西门子电动汽车动力总成事业部

⑴ 合资新模式：越开放，越融合

文｜阑珊

2020年的开年有点难。

突如其来的肺炎疫情，让全球汽车工业先后陷入了停摆，截至3月20日，海外车企关停或计划关停的工厂已经超过了100家，经销商也纷纷闭店谢客。

只有较早受到疫情影响的中国汽车，产业已在逐渐恢复当中。

上个月，据工信部统计，16家重点整车集团主要生产基地开工率已超过80%。中国汽车流通协会发布的数据也显示，全国经销商综合复工效率达到了60.79%。

各家车企已经开始通过一系列举措，重振2020年的车市信心。

比亚迪试图开发新的销售渠道，他们加大了线上服务的力度，在自建电商、入驻电商、与商家合作平台的基础上，同步开启了线上营销、上门试驾与新零售业务。

上汽通用五菱开始拓展新的海外市场，临危应变优先启动了海外车型的生产，1000多辆宝骏530已经从柳州启程，发往中东。

而北汽新能源，则在分品牌运营战略的基础上，启动了事业部制改革。3月12日，北汽新能源成立了ARCFOX事业部。这就意味着ARCFOX品牌作为北汽新能源向高端进军的重要战略布局，将从现在开始，独立发展，走中国自己的高端纯电动汽车进化路。同时，ARCFOX将在今年推出首款产品。

这其实非常符合ARCFOX的品牌定位。

此前，ARCFOX可以说一直是北汽新能源旗下最具创新精神的品牌，其“无边界”的家族化设计理念、对碳纤维和复合材料的创新性应用，都在业内开了先河，还有给我印象最深刻的，明明是个中国品牌，车却生产自国际化的合资工厂。

过去，我们的合资工厂都是生产国外品牌汽车，这是唯一一个生产中国品牌汽车的合资工厂。而且ARCFOX的合资对象不是整车厂，是全球第三大零部件供应商的制造大将——麦格纳。

如果你对汽车行业足够了解，一定知道麦格纳何许人也。

百年欧洲造车经验

为麦格纳带来了什么？

下面这些车型里，我猜或许有你的梦想车型：

奔驰大G、MINICOUNTRYMAN、宝马5系、宝马X3、宝马Z4/丰田Supra、捷豹E-PACE、吉普大切诺基、克莱斯勒300C……

但你或许不知道，这些车型其实全部出自位于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔工厂，是各大品牌委托麦格纳代工生产的。其中的宝马X3，早期甚至是由麦格纳和宝马联合研发设计。

没错，麦格纳，是目前世界上最大的没有自己品牌的汽车生产商。

2020年的车市前景并不算光明。

因为疫情关系，市场数据分析机构LMCAutomotive已经将今年的全球汽车销量预期下调了350万辆，其中中国市场的预计降幅占一半以上，而且，“不排除情况会随疫情变得更糟”。

但显然，ARCFOX作为新品牌中的一员，仍在努力创造新的可能。其在生产方式与产品性能上的种种创新，让我们看到了汽车市场新的希望。

或许ARCFOX的品牌发展模式，也诠释了新能源汽车未来的发展方向，那就是越开放、越融合，才能越成长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 满足NVH和效率及功率密度要求的电动车桥

考虑到当前汽车动力总成系统的电气化进程，对车桥提出了全新的技术要求。在进一步开发电动车桥时，法雷奥-西门子电动车公司推出了可对变流器、发动机和变速器等子系统实现机械、电气和功能集成的电动车桥，并能满足噪声-振动-平顺性（NVH）、效率以及功率密度等方面的要求。
1?产品要求及其生产业务的调整
根据研究人员的预测，在近10年间，约有25%以上的新车型将装备电驱动装置，其中一半是纯电动汽车或燃料电池汽车。
汽车制造商为了使其品牌车型具有较高的市场份额，必须开发满足所有功率等级需求的电驱动方案，因此其应用车型范围包括最小的纯电动汽车、销售量不断增长的混合动力汽车以及高级跑车。对于像法雷奥-西门子电动车公司等具有较高技术水平的整车驱动装置供应商而言，则必须要采用可缩放的高级开发平台以及具有合理结构空间的模块化解决方案，以便能使其适用于采用不同布局方式的汽车底盘和电路系统。
在进行由变流器、发动机和变速器等子系统组成的电动车桥（图1）的产品开发过程时，研究人员必须有针对性地利用基于动力总成系统电气化进程而提出的新要求和自由度。由于车辆结构新颖，须充分利用结构空间，只有通过3个子系统的高度系统集成才能达到该目标，其在机械、电气和功能接口等方面可提供显著的优化潜力 。
对于装备电驱动装置的车辆而言，使续航里程最大化是其开发的重点，因此产品性能除了具有较高的功率密度以及对电动车桥系统效率提出的较高要求之外，例如减轻动力总成系统质量以降低行驶阻力也有着重要意义。这些性能必须在满足对电磁兼容性（EMV）、功能安全性和噪声-振动-平顺性（NVH）等要求的同时予以同步优化，但由此往往会产生技术争议，从而要求对子系统及其接口进行全面的考虑，这些对开发电驱动系统提出的最重要的要求可分成6个基本标准，如图2所示。

2 电动车桥的系统设计
在低功率等级中，研究人员通常选择三相结构，以便使最大功率达到75～170 kW。无论是变流器功率模块中的半导体数量以及由此带来的电流承载能力对于可缩放性都是至关重要的。同时，研究人员应对冷却系统结构进行优化，使其在最小的流通阻力下可实现最大的散热量。
电机能通过其有效长度和定子中绕组的数量实现可缩放性，以便能按照所需的扭矩以确定电机的尺寸。
此外，最新一代的电机是按高转速方案而设计的，其转速可高达18 000 r/min。为了能将电机参数与车轮转速和所需的扭矩相匹配，法雷奥-西门子电动汽车公司为最新的变速器选用了9～11的固定传动比，并在成本和效率等方面有着显著优势。为了能通过提高生产数量以降低成本，平台所采用的策略目标是在宽广的功率范围中将壳体件、轴承、转轴和冷却通道结构等机械零部件以及板材截面均作为通用件而实现统一利用。尽管只有功率模块和绕组等部件可实现尺寸的缩放，但是同时研究人员也应避免个别零部件尺寸过大。因此，研究人员在设计过程中需要注意，那些在高功率范围也有着较高机械强度要求的构件（例如齿轮传动级）在使用时应统一几何尺寸，由此可通过高强度材料或相应的材料处理工艺以实现强化。

3 电动驱动单元
为了在400 V汽车电路情况下实现设备供应商（OEM）所提出的高功率需求，系统设计规定将6相驱动系统布局作为唯一的目标导向方案，从而能实现高达300 kW的最大功率。6相变流器-电机的结构布置示于图3。

2台分别具有2个独立三相绕组系统的电机由功率半导体器件进行控制，并布设于同一个壳体单元的同一根轴上。正如图3所示，功率半导体器件可使用具有整体式门电路电极的硅双极晶体管（IGBT），或使用通过门电路控制的硅碳化物场效应晶体管。另外，2个绕组系统彼此均按照规定的角度实现安装。通过对绕组系统的置换控制，除了减小电机的电流波动和取消功率模块的并联布置方式之外，还能有效提升其效率和功率密度。研究人员通过选择合理的结构布置方式，就能调整中间电路电容器的大小，再与相应的调节策略和模块化策略相配合就能使这种变流器的尺寸减小约30%，从而减轻了系统质量和结构空间，并相应降低了成本。
图4示出了电驱动单元的结构分解图，并将在下文中予以介绍。能量流从蓄电池经过高电压插头（1）被导入变流器（2），直流接触轨（3）通过电磁兼容性（EMV）滤波器（4）传输电流，以保证其他电控单元的电磁兼容性。液体冷却的整流盒（7）由功率模块（5）和中间电路电容器（6）组成，并被集成在一个压铸铝壳体（8）中。车辆的低电压接头（9）位于1个汇总电控单元（10）上，并且半导体器件由1个同样的汇总驱动单元（11）控制。通过交流电流进行测量（12）后，接线盒（13）中的电流接触轨与6相电机连接（14）。另外，转子位置传感器（16）的信号经过低电压接头（15）传送，绕组头部（17）中的电机温度传感器控制分开的绕组。尽管采用了这种整体式结构型式，但由此可实现接口功能分开，并且有望在车辆使用周期内更换功率电子器件。

由于研究人员对扭矩密度、灵活性和效率提出了较高的要求，因而选用了永磁式同步电机。这种电机具有转子内冷却系统（18），因此即使在持续运作的情况下，该类同步电机仍能保持较为稳定的热状态，同时在其连续运转时具有良好的效率。
定子（19）的冷却过程是通过在过载电流与径向环流之间设定1个最佳值来实现的，一方面通过该方式将电机调节到最好的热状况，另一方面使动力总成冷却系统中的压降保持在较低的状态，以此减少了对车载水泵的功率需求。
电机与变速器共用1个中央轴承端盖（20），这样显著优化了系统质量和功率密度，该2项数值明显优于同类产品。
研究人员通过采用两级圆柱斜齿轮传动（21）实现了固定的传动比，另外差速器（22）集成在紧凑的变速器壳体中。停车止动器执行机构通过变速器输入轴（23）旁的1个手柄起作用，并且通过变流器来进行控制。
研究人员通过采用水-乙二醇作为冷却液的高效冷却系统（25），并对较低的压力损失进行了优化，由此串联冷却变流器、电机和变速器。
本文所介绍的方案可使30 s内的峰值功率达到300 kW（a），传递至车轮的最大扭矩能达到5 700 N·m（b），持续扭矩为2 600 N·m（c），持续功率为120 kW（d）。在最低中间电路电压为325 V的情况下，电机运行时的转速-扭矩特性曲线包括所选择的拐点都如图5所示。

4 NVH和效率的优化潜力
除了功率密度和效率之外，电驱动装置的噪声特性也是最重要的参数之一，因此驱动装置应具有尽可能好的静音性，这对于产品开发而言就意味着必须降低电机与变速器的激励频率。电机的结构必须在功能和机械方面与变速器的结构进行整体考虑，以便在结构上达到最佳的设计方案，在早期开发阶段就对模拟工具进行合理应用是成功的关键，同时可采用如下措施：增强易产生噪声的零件的刚度、实现变速器的微观啮合，调整电机齿轮螺旋角的匹配方式以及电机转子的电磁设计方案等。法雷奥-西门子电动车公司的NVH开发过程示于图6。
最后，在系统整个运行范围内开关频率的变动和调制方法的变化也是目标导向措施，以便优化整个系统的声学性能。提高开关频率不仅能减小电流的波动，而且也能减小扭矩的波动，从而改善NVH特性，并同时提高电机的效率，但是过大地提高脉宽调制（PWM）频率会导致过大比例的变流器损失和总传动损失，因此在系统层面上，NVH与效率之间存在着1个最佳状况，并且与部分文献中所述的情况不同，这两方面的性能并非必然会使彼此之间存在矛盾。
作者：[德] A.H?FER等
整理：范明强
编辑：伍赛特
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑶ 纯电动汽车怎么选ARCFOX还是特斯拉

看个人的喜好吧，ARCFOX-ECF这款新能源汽车，融合了ARCFOX的极光元素，实现了视觉与听觉的融合，以光的形式体现车辆信息，带来愉悦、温暖的智能出行等等我觉得是非常好的。

⑷ 极星2两款单电机车型申报图 功率分别为165千瓦和170千瓦

动力系统方面，两款车都将搭载法雷奥西门子电动汽车动力总成(天津)有限公司提供的电动机，不同之处是根据车型定位和售价的不同，功率分别为165千瓦和170千瓦。

⑸ 新能源汽车有哪些主流品牌

一、特斯拉
特斯拉可以说是现在世界上排行第一的纯电动汽车品牌，在这新能源汽车领域的技术是处于世界领先水平的。不过特斯拉电动新能源汽车的价格也是不菲，价格在60万左右起步，这已经是属于豪车级别了哈，所以现在国内大街上能看到的较少。
二、比亚迪
比亚迪是目前国产品牌中，在新能汽车领域处于领先水平的存在，因为比亚迪是做充电电池起家的，而新能源汽车电池这块又是核心技术之一，所以它有技术上的先天优势。现在小编在大街上，经常可以看到新能源的比亚迪汽车。为什么我知道是新能源，因为他们上的绿色的新能源牌照，所以非常显目哈！
三、北汽新能源
是北汽旗下的新能源子公司，是国内第一个获得新能源汽车生产资质的，到现在已经推出的新能源汽车有EH、EU、EX、EV、EC等五大系列车型。
四、宝马
宝马作为著名的豪华汽车品牌，很早就布局了新能源汽车领域，旗下出名的新能源汽车有i3、i5等等。
五、吉利
要说目前国产汽车品牌中最牛逼的还是吉利控股集团了，因为它的收购了沃尔沃，而且传闻还入股了奔驰。可以说是目前最强的国产车企之一。旗下的帝豪系列就是新能源汽车。
六、长安汽车
长安也是国产品牌中，新能源汽车较为知名的企业，旗下的逸动系列就是新能源汽车车型。
七、众泰
可能各位车友对于众泰的第一印象就是模仿保时捷造出了“保时泰”了，它也的确靠模仿起家，不过现在也是慢慢有了自己的原创车型。旗下Z500就是新能源车型。
八、精灵（Smart）
这是奔驰旗下的微型汽车品牌（又叫精灵汽车），所以还是一些背景实力的，旗下新能源汽车是：smart-smart fortwo2014款Electric Drive。
九、上汽大通
看名字就是上汽有关系了，上汽大通是上汽的全资子公司，正所谓背靠大树好乘凉，其实力也是不可小觑。旗下新能源汽车主要是2016款 EG10系统。
十、海马汽车
海马汽车前身是合资品牌，现在分家变成了纯粹的国产品牌汽车。旗下主要新能源汽车是：普力马2016款 EV绿驱型。