杨裕生发展电动汽车

1. 目前我们国家的电瓶车轿车的发展形势怎么样啊

陈清泉、陈立泉、杨裕生、郑绵平等四位中国工程院院士认为，油—电混合动力汽车省油不多，结构复杂，在现有的内燃机技术和在内燃机基础上发展起来的混合动力汽车竞争中，我国几乎没有赶上世界先进汽车厂商的可能。“实际上在‘十五’期间，我国已经有研究混合动力汽车的专项了，但是由于我国传统汽车工业落后，光引进，没消化，过几年就技术落后了，还要再引进，从而进入了一个恶性怪圈。一些传统汽车厂商生产混合电动汽车未尝不可，国家政策也可以根据其节油率的大小给予合理的补贴，但这只能是一种过渡性的安排。
四位院士认为，纯电动汽车最适合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情，最能减少城市空气污染和二氧化碳排放，结构简单，使用、维修方便。
中国工程院院士郭孔辉认为：新能源汽车补贴政策出台后，国家重点支持纯电动汽车的思路逐渐清晰，但当前市场在售或即将进入市场的纯电动汽车大都是高端电动车，价格大都在15万元以上，甚至有的达到20多万元，即便是享受五到六万的补贴，也很难说服消费者去购买。特别是在当前充电站等配套设施不齐全，电池性能得不到老百姓信任的条件下，继续靠政策单方面推动中高端纯电动汽车发展，只能取得事倍功半的结果。因此不妨尝试发展低速小型的电动车，因为这种电动车最容易实现量产。
全国政协委员、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高认为，利用电动自行车的产业优势发展电动微型车，非常符合中国国情，是中国发展个人轿车的最好选择。发展小型低速电动汽车具有五个方面的优势：售价低，仅相当于一辆中档摩托车的价格；运行费用低，家庭用车三天充一次电，日均电费一元左右；小巧灵动，可穿行于狭窄的街巷，一些门口小的家庭也能进院；占用道路少，停靠方便；操作简单，容易上手，适应人群广泛。
在2010中国汽车工程学会年会举行的多场论坛上，不少与会专家纷纷表达了同样的观点。他们认为，从国内外电动汽车发展的历程来看，体积大、性能优的高端电动汽车不容易成功，反而是小型低速电动汽车容易获得消费者认可，而且低速电动汽车性价比高，十分贴合消费群体的需求，也最可能率先实现产业化。
因此，从当前电动汽车的行业背景和发展动态来看，我国开发纯电动汽车首先必须明确市场定位：从中国国情出发，对应哪类人群，现实的需求是什么，基本功能和辅助功能是哪些，产品选型与技术路线选择等等都是必须考虑到的因素。

电动汽车从低端入手，经济上可取，技术上可行，产品的综合性能好，最重要的是产品价格低，性价比最高。这些年我国电动自行车的发展历程，就为现阶段发展电动汽车提供了很好的一个模板。从1997年由几家小型企业起步，到目前超过5000万辆电动自行车，电动自行车产业迅猛发展的最根本原因就在于满足了城镇居民出行代步需求，也满足了农村居民的生产生活需求。低速电动汽车历史性地扮演着升级、替代者的角色！

2. 新能源政策日渐明朗，2019年是购买插电混动的最佳时机吗

2018年中国插电混动汽车行业发展潜力巨大 优势凸显吸引企业纷纷布局

插电混动汽车发展概况分析

当我们在讨论新能源汽车时，我们在讨论什么?许多人的第一反应是纯电动车型，其实，除了纯电动车，插电混动、油电混动以及氢燃料汽车都属于新能源汽车行列。

尤其是插电混动，去年在新能源市场的存在感颇高。插电混动车，顾名思义，就是既可以纯电动行驶，也可以只使用汽油，当电池电量耗尽时，内燃机介入工作，还可以正常行驶。

在2019中国电动汽车百人会上，行业主管部门领导和一众技术专家，也都对插电混动的表现给予积极的评价。

如此看来，一直被纯电动压过一头的插电混动，要逆袭了?

2018年全年我国插电混动汽车产销量分析

据前瞻产业研究院发布的《中国混合动力汽车行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月，中国插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。累计方面，2018年全年，插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。

其中，插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆，比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中国插电式混合动力汽车产销量统计情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

插电混动汽车优势渐显 技术不断成熟

从目前的补贴政策力度上看，比起插电混动，国家更支持纯电动汽车的发展。

如一辆续航里程大于400公里的纯电动车，可以享受5万元的国家补贴，不少城市按照1∶0.5的比例进行再次补贴。而插电混动车型，只有续航里程大于50公里，国家才会补贴2.2万元，上海、深圳的地补是1万元左右。

在一些城市，插电混动甚至“没有名分”，例如在北京，插电混动被拒之于新能源汽车的门外，拿不到补贴，也拿不到新能源汽车牌照。

在此背景下，插电式混动在销量上依然“能打”，是因为与纯电动车相比，它具备了更能满足消费者驾驶需求的技术特性。

首先是续航里程的问题。尽管许多纯电动车都在标榜高续航，但实际里程根本达不到那么高，找不到充电桩这个老生常谈的问题，也不是各地区在一夜之间能解决的，所以车主经常担心自己的纯电动车因为没电，半路“趴窝”。

插电式混动车型的技术特性，则直戳纯电动车的痛点。当电池没电时，插电混动会切换到燃油模式，确保汽车的续航里程，并会反向给电池进行充电，不会过多地影响车辆的驾驶体验。

在发展过程中，插电混动的技术也不断成熟。

在电动车百人会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢认为，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。工信部部长苗圩也表示，插电式混合动力汽车可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量、车辆自重以及车辆成本。

“特别是有些新开发的电驱动平台，用阿特金森发动机发电，搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机，带动整个车辆运行，这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车，按照串联方式发展的趋势。”苗圩说。

插电混动汽车发展潜力巨大 企业纷纷加大布局

近年来，消费者可选择的插电混动车型越来越多，很多品牌都采用了“双黄蛋”生产模式，就是一款新能源车型既有纯电动版，也有混动版。

2018年，我国上市的插电混动车型达数十款，自主品牌日益重视对插电混动的技术布局。长城汽车专门为打造WEY
P8这款插电式混动SUV自主开发了Pi4平台、吉利自主研发了P2.5架构、比亚迪DM双模混动技术、北汽新能源也将构建48V、HEV、PHEV、EV技术矩阵。

外资车企也正在插电混动领域发力。一向主推油电混动的丰田和本田开始向插电混动转型，宝马等外资车企披露的2020年新能源规划也显示，前期阶段要推出的几款车均是插电混动车型，大众汽车更是准备在2019年，将自己的插电混动阵容由3款拓展到6款。

如此布局，是因为中国插电混动市场的潜力。

在欧洲及美国市场，插电混动与纯电动车的销量差距并不大。2017年，欧洲市场纯电动汽车和插电混动的销量比例已经接近1∶1，插电混动在美国新能源汽车销量中的占比约为47%，中国市场远未达到相近的比例。

同时，车企也有自己的考量。

中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下简称“双积分”政策)的落地，插电混动或将迎来更好的市场契机。

他认为，按照“双积分”政策的规定，车企所售车型中，新能源汽车积分占比需在10%，销售一台插电混动的积分是2分，所以对于厂家来说，推出插混版本汽车既能满足油耗限值要求，又能帮助企业赚取新能源汽车积分。

插电混动也是企业转型过渡的最佳选择。某自主品牌技术负责人对《财经国家周刊》表示，插电混动车节能效果明显，同时产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施，在转型中还可在电池、电机、电控层面为纯电动车发展积累经验。

在万钢看来，市场应该及时推动插电式混合动力发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。

插电混动政策导向不明确，未来市场竞争加剧

不过，业界对插电混动的担忧并没有减少。

首先是消费者使用不当的问题。中国工程院院士杨裕生说，“据了解，有相当一部分插电混动车主根本不为车辆充电，更有甚者，干脆把车辆的电池拆下来，完全当燃油车在使用。”

而未来，虽然新能源汽车补贴退坡已成定局，但插电混动政策导向的不明确，让业界对它的前景猜测不断。

有声音认为，插电混动的大势不会持续太久。“这个时候转向推广插电式和增程式，应该就是为了应对补贴退坡。”上述自主品牌负责人表示，政府明确将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线，并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴，所以未来，纯电动车仍是车企的重点布局对象。

国家发改委2018年12月《汽车产业投资管理规定》(下称“规定”)的发布，也让插电混动的前景充满未知数。第五条显示，燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车)，包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。

从字面来看，这是把插电混动车划归到燃油汽车投资项目类别中，将要和新能源汽车划清界限。

不过依照规定，判断一款车是否为新能源汽车，并不是根据该规定，而应根据工信部分批次发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

乘联会秘书长崔东树也认为，发改委的规定，只是从产业投资审批角度对插电式混合动力车型进行划分，“由于传统燃油车和插电式混动车型的生产模式相同，国家因此从投资环节防止车企借投资插电式混合动力车型对燃油车进行产能扩张，从投资的源头防止燃油车产能过剩。”

目前，讨论仍未结束，不过能够明确的是，随着大众、丰田等外资品牌的进入，插电混动领域的竞争激烈程度加剧，而如何打开限牌城市以外的市场，将成为汽车厂商需要面对的问题。

3. 为什么中国工程院院士杨裕生会表示“纯电动车并不能节能”

看待中国工程院院士杨裕生表示“纯电动车并不节能，增程式混动才是未来”，并炮轰纯电车节能是骗局近日，中国工程院院士杨裕生在2019年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示：“纯电动车的电池多、车重、耗电多，未必是最终目标，增程式不是纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。”

杨裕生院士还专门拿出目前全球电动汽车的第一块招牌特斯拉，旧事重提，进行了论证。杨院士说，特斯拉就是典型的不节能减排的电动车。这家新能源行业标杆企业，却因为电耗问题在新加坡受罚。杨裕生院士以一个科学家全面的眼光强调：“你的车子必须要考虑全生命周期是不是节能减排，而不是看你在行驶过程当中这一段是不是不用油就节能减排了”。

4. 工程院院士呼吁重视增程和低速电动车！百人会第三日干货

▲中国电动汽车百人会副秘书长王贺武

氢燃料电池汽车目前集中在商用车领域，张家口市已经部署了一批氢燃料电池公交车，这些车目前的运行状况非常好，冬季运行也没有太大的问题。

氢能需要通过水来分解，张家口市比较缺水，但是从实际数据来看，2022年冬奥会将会部署2000辆燃料电池车，这些车一年的氢气消耗量大概是1万吨，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不会对当地的生活用水造成太大的影响。

结语：新能源车将会进入正轨

此前我国的新能源车的发展并不是一个正常的发展态势，车企过渡依赖政府补贴，而车辆的质量问题又一直被人所诟病，车辆自燃的事故时有发生。

但本届百人会则看到了车企和供应商都在车辆的研发方面投入了更多的精力，对于车辆的质量更加重视。

除此之外，工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这说明补贴还会退坡但不会完全取消，不过多个车企的负责人也表达了，他们对于补贴退步已经做好了准备。

总的来看，多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年，随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 节能减排的增程式电动汽车最宜市场化

随着近些年汽车行业的不断发展，车型也是越来越丰富。除了咱们常见的传统燃油车外，还有纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及增程式电动汽车。在2020中国电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生在新能源汽车技术路线论坛上发表演讲中表示：节能减排的增程式电动汽车最易市场化。真的是如此吗？

另外需要注意的是，发展新能源汽车就是为了缓解能源压力，但是增程式电动汽车虽然有利于节能减排，但是在后期使用过程中依然会消耗燃油和产生尾气排放。所以相对比纯电动汽车来说，环保性并不是很强。所以现在就说增程式电动汽车最宜市场化，文青还是不认同的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 我国电动汽车行业发展面临的问题有哪些

当前电动汽车以及动力电池产业的发展，还有16个月补贴就要取消，现在市场化的进程已经开始，实际上电动车站在新的起点上。

87岁的中国工程院院士杨裕生针对我国电动汽车行业发展面临的问题作出了详细解读：

在这种情况下，我们要发展什么样的电动汽车？发展什么样的动力电池？

总结为四个问题：

第一，节能减排是电动汽车的宗旨。

第二既安全又节能的车才有前途。

第三是安全节能的车需要用什么电池？

第四是充分利用积分促进节能减排。

提高安全性、坚持节能减排宗旨，具体做法有四条：

一是积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动车里程脱钩。

二是纯电动车微小型化，鼓励发展低速车，电池随市场来定。

三是发展增程式技术，用各种电动车。

第四是发展快充电廉价的磷酸铁锂电池或者是电池电容。

官W：华夏能源网

7. 中国工程院院士杨裕生为什么会表示“增程式混动才是未来”，并炮轰纯电车节能是骗局

这几年国内一直号召大家购买新能源车，主要因为环境污染严重，大家面临严重的生存危机。虽然说新能源车上市对燃油车的市场有一定的影响，不过很多人一直并不看好燃油车的使用。燃油车一直被车主吐槽续航能力差，电池不耐用，至今都没有解决这几个问题。

因此，电动车好不好用，还是得看个人的使用感受，有人觉得好，也有人觉得不好，说法不一。但是电动车肯定是优缺点并存的。

8. 新能源汽车π3自燃，新能源汽车的安全如何保障

新能源车自燃的原因多种多样，其中对于整车续航里程、电池能量密度的过于追求，是最主要的原因之一。另一方面，截至2019年5月，日产聆风(参数|询价)全球累计销量达41.5万辆，还未发生过一起电池起火事故，很大原因就在于其产品战略的“保守”。实际上，多个数据源都显示，燃油车起火情况比例高于新能源车，但由于对新事物的不了解，使得人们更关注其发展。为了促进新能源市场健康向上，国家也推动制定了多项相关政策法规。

事故频发直接导致了相对密集的车辆召回。与燃油车不同，因三电系统引发的召回占总量的50%，其中设计原因占40%，制造原因占60%。与普遍认知不太相同的是，在新能源车中，因为动力电池原因召回的占比较小，仅三次，涉及车企分别为江淮汽车（4248辆）、蔚来汽车（4803辆）、南京金龙（25辆）。虽然占比较小，但动力电池引发的自燃，依然引起了较大的社会关注度和忧虑。

片面追求续航和能量密度或是自燃最大诱因“着火可能起因很多，包括充放电内阻发热、枝晶、BMS失灵等等。”中国工程院院士杨裕生近日在首届中国国际电动汽车安全技术创新大会上称，短期内纯电动车面临五大焦虑，即里程、安全、充电、价格，以及后续电池处理。而安全焦虑很大程度上来自于过度对长续航里程的追求。一般来说，里程越长需要装载的电池越多，引发燃烧的可能性也会越大。

9. 增程式电动车的公交车

中国城市公交增程式电动客车产业技术创新平台成立大会于2010年11月20日在北京召开。来自北京、杭州、大连、天津、济南、南京、成都、宁波、昆明等城市公交企业的领导专家、郑州宇通，苏州金龙、上汽申沃、厦门金旅等18家客车企业、赛恩斯科技能源有限公司等27家新能源客车零部件企业的专家领导，中国汽车报、中国工业报、《人民公交》等媒体，共100余人参加会议。 中国工程院杨裕生院士、国家863计划节能和新能源汽车重大项目专家组组长清华大学欧阳明高教授、国家863计划节能和新能源重大项目监理和咨询专家组组长王秉刚教授、国家科技部高新技术研究发展中心863计划现代交通技术领域办公室副主任甄子健博士、中国汽车工程学会电动汽车分会主任清华大学陈全世教授会上做了重要讲话。 中国城市公共交通协会科学技术分会理事长李世豪担任创新平台主任； 中国城市公共交通协会科学技术分会副理事长、哈尔滨理工大学李革臣教授担任创新平台秘书长； 创新平台常设机构设在杭州赛恩斯能源科技有限公司。

10. 增程式不是纯电动汽车的过渡而是未来汽车的主力这一说法有根据吗

并表示从节能减排的角度出发，长续航里程纯电动车优势并不明显，反而是增程式电动汽车表现更出色。

李万里认为，纯电动汽车在后补贴时代将呈现两极分化的局面，纯电动车可能将回归到短途车定位，高端产品或为以增程式混合动力为主的汽车。

康艳兵表示，当前新能源汽车在全球范围内兴起，核心背景就是资源约束趋紧、环境污染和碳排放的问题。目前，中国石油进口依存度为70%，天然气进口依存度超45%，中国可能不像发达国家那样，由煤时代进入可再生时代，而是将跨越式发展到多元化能源时代。