新能源汽车市场化瓶颈

Ⅰ 汽车升级的瓶颈是什么硬件的约束能突破吗

新能源作为国家产业发展大趋势，传统产业纷纷转型升级投身于这个创新行业，正是因为创新，在改革之路中面临着种种阻碍，需要一一克服和解决，在新能源势不可挡的浪潮下，其实在汽车升级方面还存在着一定的瓶颈。近年来，作为资金和技术密集型的新能源汽车行业，随着国家对新能源汽车补贴的逐步退坡和标准要求的提高，不少靠国家补助过日子的车企开始艰难起来。因为国家补助到位的迟缓，汽车整体技术的滞后，致使一些新能源汽车企业失去了再继续投入的勇气和资金，或者干脆停产整顿等待国家政策的宽容，或者离开汽车整车领域转向其他领域。这也是第一个资金瓶颈，在这一方面，接下来的政策导向将不再是一昧地鼓励扶持，而是“扶优扶强”。在硬件上，目前新能源电动车的普遍瓶颈是创新能力不足，也就是说，在零件上，更多依赖进口，没有自己的研发团队，电驱动系统方面的高速轴承、控制芯片等一些关键零部件仍受制于人，依赖从国外进口，成为外国厂家掌握的“掐脖子”技术。但是目前来看，这个情况已经改善很多了，很多国产品牌都有自己的研发团队和自主研发技术，像小鹏汽车、比亚迪等，情况来说已经改变很多了。硬件条件，我觉得是可以突破的，像政策，其实只能是碰运气，完全得看国家，而技术这种，只要有足够精力投入，还是有可能图谱硬件的约束的。

Ⅱ 新能源汽车发展关键转折点，北京现代如何破局

随着中国乘用车行业的快速发展，汽车已经成为当下人们生活不可或缺的交通工具，无论是通勤代步，还是长短途自驾，汽车正在以多元化的形式，为人们的生活带来丰富色彩。近年来，随着全球节能环保大课题的愈演愈烈，中国乘用车市场也在逐步调整比例，通过政策红利大力发展新能源乘用车

其中，作为合资品牌首款纯电动汽车的新伊兰特EV，一经问世，便凭借着强大产品力在新能源市场中引起波澜。新伊兰特EV是基于北京现代丰富的造车经验，以及Elantra系列全球1200万金牌口碑的背书，打造的高品质纯电动新能源座驾。在核心EV技术的用户痛点方面，新伊兰特EV更是通过采用同级更可靠、稳定、高效的三元锂电池组，一举解决了新能源汽车四大核心痛点，综合工况状态下续航里程达310公里、快充仅需30分钟即可充至80%，百公里耗费相比于传统汽油车型节省45元。同时，在电控部分新伊兰特EV采用了更加智能的一体式EPCU控制模块，以及同级独有的智能iBAU系统，以卓越的技术先进性与便捷性，为消费者带来不同于常规电动汽车的驾驶感受。

Ⅲ 为什么新能源汽车市场迟迟不能突破瓶颈

传统汽车发展了200多年，而新能源汽车才开始发展，一个新生的事物替代一个传统事物更需要渗透的时间，更需要一个过程。主要还是在新能源的动力之源 充电，传统的加油和充电相似，但时间和充电桩还是和传统的加油方式相差太多，还需要一个习惯 、适应的过程。 充电时间过长， 充电桩过少， 都不能适应现在生活的快节奏 。 汽车还需要配套的设施 相信如果充电时间缩短 充电桩增加， 普及就快了。

彻底铲除地方保护

地方保护主义一直是新能源汽车市场推广的最大敌人之一，地方保护也因此扼杀了公平竞争，保护了落后的企业，从而也阻碍中国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。

对此，国家也在不同的政策中提出要制止地方保护，一些地方的保护措施也在一定程度上有所收敛。

Ⅳ 新能源汽车电池技术的瓶颈在哪

锂电池第一价格贵，锂算是稀有金属，价格降不下来，也就没法大量普及，手机上一小块还能行，做动力锂也只是在小规模内还行，也就是电动工具上，电动汽车的大规模应用纯粹扯淡，而且电动工具上主导的还是镍镉电池。

第二电池性能，锂电池在各方面性能都很好，电容量大，充电接受率高，支持快速充电（普通锂电池最大支持2C，动力锂电池就更高了）但是有个致命弱点，就是过充过放性能不好，锂电一次过充过放就能永久降低性能，一次严重的过充过放就能报废，这就是为什么要开发磷酸铁锂，磷酸铁锂比锂离子电池要耐过充过放，但是很明显电池容量降低，动力磷酸铁锂电池就比容量锂电池容量小的多，打个比方，18650容量锂电一般是2400mAH左右，最高见到过2800mAH，磷酸铁锂动力电池一般是1300mAH，最大也才1500mAH，容量差距快一半了。

第三电池组管理落后，因为锂电池过充过放性能垃圾，而电池组放电有个特点就是，不均衡，有些电池放电完了，而有的还没放完，继续放电就会造成某些电池过放，甚至反极，降低容量，容量降低，那么在下一次放电这种差距就会越来越大，所以电池在出厂的时候要配组，尽量把容量一致的放在一起，但是使用环境还是有细微差距，比如温度，位置，电压，电池性能等等都会造成差距变大，最后是个别电池失效导致整组报废。现在关键的是要管理电池组放电，比如各种均衡器，来拉平单个电池，但是这种均衡是很复杂的，目前还没有好的解决方案，不惜成本也许可以做到，但是仅限于实验室。电池组均衡是世界级的难题！！！

第四充电，锂电池支持快速充电，尤其是动力锂电池，但是没有快速电源，用普通的220V充电的话，电流大的惊人，以亚迪E6纯电动汽车为例，电池类型为磷酸铁钴锂电池，配置电池容量200Ah，标称电压316.8V（相当于96只充电电压3.3V左右的磷酸铁钴锂电池单体串联电压）。正常的1C速度，用220V电压时高压侧的电流就是287A，想快速充电比如2C，3C，电流还要翻倍，3C就是861A，什么线可以承受？如果做慢速0.1C充电就是28.7A的电流，好吧你把车停在自己车库，插上充电器慢充，10小时满，电流也还有近30A，你家电线需要改造，小区内多几个电动车，就要整体改造了，所以需要专用充电站，使用高压进行快速充电，比如1Kv，这时电流就能降低到63A，3C速率是189A，加上是专用的充电站所以无影响，但是成本极高，需要专业人员来给你插头，这可不是家用220V想插就插，高电压大电流，需要经过培训的人员才能接线，高压对汽车本身和充电器都是一种考验~~~
电动车行驶的时候放电速率一般不高，很难超过1C，比如一辆车充满电可以跑200公里，你可以在一个小时内把电用完，跑够200公里？电动车使用动力锂电就是为了快速充电，因为动力电池充放电速率都很高，3C速率可以在15分钟内充80%，普通电池不支持这种高速率充电~~~

以上4大问题，锂电池过充过放性能可以提升，电池组的管理也就不突出了，那么还有充电问题，解决充电了就要解决价格，反正是困难重重，国外目前还都是在实验室，还都在试水阶段，现在国内遍地都是锂电池厂生产磷酸铁锂，给谁用？纯粹的泡沫！！！
能解决实际问题就是燃料电池，相对来说，燃料的能量比还是高于普通化学电池，就是现在还不成熟，不能大规模商用~~~~

Ⅳ 新能源汽车还未长大成“人”，“断奶”或将前功尽弃

文/吐槽星人

1月11日下午15时，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上的一句“今年7月1号不退坡”迎来了全场热烈掌声，也正是这句话，提前照亮了2020新能源汽车市场的前路。

在过去几年中，补贴一直被企业们当做新能源汽车的助推剂，深深地影响着新中国能源汽车的销量。在2019年6月末补贴下滑后，新能源汽车的销量也直线下滑，渐渐成为了车企的“累赘”。

补贴不再继续退坡，让车企们似乎看到了“救命的稻草”。

嗷嗷待哺的新能源

按照国家规划，2020年其实是新能源汽车财政补贴完全退出的一年，按照预期，绝大部分新能源车企都要在2020年之前完善自身实力，但2019年的车市寒冬，完全让车企们慌了手脚。

1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

由于2019年的车市拐点，汽车产业进入了深度调整期，受宏观经济压力较大、国五排放车型降价销售、财政补贴退坡等多重因素叠加影响，中国新能源汽车的发展进入了瓶颈。销量在补贴后走低，在很多人的意料之中，但是没有想到会如此惨烈。

从柱状图来看，6月最后的补贴下滑月出现了销量激增，消费们都想在最后时刻握住机会，购买受到高补贴的车辆，这就直接导致一路增长的新能源汽车销量，在7月遭到了断崖式下跌，随后的几个月也同比往年有了一定比例的下降。十年的快速发展没有让新能源成为市场中的主力车型，甚至备受质疑。

新能源汽车从业者们都在反思：难道纯电的技术路线走错了？充电桩建的不满足用户使用？难道氢燃料电池路线才是最终的彼岸吗？

如果这种断崖式的销量继续持续下去，业内人士会深深质疑路线的正确性，更不用提消费者提升接受能力和水平了。所以，市场的下行应该需要激励政策的推出，“补贴”的例子已经摆在了我们的面前，新能源汽车飞速的发展已经将中国推向了新能源汽车市场佼佼者的位置，如果最终因为“补贴”的取消，跌落神坛，恐怕这也只能被后人沦为笑柄。

“断奶”几乎等于放弃

不够成熟的新能源汽车产业在2019年遇到了不少阻碍。国家出台的“汽车领域的消费刺激政策”却因落地迟滞以及效果未到预期，引发了消费者的持币观望，这导致消费者在一定程度上延缓了购车需求。

“国六”标准的提前实施，引发消费者对“国五”燃油车的关注，从而放弃了新能源汽车的备选项。此外，这次排放标准切换提前较早，同时实施在国内多个区域，影响面积大，对消费者心理、厂家和经销商都带来巨大影响。要知道在此次燃油标准切换之时，新能源汽车也只能成为不少消费者的“备胎”。

新能源汽车正在跌跌撞撞地发展着，经过了十年的快速发展，比亚迪、北汽、江淮、长安等主流自主车企都已经在新能源产业上投入了大量的人力、物力、财力，是这一细分市场的佼佼者，甚至带动整个汽车行业的电动化转型，如果“断奶”后，恐怕将会影响整个汽车市场。

在国家政策的推动下，自主品牌目前在中国市场已经有了绝对的主力份额，但是2020年合资品牌和进口品牌都将冲击中国的新能源汽车市场，能否经受住市场考验还是未知数。

目前，国内电动车最高补贴为2.5万元，对于消费者的购车金额来说，其实杯水车薪，补贴是否大幅退坡，在市场中并不会有太大的体现。但从政策信号的角度来看，如何稳住汽车市场，重新塑造新能源汽车产业的信心，也至关重要。

车市风云变幻，导致车企的发展方向一变再变，在2019年的补贴退坡后，新能源汽车的盈利性已经恶化，不少车企甚至停止了部分低续航车型的销售，沦为库存车或内部消化。已经转型至新能源的车企，无法在新能源车型中得到盈利，回头再度研发燃油车，这样的尴尬的局面也在市场中发生。

如果盈利性无法提升，车企近十年布局都将前功尽弃，此状况持续下去后果也不堪设想。

从2009到2019，新能源汽车的飞速发展有目共睹，但是我们回头再看，是不是让“孩子”跑的太快了？我们的城市建设、生活方式、新新人类的现实思维都与快步向前的新能源汽车有些不搭，如何从用户的角度来看新能源汽车的问题本质？什么样的产品才是用户需要的产品？续航的焦虑是否还在困扰着每一个潜在的消费者？

答案，都在2020。

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Ⅵ 销量下滑充电基础设施增加，2020年新能源汽车市场如何

2020年1月11日，工信部部长苗圩表示，"2019年7月1号补贴退坡，大家都在关心今年还会不会退坡，我这里明确告诉大家，今年7月份不退坡。"

对于当下哀鸿遍野的汽车行业来说，苗部长这句话赢得了一片掌声，给了新能源汽车市场和股民一针强心剂，这也预示着在2020年国内新能源市场或将迎来新的转机。回顾过去的2019年国内新能源市场，用高开低走这四个字来表达，我觉得最为恰当。从最初的高歌猛进到退补后的连续六个月销量下滑，对于各大厂家来说体验堪比过山车。

总体来看，虽然今年上半年新能源市场依然不容乐观，但新能源是未来车市发展趋势这毋庸置疑。对于竞争更加激烈的2020年新能源市场，我们希望所有车企能够拿出自己最强实力，不仅为消费者带来更为优质的产品，让新能源市场能够尽早止跌回暖。

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Ⅶ 制约新能源汽车高速发展的瓶颈到底是什么

很多人都疑惑，在技术水平以及政策导向都偏向于新能源汽车的今天，还有哪些制约新能源汽车高速发展的瓶颈呢。

深层问题除了新能源汽车本身具有的一些基础问题以外，其余的一些深层问题同样值得关注。一方面，目前的政策补贴出现退坡，新能源汽车本身的一大吸引点褪去许多，这对于市场销量会有着比较大的影响；另一方面，消费者们对于新能源汽车还会是比较的抵触，例如一些安全问题、使用问题等都存在质疑，这也会在一定程度上制约新能源汽车的发展。

Ⅷ 特斯拉强势介入 国内新能源市场或加速洗牌

新能源汽车产业在刚过去的2019年迎来了产业变革调整的关键时期。伴随着“烧钱裁员”“补贴退坡”“交付量低”等问题，2019年的新能源市场出现降温。

根据中国汽车工业协会最新统计数据，去年11月国内的新能源汽车销量仅9.5万辆，同比下降43%；1-11月，新能源汽车销量累计为104.3万辆，虽然12月数字未出，但离实现150万辆的年销量目标相去甚远。

放眼自主品牌新能源汽车，以目前知名度较高的比亚迪为例，2019年全年汽车总销量为46.13万辆，同比下滑11.39%；新能源汽车总销量为22.95万辆，同比下滑了7.39%。再看造车新势力目前的三家头部企业，蔚来在过去一年交付汽车共计20565辆，位列销售冠军，威马以16876辆的成绩成为亚军，第三名则是小鹏汽车。伴随着增长的销量，蔚来去年第三季度的净亏损也达到25.54亿元人民币。当然，难过的不止蔚来一家，造车新势力整体仍未走出亏损困境。

新能源汽车市场在2019年遭遇瓶颈，那么2020年呢？1月7日，国产特斯拉Model3正式对外交付，而就在一年前，特斯拉的中国超级工厂才刚刚破土动工。仅仅一年时间，特斯拉就实现了工厂投产、交付客户。来参加交付仪式的特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也赞叹“中国速度”，并启动了中国制造ModelY的项目。除此之外，特斯拉官方宣布，国产Model3降价，补贴后售价仅29.9万元，跌破30万元大关，直逼国内新造车势力的价格范围。

特斯拉如此“神速”的布局及Model3的交付，不仅对目前国内的造车新势力带来极大冲击，也将对传统车企巨头的电动化转型带来挑战。

目前为止，“BBA”三大德系豪华品牌还没有拿出和特斯拉Model3对标的电动车型。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪e-tron等电动化产品的价格均达到了ModelS和ModelX的级别。但奔驰EQC的电池能量密度为123.1Wh/kg；而特斯拉ModelS则达到了250Wh/kg，充电5分钟可行驶约120公里，约15分钟即可将电量冲到80%。

差异化竞争以及核心技术的领先，让特斯拉拥有了“傲娇”的资本。在北美市场，Model3正在跨界挤压同级别燃油车的市场份额。中信证券研究部的数据显示，在北美市场，单一豪华品牌旗下的主力轿车销量总和都不及Model3一款车型。

Model3出色的市场表现，刺激了特斯拉股价的上涨。今年第一周，特斯拉股价累计涨幅已达8%，目前上涨到450美元的历史高位，市值突破800亿美元，相当于福特汽车市值的两倍还多。

另据特斯拉上海工厂制造总监宋钢透露，目前国产特斯拉的零部件本地化率为30%，按计划将在2020年底提升到100%。这意味着随着特斯拉供应链的快速本土化，Model3未来或有进一步降价的空间。无论从品牌影响力还是价格来看，特斯拉都将成为中国新能源车市场的一只“巨鳄”。

“特斯拉的国产化进程如此之快，令世界刮目相看，这与政府的支持分不开。”《中国消费者报》原副总编辑李晓光表示，“特斯拉国产化将会充分发挥‘鲶鱼效应’，增强中国新能源汽车市场的竞争与活力，并对未来的市场格局产生深远的影响。”

从渗透率看，截至去年上半年，我国新能源汽车保有量约为344万辆，传统燃油车保有量为2.5亿辆，新能源车的渗透率仅仅不到1.4%。无疑，新能源市场依然是一块炙手可热的“香饽饽”。随着特斯拉本地化采购的深入以及国产化率的进一步加大，越来越多的中国供应链企业将会收获特斯拉国产化的红利，这也将进一步增强中国新能源汽车零部件厂商的技术实力和国际拓展能力，有助于整个新能源产业的集体向上。

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Ⅸ 新能源汽车发展迎来瓶颈期，后续应该如何应对

新能源汽车的发展似乎已进入“瓶颈期”。 2019年，中国的新能源汽车生产和销量是负增长。为了保护新能源汽车的使用和长期促销，CPPCC胡立庆今年的两届会议提出了这一提案，建议相关部门尽快推出新的能源汽车电池再循环政策措施。

开发新能源汽车已成为“趋势”，这是减少汽车排放的关键作用，减少了雾。上海是该国最大的城市，拥有35,000名电动汽车公共收费站，占领重要的战略地点。

此外，胡利庆呼吁政府推出相应的电池更换或回收财务补贴支持政策，允许制造商更换或废除电池回收，并确保新能源汽车可以继续，稳步发展。