的不同之处在于：发动机在电量充足的条件下完全不参与工作。

增程式电动车的工作原理很好理解：在行驶过程中，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰Volt为例，纯电最高行驶里程为80公里，一次性充满需6.5个小时；当电池电量不足时，发动机开始带动发电机供应电能，以增加续航里程，基于此，雪佛兰Volt最高可行驶490公里。从正常的通勤来看，这样的账面数据，基本可以摆脱里程焦虑的困扰了，即使出远门，仍可以在途中的加油站“补充续航”。

㈢ 增程式电动汽车优点那么大，为什么没能普及

不可否认，新能源汽车是当下汽车行业发展的大趋势。无论是国家层面的政策导向，还是车企的布局方向，大都把新能源汽车作为了主推点，而新能源汽车也确实慢慢地融入了我们的生活当中。然而，新能源汽车也有烦恼，其续航里程一直被人们所诟病，从而引发了多数人的焦虑。

现今市面上的增程式电动汽车有哪些？

看来增程式电动汽车所拥有的优点还真不少。那么市面上的增程式电动汽车理应很多？但遗憾的是，现今市面上的增程式电动汽车只能用少得可怜来形容。

前不久，马拉车市对于节后车市行情作了大量的到店探访工作。在到过的数十上百家汽车4S店内，看到的增程式电动汽车屈指可数。

别克4S店内，在连接展厅和客户休息室的过道处，孤零零地摆放着一台别克VELITE 5。

与其他车型面前围满了客户不同，这台VELITE 5几乎无人问津。在加上其摆放的位置，不难看出增程式电动汽车的境遇颇有些尴尬。

宝马也是有增程式电动车型的。作为宝马新能源的i系列目前最入门的车型，宝马i3(参数|图片)拥有纯电和增程两个版本。

宝马i3增程式电动车型是在纯电动车型的基础上增加了一台拥有34马力的650毫升双缸汽油发动机，9升油箱则被布置在前轴上方，整车重量也增长到1315千克。

这台发动机主要负责为电动机发电，这样一来宝马i3的最大续航里程就被延长至300公里。

除了别克VELITE 5和宝马i3，还有下月即将开启预定的理想智造ONE。

但由于理想智造ONE的交付时间在今年第四季度，要想看到它在大街上的身影，还得等上好几个月的时间。

增程式电动汽车的现状就是这样，不仅车型稀少，车企也很少涉足其中。

一04一

为何增程式电动汽车不受“待见”？

既能让人保证电动车的动力质感，又没有纯电动车型的续航里程焦虑。难道你不好奇，为何增程式电动汽车却是如此“不受待见”的现状呢？

首先，成本因素。

增程式电动汽车所要求的动力平台是常规平台无法满足的。研发增程式电动汽车所带来的巨大成本问题，是车企无法忽视的。

而大多数人又将其定位成燃油车型向纯电动车型过渡的车型。而车企的最终目标是转向彻底的电气化，在增程式电动汽车上投入过多的资金和研发成本多少有些不划算。

其次，政策导向。

国家政策使得新能源里面的纯电动和插电式混动获得了更多的关注。而增程式电动汽车所能获得的新能源汽车补贴力度太小。

从而导致增程式电动汽车真正的潜力被忽视，这也降低了企业研发的积极性。

再次，售价过高，消费者不买单。

增程式电动汽车因为成本、技术等多种原因，导致了其最终售价不可能走廉价路线。

目前别克VELITE 5售价在26.58万-29.58万之间，其现状就是成为4S店内的“摆设”而已；而宝马i3增程版40万出头的售价也让人望而却步；当传出理想智造ONE的售价将会起步于40万，就惹得一片争议。

增程式电动车是不错，但这价格，谁来买单？是个很现实的问题。这可是有前车之鉴的，当时雪佛兰的VOLT在2011年进入中国时，也是信心满满。然而接近50万的售价，最终也落得个了铩羽而归的下场。

马曰：

作为新能源汽车的一种，增程式电动车本身具备了诸多优势。其接近于纯电动汽车的驾驶体验，不仅能够起到教育市场的作用，促进纯电动的普及。同时，也能促进上游电池产业，以及电机电控的持续发展。

增程式电动汽车对新能源产业的发展的积极作用是毋庸置疑的。但又受限于自身局限、政策导向以及市场认可度，增程式电动车的发展前景也是布满艰辛。

作为消费者，能够拥有更加丰富且合理的选择是我们希望看到的。但愿增程式电动车能有更好的发展，毕竟拥有一款技术出众，拥有多场景用车体验，价格又公道的汽车是大多数人都向往的吧。

㈣ 吉利推出增程式混动车型，前景怎么样呢

近几日，吉利汽车准备明年推出多款增程式混动车型的消息再次引起了网友的关注，那么这次吉利入局增程式电动车是输是赢呢？到底能不能受到消费者追捧呢？下面我们就一起来看一下。
首先这几年插电式混合动力汽车的呼声确实很高，但另一个分支增程式混动车型的尝试一直不理想，也有很多汽车品牌宣布上市增程式混合动力汽车，但最终还是纷纷退出市场，基本都是草草收场。目前增程式混合动力汽车还没有非常好的销路，一直处于边缘地带，而吉利却看中了这一领域，更多的还是对自身造车技术的信心，敢于尝试行业新领域，这样虽说有风险，但是可以抢占市场先机。
其次，目前增程式混动车型销量不好，主要还是消费者对增程式混动车型的了解不多，大多数消费者将增程式混动车型和插电式混合动力车型混为一谈，所以市场对增程式混动车型一直没有大多兴趣，很多人自然就不愿意尝试这款车型了。其实，增程式混动车型是有它的优势的，它并不是全部依靠电池来保证续航，还有一台小的汽油发动机，但是这台小发动机可以用来发电，也就减少了电池的损耗，当然驱动还是完全依靠电力，可是在续航里程上明显增加了，比纯电车型的续航里程要高出很多，对追求续航里程的车主来说非常友好。
最后，吉利这次要推出的几款增程式混合动力车型在性能上还是很值得肯定，毕竟是大品牌的加持，但是要想把增程式混动车型做好，吉利就还有很长的路要走，在技术层面就会有很多的挑战，而且还会有一定的风险。

总体来说，增程式混动车型的市场接受能力还有待开发，但未来还是很有可能成为重点发展对象的，毕竟续航里程的优势给增程式混动车型带来了很大的发展机遇和市场接受的可能。在这里我还是非常看好吉利的。
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㈤ 增程式电动车的燃料依赖症，未来会被市场追捧吗

5KW低速电动汽车增程器

就目前电池续航里程短的缺陷来说，增程式电动车对燃料的依赖就会持续很长一段时间。现阶段纯电动车的续航里程还是比较有限的，往往不能满足大众的日常出行需求，所以多数人会选择增程器电动车，以此来解决出行问题。在纯电动汽车完全取代燃油车之前，增程式电动汽车将会持续存在很长一段时间，在电池及充电技术没有质的突破之前，混合动力增程式电动汽车将会一直存在，所以说增程式电动汽车的市场前景是广阔的。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议：

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

㈥ 增程式电动汽车和纯电动汽车谁在中国有未来

根据国家新能源汽车的发展方向，一直是支持纯电动汽车技术研究的，除了能源角度考虑外，还要做好未来智能交通的准备，都是以纯电动汽车为基础的。

㈦ 增程式电动车是否可以超越纯电动汽车，成为新能源车的主流

关于混动、电动汽车的关系如上所述，不存在增程式电动汽车超越或替代纯电动汽车的概念，只是在特殊的发展阶段需要不同的类型，REEV只是到了登台表演的节点了。

先来捋一捋不同混动类型、能源种类的混动汽车的关系（MHEV/HEV只是降低成本的节油车不在谈论范围之内）：

PHEV释义为插电式混动汽车，车型的特点是有两套驱动系统，发动机变速箱可以驱动车辆行驶、电动机减速器也可以驱动车辆行驶，而且两种驱动系统可以写“协同工作”同时输出动力，这种模式叫做HEV混合动力输出。

除HEV以外PHEV的电驱系统还可以单独输出，电池组容量约在15kwh左右，可以为混动汽车提供80~100公里的纯电续航能力，对于大部分有稳定通勤范围的用车人而言已经足够了，这是PHEV在EV模式下体现节能的主要方式。

混动、电动汽车的关系大致如此，不用神话某一种类型。

㈧ 前途何在增程式电动车未来将会走向何方

随着新能源汽车市场的发展，市面上的新能源车型也越来越多，除了纯电车型以及插电式混动车型之外，现在新能源阵营当中还多了一种车型，那就是增程式电动车，尽管目前这个种类的车型并不多，只有造车新势力理想旗下的一款理想ONE正式量产，但是这台车的出现对于整个汽车市场的震撼却不可谓不大，毕竟它的出现意味着一种全新车型的诞生。然而就在前不久，理想ONE却曝出来了包括自燃在内的各种各样的问题，那么增程式电动车这个新生事物的前景如何呢？我们今天就来聊聊这个问题。
增程式电动车的优势究竟是什么
尽管增程式电动车对于很多人来说都是一个新鲜事物，但是纯电车型本身并不是个什么新鲜玩意儿，在政策的鼓励与支持下，国内的纯电车型市场起步很早，特别是一些限牌的一线城市，很多消费者都会为了规避牌照问题而去选择一台纯电车型。
尽管纯电车型使用成本比传统燃油车更低，但是纯电车型却有两个大问题至今无法得到解决，这两个问题分别是续航里程和充电时间。一方面，纯电车型的实际续航里程很少能突破500公里，另一方面，纯电车的充电时间都比较长，即便是使用快充，从亏电状态充至80%的电量的也至少需要40分钟，如果是在家里充电的话没有问题，但是在外面充电就比较麻烦了，这两个缺点也让电动车的活动半径相比传统燃油车型要小不少，长途出行对于电动车来说几乎是不可能的。
而增程式电动车的出现其实主要解决的就是纯电车型的这两个痛点，相比纯电车型，增程式电动车除了同样拥有容量不低的动力电池之外，还搭载了一台增程器，可能说“增程器”很多人会很陌生，但从本质上来说，这台增程器就是一台“发动机”，只不过这台增程器并不参与到车辆的驱动当中，而是只为车辆的动力电池充电，因此这个时候我们并不能称其为“发动机”，而只能称其为“增程器”。
在拥有了增程器之后，增程式电动车就可以通过燃烧汽油来为车辆充电，在充满电外加加满油的情况下，一台理想ONE这样的增程式电动车可以拥有600-800公里左右的续航里程，而且在没电了之后，增程式电动车还可以通过加油来快速增加续航里程，而不需要像纯电动车那样等待很久的充电时间，相比之下，至少看起来增程式电动车还是很有优势的。
增程式电动车的优势是不是能超越劣势
至于增程式电动车的前景如何主要还是要看其未来能不能够优势超越劣势并且超越的幅度足以让消费者忽略劣势。增程式电动车的劣势随着理想ONE销量的增长也逐渐显现出来了，目前增程式电动车的劣势主要就是两套系统的存在让整车的动力系统过于复杂，因此也就增加了出故障的风险，这一点即便是最不懂机械的人应该也能够想得通。
事实上，即便前一段时间刚刚发生过自燃事件，但是这并不意味着增程式电动车的安全系数就没有纯电车或者燃油车更高，毕竟无论是纯电车还是燃油车都发生过各种自燃事件，因此自燃事件完全算不上是什么“洪水猛兽”，但是这次的自燃事件却也同样为大家敲响了警钟，在上市还仅仅只有几个月同时交付量还不大的情况下，理想ONE已经出现了自燃说明了两套系统的存在确实增加了发生故障的系统性风险。
如果未来理想以及其他研发增程式电动车的车企不断改进技术，提高工艺，降低发生故障的概率，那么总体来说增程式电动车的优势是会大于劣势的。然而事实上增程式电动车的发展前景同样还要取决于纯电车型的技术发展水平，就如同曾经的智能手机一样，如果未来的纯电车型能做到“充电5分钟，续航500公里”，那么相信增程式电动车就算是技术再成熟也不会有人使用了，所以只要动力电池的技术发展得够快，增程式电动车可能只能成为新能源汽车发展之路上一个短暂而又美丽的片段而已。
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㈨ 增程式电动汽车优点那么多，为什么没能普及

增程式电动汽车还是利用电驱动，只是会有一个增程器（发电机）给电池充电，增程器是烧油的。增程式和插电混动最大的区别就是，前者是烧油发电，后者则是烧油直接驱动车辆。

如果真得有跑长途的需求，就买燃油车了，毕竟燃油车根本就不存在续航里程的问题。如果有新能源牌照需求，则可以入手插电互动车辆。

㈩ 增程式电动车没未来造车新势力1月上牌量可能打你脸

近日，最新机动车交强险数据出炉。数据显示，造车新势力在2020年1月份的新车上牌量为5946辆，环比稍微有所下滑，整体受春节假期和疫情的影响没有想象中的那么大。

原本以为，经过几年的“洗牌”，造车新势力的局面已经基本稳定，没想到理想汽车的成功交付，又让大家看到了新的惊喜。只是不知道这次理想这匹黑马，是转瞬即逝还是新王登基。

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