为什么电动汽车不用双电机永动力呢

A. 电动汽车为什么不用直流电机

直流电机结构复杂，制约了直流电机，瞬间过载能量，核电机转速的进一步提高，直流电机转速基本都在5000转以下，长时间工作情况下，电机机械结构亦产生损耗，维护成本大，此外，电机运转时，电刷火花会使转子发热，散热困难且还会造成高频电磁干扰，故电动车基本上不使用直流电机

B. 纯电动汽车为什么不需要冷却系统

首先，我想知道你说的纯电动汽车是指乘用车（比如私家小轿车）还是商用车（比如公交车）？
其次，我想说大部分纯电动汽车是需要冷却系统的，不知道谁告诉你不需要的？
据我所知，纯电动公交车是需要冷却系统的，例如大连比亚迪K9纯电动公交车都装了驿力科技纯电动ATS冷却系统，主要用于驱动电机散热或者燃料电池散热。电机跟发动机一样，运行过程中都是会产生热量的，所以电机也需要冷却系统。纯电动小轿车我不知道是否需要，但是燃油小轿车是需要冷却系统。

C. 电动汽车为什么大多采用交流电机

直流电机的碳刷不耐用
用交流可以省去碳刷。还可以利用调宽的方式来控制电机的速度
相对直流用调节电流来控制简单得多。

D. 电动汽车是否只用永磁同步电机

目前是，
永磁同步电机
占了绝大多数。永磁同步电机的动态操控是最棒的，响应速度比
异步电机
快很多。当然直流无刷和永磁同步差别不大，但后者转矩控制精度差。当然不是只能用永磁同步，只要是电机都能用。

E. 电动汽车为什么要选用凸极式永磁同步电机

1、开关磁阻电机与异步电机比较，要在节能变频的场合下比较，在都需要变频驱动的情况下，开关磁阻电机秒杀异步电机，特别是满载、过载启动，异步电机就等烧机吧。

2、开关磁阻电机与永磁电机比较，要在大功率的情况下比较，永磁电机成本要贵30%至40%，永磁电机适合做3KW以下的伺服，国内用来做电动汽车那是在可以骗补贴和装逼的情况下适用。
3、转矩脉动是世界性难题，所有电机都有，开关磁阻电机转矩脉动最差，开关磁阻电机转矩脉动主要与电机有关，具体与什么有关，没有人会告诉你，因为这是技术秘密。电控国内与国外都已成熟，但国内与国外有差距，所以国外有成熟的应用，开关磁阻电机属于最新的电机技术，不会那么快进入国内，因为国内主要工业精神是仿造。做这一行的应该知道，德国那个破壁机电机，已在祖国的大江南北被无数次拆解仿造。
4、功率密度、效率不是开关磁阻电机的问题，开关磁阻电机的问题是转矩脉动，记住是转矩脉动。如果你还停留在看论文找答案，你还是初级水平，不等到开关磁阻电机成熟那天，你永远不会知道答案。
5、稀土、永磁电机、电动汽车、国防资源，这些利害关系，不作说明，留给大家好好研究。

F. 电动汽车不需要发动机吗为什么

存电动车不用发动机，

电动汽车有电动机，简单点说就类似电瓶车的电瓶。

G. 纯电动汽车使用永磁同步电机和异步电机的利弊代表车型

1.永磁同步电机

永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。此时转子动能转化为电能，永磁同步电机作发电机(generator)用；此外，当定子侧通入三相对称电流，由于三相定子在空间位置上相差120，所以三相定子电流在空间中产生旋转磁场，转子旋转磁场中受到电磁力作用运动，此时电能转化为动能，永磁同步电机作电动机(motor)用。

优点：

1.效率高：因为它的励磁磁场（转子磁场）是由磁铁提供的，所以省去一部分励磁磁场所需的电能。

2.调速范围大：由于他是永磁作为励磁磁场，因此调整电流与频率即可很大范围调整电机的功率和转速。

3.体积小重量轻：因为它的结构简单，因此无论体积还是重量都相对较小。

4.发热小，密封性强，免维护。

缺点：

1.抗震性较差：由于现在大部分永磁材料都采用钕铁硼强磁材料，这种材料较为硬脆，因此受到强烈震动有可能会碎裂。

2.抗热冲击较差：由于转子采用磁性材料，而电机在运行或者环境温度过高情况下会引起磁铁退磁，因此会造成动力下降

H. 电动汽车双电机好还是单电机好

电动汽车双电机好还是单电机好？我们熊以下几个方面来具体分析：

与单纯的单电机驱动不同的是，双电机能够有效地提高汽车的性能与续航能力，用户体验感也比较好。单电机系统在设计时，由于考虑到汽车需要应对爬坡以及一些复杂的路况，所选择的电机功率往往是偏大的。而在实际的应用过程当中，很多情况下电机都处于低速运转点，所以电机的效率比较低，大部分能量被浪费。而双电机就不用担心这样的问题，在低速和高速时使用功率不同的电机，能够大幅提高能量利用效率，比起单电机来说更加节能环保，而且汽车的续航能力也会提升不少。

在燃油车里40万起售的高性能车，在电动车这可能只要20多万就够了，普通人努努力也可以拥有，这一点是单电机完全无法做到的。而双电机的另一个好处，则是前电机负责前轮，后电机负责后轮的电动四驱系统。

I. 电动汽车为何不用电机直接驱动车轮

现在有一些汽车公司已经推出了双轮边电机驱动的电动客车（注意，是客车），比如比亚迪K9，已经在西安的大街小巷跑了。但仅仅是客车的推广。四轮驱动或者是小型汽车，都没有投放市场。为什么，说简单了两个字，成本。电动客车的研发大多数都有国家财政支持，举例说某家车企一个项目拿了国家六千万，但是小型汽车都没有这种福分。说复杂了，就是技术不过关。下面列出的是轮毂电机的几条技术难点：轮毂电机系统集驱动、制动、承载等多种功能于一体，优化设计难度大；车轮内部空间有限，对电机功率密度性能要求高，设计难度大；电机与车轮集成导致非簧载质量较大，恶化悬架隔振性能，影响不平路面行驶条件下的车辆操控性和安全性。同时，轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷，电机抗振要求苛刻；车辆大负荷低速爬长坡工况下容易出现冷却不足导致的轮毂电机过热烧毁问题，电机的散热和强制冷却问题需要重视；车轮部位水和污物等容易集存，导致电机的腐蚀破坏，寿命可靠性受影响；轮毂电机运行转矩的波动可能会引起汽车轮胎、悬架以及转向系统的振动和噪声。

之前听过美国EDI公司老总的讲座，他从上世纪八十年代初就开始搞插电式混合动力汽车，三十年后，这种汽车才有机会投放到市场，原因很简单，就是省油，污染少，环境友好。同样，在这个集中驱动电动汽车大行其道的时代，如果分布式驱动电动汽车完成了技术积累，而且遇到了一个很好的市场契机，投放市场并非不可能。

J. 电动汽车为什么不用变速箱来控制转速

通俗的说，就是电机有一个特性，在输入的功率一定的情况下（也就是电压电流一定的情况下），转速越慢（一般是被外力所至）时，扭力越高。转速越高时（无阻力时），扭力越低（这时候一般是电机效率最高的时候），所以，当输入功率一定时，电机总是会自动的调整到到最高效方式来输出动力（这是上帝所赋予的规则，不费一毛钱的控制电路）。

上面那段话在实际的表现就是，当车是停止状态下时，你踩下油门，因为有惯性的阻力，电机自动的调整到你所给的油门所能达到的最高扭力，然后在加速过程中，在每一个时间 点，他总是自动的把扭力减小，而换取这个时间点最高的转速。

第二，他又可以高效的工作在高速区，这里要说一下，一般电机有高速电机，和高扭力电机，一般高扭力电机高效工作区是比较低速的，而高速电机一般扭力不行，但设计成可以达到非常高的速度，并且在高速时效率非常高，我以前看过一个视频，一个日本的实验室做出来的一个轮毂电机，他通过在转动时变换定子的磁线圈的个数及类型，来达到高扭力又高速的目的。