万钢发展电动汽车已成为趋势

① 万钢建议2020年新能源车补贴不退坡，政策未确定

1月11日，在2020中国电动汽车百人会论坛上，全国政协副主席、中国科协主席万钢以及工业和信息化部部长苗圩皆主张在2020年新能源汽车财政补贴不再退坡。不过，今年补贴政策尚未确定。

万钢在论坛上表示，新能源汽车购置环节财政补贴政策有效促进了新能源汽车的快速发展，起到了至关重要的作用，在2019年中央财政补贴总退坡幅度已超70%的情况下，建议到2020年底，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标作作出新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

第一汽车频道记者了解到，虽然2020年的汽车补贴政策并没有确定，不过业内关于放缓退坡速度及技术指标要求的建议时有出现。此前中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受第一汽车频道等媒体采访时谈到，进一步退坡没问题，但不应再提高技术指标要求。而中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也曾表示，不宜过快追求动力电池能量密度的提高。

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② 新能源汽车发展方向怎么样

2018中国电动汽车百人会公布的数据显示，2017年，我国新能源汽车产销量分别达到 79.4 万辆和 77.7 万辆，同比增长 53.8%和 53.3%，创历史新高。
新能源汽车对 2017 年汽车总产量的贡献率提高至2.74%，中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超过 100 万辆。
在政策支持方面，万钢表示，未来还将完善政策创新，保持政策连续性。继续扩大电动汽车市场销售的配额，加快公交、出租车的普及和推广，同时还将及时出台自动科技部部长 万钢：在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施，同时汽车节能积分制和相应的奖励制度也快完成，加快碳交易制度、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的份额这个方面都还需要政策下力。

③ 补贴不取消/坚持纯电动：2020年新能源车发展方向曝光

未来中国自主新能源之路到底怎么走？

在前不久举办的2020中国汽车百人高层论坛上，中国科学技术协会主席万钢、工信部部长苗圩、国家发改委副主任林念修、国家能源局监管总监李冶等相关部门领导；另有王传福、李斌、何小鹏等车企领导人共同发声，建言新能源市场发展、政策走向，这次大会参会规格极高，释放出的信息量很大，一定程度上能够反映出新能源车未来发展方向。

综合众多献策发言，可见用力过猛的取消补贴、延续高额补贴都将存在不小的风险。我们能够明确：无问质量的高额补贴时代已经正式宣告结束，接下来新能源汽车行业将向着补好补优、多种新能源技术共同进步、提升充电环境体验等方向迭代，相信在更市场化的策略调整之下，新能源汽车行业能够获得更为健康的发展。

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④ 电动+智能，将造就一个怎样的未来

智能化最合适的载体是新能源汽车。”在20日举行的高层论坛上，科技部部长万钢坦言，新能源汽车的未来，必然是一个智能化、纯电驱动的发展。有以下体现：

• 重塑格局 出行更自由更安全

• 开放生态 推动自动驾驶上路

• 融合创新 打造自动驾驶产业链

重塑格局 出行更自由更安全

电动化、智能化正引发全球汽车产业链的新一轮角逐，而这场前所未有的汽车革命，也正成为中国汽车工业和交通产业实现弯道超车的历史机遇。

“全球汽车产业正进入以电动化、智能化为主的转型升级时代，全球汽车产业格局正在重塑。”交通运输部副部长刘小明说，自动驾驶技术是代表全球当前新一轮科技技术和产业发展制高点竞争的重要领域，对于提升交通运输效率、增强交通出行安全、缓解交通拥堵、减少空气污染、提高驾驶和乘坐的舒适性等具有十分重要的意义，发展前景广阔、潜力巨大。

不仅如此，自动驾驶也让出行更自由、更安全。“现代汽车已承诺要不断迈向一个零事故社会。”现代汽车集团副会长梁雄哲表示，为此公司采取两个方法，一个是渐进的方法，应用主动智能驾驶辅助系统，另一个是更加综合的方法，借此可以开发一个完全的自动驾驶汽车，它能达到SAE（美国汽车工程师学会）定义的四级或四级以上的自动驾驶标准。

放眼国际，欧美日等都在积极部署推进自动驾驶的应用和发展。“自动驾驶时代的到来，会带来人们出行方式的颠覆性革命。”刘小明表示，交通运输部高度重视自动驾驶和车路协同等前瞻性技术的发展和应用，以智慧交通建设为载体，按照车路协同发展的技术路径，积极推进自动驾驶的发展。

万钢认为，要以安全、绿色、高效、共享为原则，及时出台自动驾驶试运行的发展规划和技术规范，要明确适应阶段和区域的法定标准。“汽车的自动驾驶是大家的期望，但是它的上市必须以安全为最重要的标准。发展自动驾驶的目的，第一重要的还是安全驾驶。”

在2017年底，Mobileye公司创始人、英特尔市场部总经理、以色列希伯来大学教授阿姆农·沙舒瓦发表了一篇论文，提到“责任敏感的安全”。文章提到，要想实现完全的安全性或公众信任，测试的时间要超过上亿个小时，测试的公里数或英里数要上亿。而如果这样，会使自动驾驶真正商业化的时间点大大推后。

英特尔（中国）有限公司政府与政策部技术政策总监田忠说，根据大量测试来保证安全性，是可以并行的一条路径，希望能够和政府多进行交流，在汽车免责方面提出创新性的思想，进一步落实其可行性。

开放生态 推动自动驾驶上路

就在2017年11月，科技部宣布将依托网络建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。事实上，网络早在去年就发布了Apollo（阿波罗）开放平台，目前经过了三次的平台更新，分别是阿波罗1.0、阿罗波1.5，以及本月在美国拉斯维加斯国际消费电子产品展览会发布的阿波罗2.0。

万钢透露，未来要结合新一代人工智能重大项目的实施，来研发智能网联、自动驾驶技术平台，积极稳妥地推动自动驾驶上路，逐步进入市场应用的阶段。

网络集团总裁兼首席运营官陆奇表示，网络希望通过“开放能力、共享资源、加速创新、持续共赢”的开放创新生态，与合作伙伴一起来推动自动驾驶技术真正落地。

陆奇认为，政策环境是自动驾驶发展的核心因素，各地政府对自动驾驶的积极支持，让中国拥有了更好的自动驾驶政策环境。就在一个月前，网络与雄安新区达成战略合作，致力于将雄安打造成世界领先的智能出行城市。

阿波罗的核心是软件平台，包含有高清地图、引擎、自定位、感知技术，感知技术则是整个自动驾驶技术的前沿。“阿波罗2.0从今年1月开始，将整个生态提升到了一个新的高度和维度。”陆奇说，整个生态已进入到早期的快速商业化落地阶段，与厦门合作的L4等级商用车会在今年量产。基于L4、L3等级的自动驾驶，网络与江淮、北汽、奇瑞3家合作，将在2019年和2020年实现量产。

开放的生态带来很多数据，数据就是知识，这些知识包括了市场化的前景、创新的机会、技术发展迭代的速度。“比如L4等级的自动驾驶，大家认为是很遥远的事情，其实未必。关键是需要考虑在低速的情况下、受限的情况下，哪些场景会产生商业价值，哪些场景下客户愿意买单，哪些场景更适合城市运营。”陆奇称，通过商业化、产品化落地的速度，来创造社会价值、商业价值。

融合创新 打造自动驾驶产业链

万钢表示，自动驾驶的汽车产业链正在推进跨产业的融合，比如从传感器、地图、自动驾驶、操作系统、整车制造、通信设备和通信服务等方面已形成前提。不久前，国务院颁布并实施新一代人工智能发展的规划重大项目。

“这就需要国家下更多力气来支持核心共性关键技术，同时把现有的重点研发计划和供电应用领域，一直到大众创业、万众创新连成一个整体。”万钢说，通过开放的知识平台、开放的软件工厂、开放的硬件平台和开放的众创空间，使新的技术能全方位形成产业融合发展的链条，能够更加快速地推动自动驾驶新技术在新能源汽车当中的推广。

“按照美国加州公布的数据，现在的智能汽车、自动驾驶汽车的事故率高于人驾驶的汽车，这是网上公布的数据。我们在推进这项工作的时候该如何考虑？”国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京一席话，为如火如荼的讨论降了温。

毕竟，既有道路是根据交通工程学为人驾驶而设计，不是为自动驾驶设计。而车，是为了人的安全和方便驾驶而设计，也不是专为自动驾驶设计。可以预见的是，各种形式的智能汽车和人驾驶的汽车混行的情景，未来可能要存在一段时间。

⑤ 中国汽车工业：路在何方

废那麽多话没用，关键看决策者有没有争做世界老A的雄心和踏踏实实搞企业的耐心。国家提倡自主创新不是一句空话那是需要时间的中国可以借鉴一下韩国汽车工业的经验啊！http://www.cnr.cn/auto/qqqcgyfzs/200512/t20051205_504137343.html通过以上回答是否启发了你呢？希望你由此展开你的论文构思吧，毕竟上面那人复制的没意思啊

⑥ 万钢建言新能源汽车发展：氢电协同并推出后补贴时代支持政策

6月18日，以“新起点、新战略、新格局”为主题的2021中国汽车论坛在上海开幕。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就“加快新能源汽车发展，推进高端产业新突破”分享了自己的三个观点。

一、我国新能源汽车发展态势良好。

万钢透露，中国新能源汽车销量已经连续六年位居全球第一，截至今年五月的保有量达到580万台，占全球总保有量的50%，并进入到“市场+政策”双轮驱动的新阶段。

二、电力驱动、智能网联、低碳出行成为汽车产业转型变革的主攻方向。

万钢表示，低碳出行是汽车消费者使用方式的变革，要努力探索公共移动出行服务新模式，加快从汽车制造商向出行服务商的转型。

三、进一步加快我国新能源汽车发展。

万钢建议，应持续保持政策的连续性和稳定性，尽快制定出后补贴时代的新能源汽车产业支持政策。

“与此同时要发展氢电协同，支撑推进汽车电力驱动变革。加快形成我国新能源汽车技术和标准体系，加快建设退役电池梯次利用和资源回收再利用的产业体系。”

以下为发言内容参考：

我国新能源汽车产销量连续六年位居全球第一，产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等核心技术基本实现自主可控，产业总体发展水平处于国际前列。

截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，占全球新能源汽车总量的50%。今年前5个月，新能源汽车产销超过95万辆，同比增长2.2倍，市场渗透率由去年的5.4%提升到8.7%。动力电池技术水平处于全球前列，宁德时代、比亚迪等五家国内动力电池企业装机量排名全球前十。多家整车企业的产品实现批量出口，新能源汽车成功进入欧美日发达国家汽车市场。

与此同时，全球新能源汽车产业也正在加速发展，欧美日均把智能新能源汽车作为新一轮科技革命的先导产业和主要载体，加大支持力度。

一是强化税收减免政策。欧洲将新能源汽车税收减免政策延长至2025年。美国不久前推出税收减免政策，专项支持新能源汽车使用和充电等基础设施建设。二是加快以碳足迹为主体的法规进程。欧盟将《关于电池和废电池的法规提案》由“指令”上升为“法规”，计划于2022年1月起实施。三是加大研发支持力度，加快产业化进程，近两年欧洲主要国家的新能源汽车产销增速和市场渗透率也均大幅提升。

电力驱动是汽车能源和驱动系统的技术变革，引领全球汽车产业向新能源汽车转型升级，成为汽车产业核心竞争能力的标志。电力驱动同时将引发汽车电力电子架构和智能控制系统的系统性变革。

新能源汽车在作为交通工具的同时，也可以成为储能和供能装置，在其停置时为城市电网补峰填谷，车能协同将提高电网调峰效率、安全应急等响应能力。

当前，我国和主要发达国家相继提出实现“碳中和”的发展愿景，国际汽车企业先后提出自身的“碳足迹”计划。国际社会“碳中和”的一致行动将进一步倒逼汽车产业加速电动化转型。

智能网联是汽车控制技术和运行方式的变革，是实现自动驾驶的关键支撑，是智慧城市、智能交通实现融合的抓手。当前，智能网联汽车技术呈现车路协同、融合发展的趋势，车路融合可以为自动驾驶提供超越感知视野的认知智能，在提升自动驾驶安全性的同时，有效降低附加传感器和芯片的成本。

与此同时，智能网联可以打通客流、物流、信息流，实现信息与城市、交通、充电设施的互联互通，为5G、智能化道路、能源互联网、智慧城市管理、大数据应用、信息安全等诸多行业提供产业融合的平台，最终将形成新型的市场生态体系。

低碳出行是汽车消费使用方式的变革，当前，新一代移动出行体系正在构建，呈现出多模式交通、共享出行、电动汽车、自动驾驶相结合的特征，提供全方位优质汽车产品和出行服务的多交通模式整体解决方案。我们要努力探索公共移动出行服务新模式，加快从汽车制造商向出行服务商的转型。

我国新能源汽车产业发展亟需进一步提升战略定位，加大支持力度，乘势而上，实现核心技术和产业链关键环节自立自强，为建设汽车强国、制造强国、科技强国提供重要支撑。在此，我提出以下几点意见，与各位交流分享。

一是应持续支持，保持政策的连续性和稳定性。建议有关部门加快研究制订后补贴时代的支持政策，延长新能源汽车购置税减免政策；保持对公交、物流、出租、公务等公共服务使用新能源汽车和充电、加氢等基础设施的财税支持；尽快制定支撑碳达峰、碳中和战略的系统政策。

二是氢电协同，共同支撑推进汽车电力驱动变革。氢能源具有来源多样化、驱动高效率、车辆运行零排放等特征，应积极发展适用于远程公交、中重型商用车和物流车的燃料电池汽车。将氢能纳入国家能源战略体系，制订国家氢能产业发展规划，完善配套标准法规和支持政策。有序推进燃料电池汽车区域应用示范工程，以高水平示范带动氢能产业持续健康发展。

三是融合发展，加快形成中国特色的新能源汽车技术和标准体系。构建面向车路协同、车网协同和车能协同的新能源汽车的电子电气和信息架构系统，形成具有中国特色融合发展的技术体系；要建立跨部门协同机制，加快产品管理、道路交通、网络安全等领域法律法规的制订和修订；加快路网环境建设，支持智能网联汽车的规模化量产应用，协同推动基于北斗导航、5G通信的高精动态地图、充放双向互动电网等新型基础设施建设。 

四是聚焦关键，加快核心技术突破。相关企业和科研机构应进一步提升锂离子动力电池的能量密度、寿命、安全性和环境适应性，前瞻布局全固态电池等新体系电池的研发；突破大功率长寿命燃料电池电堆及发动机关键瓶颈问题；开展碳化硅（SiC）功率器件、新型永磁材料等关键技术开发，建立下一代驱动电机技术体系。研发新型电子电气架构、车规级芯片、线控底盘平台等技术，实现核心技术和产业链自主可控。加快建设退役电池梯次利用和资源回收再利用体系。

五是开放合作，充分利用国际资源。要充分发挥中国汽车工程学会、中国汽车工业协会等行业组织的平台作用，在科技交流、标准制定、示范推广、政策经验分享等方面进一步加强国际交流合作，推动构建国内国际双循环良性互动的产业体系。

今年9月，我们将在海南举办第三届世界新能源汽车大会，目的是搭建高水平国际智能新能源汽车交流合作平台，支撑和引领全球汽车产业创新发展和转型升级方向。本届大会将以“全面推进市场化、加速跨产业融合、携手实现碳中和”为主题，推动我国深度参与全球汽车科技治理和国际标准制订，构建新能源汽车发展新格局，助力碳中和目标实现和全球绿色可持续发展。 

各位来宾，朋友们，中国汽车论坛致力于打造中国汽车界的重要交流沟通平台，已经成功举办了十届。本届论坛以“新起点、新战略、新格局，推动汽车产业高质量发展”为主题，希望各位与会嘉宾深入交流，贡献智慧，凝心聚力，为汽车产业高水平开放、高质量发展注入新动力，加快推动我国汽车产业转型升级。

⑦ 万钢：纯电动汽车和氢燃料电池汽车同等重要、互不替代

1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国新能源汽车产业的主要推动者和技术路线制定者、全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系做出新的阐述——同等重要、长期共存；互相补充、循序发展；各有定位、互不替代。

相比他一年前提出的“应及时把（新能源汽车）产业化重点向燃料电池汽车拓展”所引起的争议来说，新的观点更加符合汽车行业当下的普遍认知，即受制于多种因素，氢燃料电池汽车并不是当前的发展重点。

据万钢介绍，目前中国已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等一些地区的氢能和燃料电池汽车示范应用区，在这些示范应用区当中各类氢燃料电池汽车近4000多辆，目前规划在建和已建的加氢站130多座，其中有61座已经建成，投入运营的加氢站已经有52座。

如何协调氢能和燃料电池汽车的发展，万钢提出了几条建议：国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位，加强利用可再生能源制取氢气，同时，重点突破关键技术，加强产业链的协同，形成氢能的制、储、运、用的全产业链系统布局；坚持市场导向，有计划地合理选择推广应用示范区，同时加快相关标准的研究和制定。

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⑧ 新能源车未来发展前景如何

2018中国电动汽车百人会公布的数据显示，2017年，我国新能源汽车产销量分别达到 79.4 万辆和 77.7 万辆，同比增长 53.8%和 53.3%，创历史新高。

在政策支持方面，万钢表示，未来还将完善政策创新，保持政策连续性。继续扩大电动汽车市场销售的配额，加快公交、出租车的普及和推广，同时还将及时出台自动科技部部长 万钢：在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施，同时汽车节能积分制和相应的奖励制度也快完成，加快碳交易制度、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的份额这个方面都还需要政策下力。

⑨ 新能源行业路在何方电动车百人会论坛（2020）给出了方向！

自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。经过连续十年的快速发展，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场。

随着国家政策的调整，电动汽车产业进入结构调整期，市场出现了较大变化。1月13日，中国汽车工业协会公布的2019年全年销量数据显示，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

与此同时，已经来到的2020年是具有里程碑意义的一年。从全局看，是我国全面建成小康社会的决胜之年，我们将实现第一个百年奋斗目标，为第二个百年目标打下坚实基础。从汽车产业看，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年。

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⑩ 电动+智能将造就一个怎样的未来

z寄存器是变址寄存器用于顺序控制程序中使用的软元件的变址处理（间接指定）的软元件。

1：变址处理使用变址寄存器1点，用16位数据(-32768～+32767或0H～FFFFH)指定。

2：所有的系列均有继电器输出机型， FX系列带有MR型号的均为继电器输出机型，A、Q、L系列中可以配置继电器输出模块。

3：三菱的FX系列中的M8034是输出继电器闭锁，也就是输出没有了， 西门子无对应指令，如果要实现这个指令，你可以不停的使用MOV指令对输出赋值为0或者直接执行Stop指令强制PLC停机。

4：三菱Q系列PLC要装有用户存储卡才能使用文件寄存器R存储用户数据，它的初始值赋值与数据接触器D一样，需要用数据传送指令MOV进行赋值。

5：M寄存器是位寄存器，也可以作为虚拟的继电器使用，16个或者32个连续的M寄存器也可以存储2进制的数据，D寄存器就是存放数据用的寄存器。