新能源汽车电路电气

A. 新能源汽车的维修一般是电器电路方面的故障吗

新能源汽车作为环保、节能、经济指标高的汽车代名词，在最近今年不可谓不火。新能源汽车发展遍地开花，整车厂布局数量急剧上增。粗略统计国内整车企业四百余家，各整车厂的技术水平也是层出不群，现在投放到市面上的新能源汽车也是频发一些故障。那么新能源汽车的故障主要体现在哪些方面呢？主要有以下几点：
一、动力电池故障
市面上现在大部分采用的都是18650型号的三元锂电，18指的是单体电芯18毫米，65指的是单体电芯高度65毫米，0指的是电芯为圆柱体。三元锂电的的优点很明显，就是电池能量密度高，可以达到140WH/KG。简单算一下吧，比如说250KG的电池它的电能可以达到35KWh。单体电芯的电压一般就是3.6V，那么我们整车需要多少的电压平台就需要将一定数量的电芯进行串接。比如说我们串96个单体电芯，那么他的电压便是345.6V。每串电池的电量为2.6Ah，那么我们并列48组电芯，此时的整车电量便是124.8Ah。

那么这么多单体电芯都需要电池一致性控制，这就是BMS即电池能量管理系统，需要对整组电池温度、电压进行检测、需要对整车快充、慢充转台进行检测，也需要电池与整车控制器进行通讯，电池与电机控制器进行通讯。电池常见故障也就温度故障、绝缘故障、通讯故障、或者充电故障，整车绝缘故障、电池高压互锁故障等。作为故障率最高的电动汽车动力电池，本身的成本就比较高昂，后期维修也比较复杂，有时候要涉及到内部检修，都是要进行拆包的，这个难度比较大，电池都是四五百斤重的东西，本身的拆装便不是很方便，所以整车厂对电池的选型及选点一般都是比较慎重，一般都是有老板亲自拍板决定。另外，一点也就是电池的售价较高，目前的价位一般是一度电1200元左右，想想35度电的话42000元，在整个电动车成本中占将近三分之一的价格。
二、DCDC转换器
DCDC直流转换器，是将整车345V的电压进行变压转化为12V的整车低压供电平台。因为目前为止，很多车都是12V系统，整车12V需要给VCU、BMS、车灯、玻璃升降器、中控屏、仪表、门锁、雨刮、倒车影像、行人提醒、ABS系统、空调控制盒、喇叭、电子点烟器、车载充电机、电机控制器、风扇、铅酸蓄电池、以及整车所有的其他用电器，所以别看DCDC电压不高，但是功率却不低，可以达到1.5KW左右，或者更高。电流将近125A左右。

DCDC目前经常性的会爆出一些比较普遍的故障，有DCDC高压互锁故障，或者DCDC状态异常，这个主要是DCDC需要将自身状态及时上报给远程监控终端，有时候会因为通讯的问题，会出上报一些状态不符的故障。DC还会爆出，温度过高，欠压故障，或者过流，硬件故障等等。
三、电机控制器
电机控制器作为控制整车驱动系统电机的主要核心零部件，也是故障频发的一个。主要是电机控制器的输出转矩，目标转矩，转速等等有时候是需要标定的，如果标定不正确，那么也会经常出现一些类似母线过流，过压，制动回馈故障，限制功率等等，启停抖动转速过高等等故障。

B. 新能源汽车电气隔离技术应用在哪里

对于熟悉传统发动机的人来说，纯电动汽车（EV）的引擎盖下面是一番神奇的景象。当然，主要区别在于纯电动汽车没有内燃机（ICE,InternalCombusTIonEngine），而是可能装有电力牵引逆变器。逆变器通常具有相同的尺寸，并且其安装方式类似于传统的发动机。其他系统看起来就不那么熟悉了，但是你很可能辨识出12V电池这个变化不大的组件。

在非电动汽车（non-EV）中，需要12V系统为启动马达供电，该启动马达提供内燃机的初始旋转以启动四冲程燃烧循环。鉴于电动汽车不需要启动马达，因此如果发现电动汽车装有12V电池会让人大为惊讶。但是，大多数电动汽车的电气系统仍以12V电压运行。在没有内燃机或交流发电机的情况下，必须使用高压牵引电池为12V系统完全供电。

这提出了一个有趣的设计要求。牵引逆变器系统很可能在800V左右的DC电压下运行。这个高DC电压会转换为AC，以驱动牵引电机。但是，电动汽车中的牵引电池并不是通过简单地串联多个12V电池去产生800V电压，它是一个密封的单元。该高压系统的加入及其在车辆中的作用意味着12V系统现在通常被当作辅助系统。它为牵引系统（包括牵引控制系统）的所有辅助设备提供动力。

现在，主高压电池负责为12V辅助系统供电，以使电池保持荷电状态。出于安全考虑，操作时需要在两个电压域之间保持电气隔离。

隔离至关重要

典型的电动汽车有许多功能单位，包括牵引逆变器、温度控制和加热系统以及车载充电器。这些系统在完全不同的电压水平下运行，必须进行电气隔离。电气隔离可防止电流在不同电压域之间流动，同时仍支持数据传输和电能流动。

从历史上看，用于数据传输的电气隔离是通过光学技术，借助LED源和光电二极管接收器实现的。但是，汽车市场尤其是电动汽车市场的需求，刺激了数字隔离技术的开发和应用。

辅助电源

辅助电源系统通常由专用模块控制，该模块称为辅助电源模块（APM,AuxiliaryPowerMole）。这实际上是一个DC-DC转换器，它将牵引电池和转换器的高压（HV）转换为低压（LV）。该低压总线为辅助系统供电并为12V电池充电。最初，这似乎是一个相对简单的功能，但是对电气隔离的需求却带来了额外的复杂性。

许多DC-DC转换器拓扑都使用变压器在同一步骤中提供降压和电气隔离。虽然这是隔离高压和低压电路的有效方法，但确实需要额外的转换步骤才能利用变压器。具体而言，需要将高压从DC转换为AC，然后将低压从AC转换回DC。下图中的电路图显示了通用的全桥实现。

图2SiliconLabs的汽车级Si8239x隔离栅极驱动器系列的单向状态

C. 汽车电气设备电路的组成

通常都是由三大部分构造而成的，分别是电源、用电设备以及控制开关。汽车在未启动之前，电量都是由蓄电池提供的，而启动以后电量则是由发电机提供的。

D. 新能源汽车中电路开关作用是什么

为利用新能源汽车晶体管开关特性的基本电路。在基极上给予负或零电位（与发射极相比），晶体管便在图所示的截止区内，集电极与发射极间呈现很大的电阻值（100kΩ以上）,这种状态相当开关在“关”位置。

其次，在基极上给予正电位，而且使基极电流充分流过，该电路工作就移到图所示的饱和区，集电极与发射极间呈现的电阻值减小，电压降也小，这种状态相当开关在“开”位置。此时，集电极电流由电源电压及负载电阻决定。

E. 本人电气专业，做新能源汽车的设计方面的工作怎么样主要是电气这方面的，不是汽车电子，请问这个有前途

电气专业挺好的，能源汽车有弱电，强电结合的，不过设计这种事，进入社会才知道，人家都是用的成熟技术，很多没有研发部门，销售和维修倒是多

F. 新能源汽车低压电路由哪些基本元件组成

1、低压电源系统的结构组成

以北汽新能源EV系列纯电动汽车为例，介绍新能源汽车12V电源系统管理系统的结构。

北汽新能源汽车12V电源管理系统由低压电源管理单元（PMU）控制，主要的低压部件。更多新能源干货知识，在“优能工程师”，由易到难，由浅入深，全方位学习，维信馆主。

2、低压电源系统的控制功能

（1）低压电池管理单元

低压电池管理单元（PMU）用胶带捆绑固定在蓄电池负极电缆，控制单元（模块）本身包含电压、电流、温度传感器，这些传感器用来采集蓄电池的工作状态。

PMU通过传感器采集蓄电池电压、电流、温度信息，对蓄电池状态进行计算，并且获得整车的用电器工作状态和DC-DC工作状态，实现整车供电系统对蓄电池的动态电量平衡、节能模式、智能充电等功能。

（2）动态电量平衡功能

如果用电器全开（几率较小，但是存在），在这种情况下，蓄电池会不断放电，最终导致蓄电池亏电，造成下次无法起动。针对电动汽车，更加会造成电子转向系统（EPS），电子真空泵（EVP）等瞬间大功率工作的安全性电器无法得到稳定的供电。

通常情况下，只能通过增加电源（DC-DC）的输出能力来实现供电和用电的平衡（电量平衡）。但是这样会造成零件成本上升很多。

动态电量平衡是指，在上述情况下，由PMU发出电源风险等级信号，部分舒适性用电器收到信号后，根据等级自动降低部分功率，使供电和用电达到平衡，实现动态的电量平衡。

(6)新能源汽车电路电气扩展阅读：

对于传统汽车而言，发电机输出的电压是固定值，一般在14.5V左右。对于纯电动车而言，PMU具有的节能模式，能够在蓄电池电量较足，不需要继续充电的情况下，通过将DC-DC的供电电压降到13V左右（对蓄电池而言是略高于满电状态时的电压），降低整车供电电压。

从而可以降低部分用电器工作电流和功率（例如14.5V 100A变成13V 95A，功率降低15%）；蓄电池充电电流几乎为零，对于DC-DC而言，供电的功率降低（例如从14.5V 110A降低到13V 97A，功率降低21%）。

智能充电模式，是指给蓄电池的充电电压会根据蓄电池的状态不同而变化，例如蓄电池电量较低时，为了保证下次顺利起动和供电电压的平稳，会适当提高充电电压，加快充电进行。在蓄电池电量较高时，会适当降低充电电压，降低整车功耗。经常处于小电流充电对于蓄电池的使用寿命有一定好处。

蓄电池使用"钙膨胀"技术，它的正负极是可膨胀的铅钙合金格栅。此技术改进了金属板组的机械完整性和极耐久性，且与以前的技术相比降低了水分损失。

蓄电池是完全密封的，但是顶盖上有通风孔允许蓄电池过量充电时产生的氧气和氢气排出以降低蓄电池内部压力。

G. 电气自动控制在新能源汽车行业中的应用

您指的能源是什么？不是烧油的？

H. 在新能源汽车电路系统中，高压电路的线束和（）都为橙色，注意不要触碰这些配线

这样提醒是高压线束