弃光与新能源汽车

① 新能源汽车的环保意义

电动汽车不仅是一种交通工具，同时也是一种能源载体、信息载体。我国能源将向低碳化、智能化、电气化转型。电动汽车在这个过程中将发挥重要乃至不可替代的作用。
电动汽车可以有效缓解传统能源和新能源之间的矛盾。因为电动汽车使用的能源是电力，属于二次能源。而产生电力的一次能源则是多样化的，太阳能、风能、核能、水能以及煤炭等传统能源都可以生产电力。传统能源和新能源之间的矛盾首先源于二者物理特性不同。传统能源的惯量很大，如发电厂、锅炉，大部分使用煤或油；而新能源如风能、太阳能等有所不同，其间歇性很强、惯量也很小。

例如，为接纳新能源，燃煤电厂的调节力度不得不放宽。新能源发电多的时候，传统能源就得少发电，但目前燃煤电厂调节的力度是不能无限放宽的，这就导致了弃风弃光。因为电力保持供求平衡非常重要。否则，电网就会受到冲击甚至崩溃。如今，我们可以通过智慧能源系统、能源计算机系统，把能源领域的物质流、信息流厘清，电动汽车在这一过程中能发挥重要作用。

例如，我们可以选择不弃风弃光，而是将多余的电用来电解水，转化为氢气和氧气，如此一来，能源就转变为物质。氢气可以存储起来，将其异化，需要时再把氢气和氧气结合，再次产生电。

电动汽车在这一过程中发挥的作用是，其使用的电池可对电网反冲，使能量来回运行，这与此前汽车广泛使用的柴油、汽油明显不同。

好的能源系统应该是可靠的、低碳的、高效的。要实现这样的目标，必定是多种能源的结构优化配置，单一的能源形式肯定做不到。而要实现多种能源的优化配置，就必须充分利用能源计算机、智慧能源系统，作为能源与信息的双重载体，电动汽车无疑将发挥重大作用。2017年燃煤发电仍占全部电力的71.8%。但不能就此认为电动汽车对于环保、尤其是二氧化碳减排没有实质作用。这种观点是不全面的。

对此，我认为应有多维度认识。一方面，电动汽车在使用时是零排放，即便是使用燃煤发电所产生的电力，因为燃煤电厂一般距离城市较远，所以，使用电动汽车对于人口聚集的城市来说，是环保的。

另一方面，近年来，我国加大对燃煤电厂污染物排放控制，加快燃煤电厂改造。目前，我国燃煤电厂已经可以实现超低排放甚至近零排放。

最后，我们将促进电动汽车主要利用晚上充电，且利用太阳能和风能充电。根据相关规划，到2050年，我国化石能源发电和非化石能源发电将各占一半。所以，这将进一步提升电动汽车的环保性。

② 弃风弃光什么意思

“弃风弃光“的意思就是受限于某种原因被迫放弃风水光能，停止相应发电机组或减少其发电量，也可以说是光伏电站的发电量大于电力系统最大传输电量+负荷消纳电量。

“弃风弃光”原因分析主要集中在电源、电网、负荷等三个系统要素上：

1、电源方面。目前风力和光伏装机主要集中在“三北”地区(东北、西北、华北)，占全国的比重为77%和68%，且以大规模集中开发为主。“三北”地区电源结构以煤电为主，燃煤热电机组比重高达56%，采暖期供热机组“以热定电”运行，导致系统调峰能力严重不足，不能适应大规模风力和光伏发电消纳要求。

2、电网方面。“三北”地区大部分跨省跨区输电通道立足外送煤电，输电通道以及联网通道的调峰互济能力并未充分发挥，对风力和光伏发电跨省跨区消纳的实际作用十分有限。

3、负荷方面。电力需求侧管理成效不明显，峰谷差进一步加大影响了风力和光伏发电的消纳。

(2)弃光与新能源汽车扩展阅读：

2017年1月，国家能源局发布了《2016年风电并网运行情况》，全年“弃风”电量497亿千瓦时，超过三峡全年发电量的一半，全国平均“弃风”率达到17%，甘肃、新疆、吉林等地“弃风”率高达43%、38%和30%，今年一季度全国“弃风”电量135亿千瓦时，全国平均“弃风”率16%，业内震惊，业外惊诧。

其实严重“弃风”并非偶发事件，2011年全国“弃风”电量就已达到123亿千瓦时，“弃风”率约为16%，此后愈演愈烈，“弃风”成为能源和电力行业的心腹之疾。7年间，全国累计“弃风”电量达到1500亿千瓦时，直接经济损失800亿元以上。

③ “新能源+电动汽车”智慧能源试点启动

[汽车之家资讯]?近日，山西省“新能源+电动汽车”协同互动智慧能源试点启动仪式在太原召开，启动仪式上，主办方用视频展示了“新能源+电动汽车”试点项目建设情况和交易流程，现场模拟了能源负荷互动响应环节，这标志着我国“新能源+电动汽车”智慧能源试点工作正式开展。

“新能源+电动汽车”智慧能源试点项目将聚合全省各地市充电设施7300多个，负荷达43万千瓦，预计可为电网带来5万千瓦的调峰资源，不仅能够为电力系统提供低成本的灵活性资源，有效解决弃风弃光问题，还能够大幅降低电动汽车的全周期成本，使电动汽车用户通过电力市场交易获得额外辅助服务或峰谷差价的收益，有利于推动电动汽车产业发展及应用，促进低碳环保出行方式。

启动会后，省能源局将在完善电动汽车用户参与电力需求侧响应市场机制的基础上，进一步挖掘用户侧可控负荷资源，逐步将“煤改电”、非连续生产的工业用户纳入协同互动智慧能源试点的范围内，形成聚合效益，扩大需求响应规模，在更大范围拓展新能源的消纳途径，助推山西能源革命综合改革试点。（消息来源：山西省能源局；编译/汽车之家毕业）

④ 日产宣布停止氢燃料电池，为何要这样做新能源的未来在哪

客观地说，停止燃料电池开发是日产汽车的企业竞争战略，不能直接用作否定氢能的技术路线的论据。 要说氢汽车到底行不行，就得回到两条技术路线的根本区别上来。

日产停止开发氢汽车，电动才是王道，氢能真的不行吗？

与电力技术相比，氢燃料电池是未来的技术，全使用循环的碳排放量低，加油方式也与燃料相似，加氢只需要3-5min，但续航能力与燃料车基本相同，使用习惯与燃料车基本一致，这方面的优势很明显。

中美德都选择了电动化，但并不意味着氢燃料电池完全被淘汰了。 从另一个角度来看，氢能并不是不行，氢能并不是用于轿车，但用于商用车，氢能还是有前景的。

商用车最适合氢燃料电池。 因为贮氢罐体积一般较大，商用车布局方便，氢燃料电池质量更轻，加氢速度也比较快，可以填补新能源汽车在长寿命、高负荷领域的空白。 另外，商用车路线比较固定，对氢气站的要求比较小。

从长远来看，电池技术和燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐渐克服。 但是，在可预见的未来，与两者相比，氢能没有可能大规模应用，只限于在特定领域的应用。 但纯电和氢能在各自的应用场合相辅相成，可以发挥不同的优势。

⑤ 新能源的节奏

是未来的趋势，但现在的电池技术还是没达到燃油汽车的水平，比如北方冬季新能源汽车的电池续航及寿命都不如气候温暖的南方。

⑥ 光伏行业里，什么是“弃光限电”

弃光，放弃光伏所发电力，一般指的是不允许光伏系统并网，因为光伏系统所发电力功率受环境的影响而处于不断变化之中，不是稳定的电源，电网经营单位以此为由拒绝光伏系统的电网接入。

限电，限制电力的输出，一般指的是出于安全管理电网的考虑，而限制光电或者风电所发电力，比如一个额定功率为100MWp的电站，由于调度的需要，只允许发80MWp的电力，另外20MW就被抑制住了，不能全力运行。

(6)弃光与新能源汽车扩展阅读：

伴随着光伏发电的增多，燃煤机组的发电小时数必然减少，还会新增输电线路成本。这些变化引起的巨额支出也需要考虑在内。由于光电波动性强，没有办法像煤电一样用户需要多少就发多少，而只能是发多少电用户就要用多少，必须有优惠电价制度鼓励用户用电，否则就会像“弃风”一样出现“弃光”。

实际上，“弃光”已经出现了。国家能源局的统计数据显示：2015年上半年全国累计光伏发电量190亿千瓦时，“弃光”电量却达到18亿千瓦时。分地区来看，甘肃省“弃光”电量11.4亿千瓦时，“弃光率”28%;新疆“弃光”电量5.41亿千瓦时，“弃光率”19%。

光伏产业发展，最大的问题就是如何消纳波动的光电。德国能源转型20年，就是在全力解决这个问题。只有切实解决了“弃光”问题，中国的光伏产业才能迎来真正的春天。

解决“弃光”问题需多方统筹解决，西部不仅是太阳能，同样是风能的资源集中地，风能往往在夜间是其生产高峰，与太阳能形成互补，统筹二者的生产波动性，对于消纳“弃风”同样具有积极意义。对于部分地区试点开展的“风能供暖”等就地消化产能的对策，也是光伏电站消纳“弃光”的一条应对手段。

参考资料：光伏-网络

⑦ 国家新能源现在有哪些政策

2018年新能源政策介绍

一、纯电动综合工况续航里程补贴

航300km以下的车型补贴会大幅下降，只有续航300km及以上的车型才能获得比以往更高的财政支持；续航里程下限从100km提升到了150km，并且增加了400km续航里程补贴的档位；

(7)弃光与新能源汽车扩展阅读：

把握适度的行政力度，多运用市场化手段

当前，我国能源政策进入了一个新的阶段，政策导向为鼓励节约能源、使用绿色能源。新能源的市场发展前景需要靠企业自我挖掘，过度的行政手段会对企业的正确预期产生干扰。行政式能源市场化政策可适当放松，制定多样化的能源政策，从多个角度发挥其作用。

鼓励制定具有地域特色的能源政策

国家可出台宏观调控层面的能源政策，如能源价格、能源法律法规等。而对于需要根据地域发展情况、能源分布特色制定的政策，则可由各地区视情况制定，但为避免各地区忽视社会整体福利，国家可以制定能源的原则性条款，如环境保护条款、清洁能源优先发展条款等。

加大能源产学研合作激励力度

新能源的推广使用需要成套技术支持，相对于后期投人生产来说，前期的研发投人成本巨大，普通企业无法承受或独自承担。这我国推广新能源替代传统非绿色能源，除了财政补贴、税收优惠等激励性政策外，可间接通过前期技术研发支持等政策引导能源发展方向。

⑧ 光伏发电弃光问题如何解决 分布式光伏发电是关键

我国光伏发电还有很大的发展空间。2016 年全球累计光伏装机约占全球电力装机的 5%，而我国光伏发电量仅占全国总发电量的 1%。之所以出现弃光问题，主要是受刚才提到的发展观念问题、市场化法制化建设问题以及通道建设问题等因素制约，因此，要多措并举解决弃光问题。
一是进一步树立绿色发展理念，提高认识，坚定信心。要清楚认识到，太阳能是大自然馈赠给人类的宝贵财富，取之不尽、用之不竭;太阳能等可再生能源替代煤炭等化石能源，可有效降低污染排放;发展光伏产业是实施西部大开发战略的重要推动力，对实现东中西部产业合理布局和均衡发展具有重要的全局和长远意义。
二是适时出台可再生能源配额制，建立和完善绿色电力证书制度、碳税交易等激励政策，逐步扩大可再生能源电力消费比例和范围。
三是加快西部地区电力外送通道建设，同时加强华北、华东、华中地区受端电网建设，充分发挥跨区特高压直流通道作用，实现满功率运行。
四是在有条件的地区试点依托光伏电力的清洁供暖，以“清洁替代，电能替代”为最大化目标，推进清洁为方向，电为核心、电网为平台的能源结构调整，增加本地消纳。
五是重视培育本地消纳市场，如在有条件的地区建设围绕未来发展的大数据平台，推动新能源产业和现代高载能产业、战略性新兴产业、先进装备制造业、高端服务业等协同发展，积极培育新增优质用电负荷。另外，通道建设要有系统规划，先做好前期规划和研究再去进行通道建设，同时灵活运用市场手段。

⑨ 氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai别忘这几家中国企业

[汽车之家行业]?在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家李争光）