电动汽车退役锂电池再利用技术研究

『壹』 新能源退役电池回收问题，应该如何解决

理论上，新能源汽车的动力电池寿命一般为 8 年或者 对应里程为12 万公里。但实际使用中，通常只有 4–6 年寿命，电池容量衰减到 80% 之后，将不再适用于驱动汽车。照此时间往前追溯，2013 年前后中国新能源汽车逐渐普及；2015 年后，中国已经连续 4 年成为全球新能源汽车产销第一大国。这意味着，最早被消费者购买的电动车在中国市场正带来第一波电池退役潮。

在正常情况下，如果容量性能下降到30％以下，则动力电池将不能再级联使用，只能拆卸和报废。拆卸电池后，可以回收有价值的可再生资源，例如钴，锂，镍和其他贵重金属。

这些资源随后将转化为用于制造电池的材料。这是动力电池整个生命周期价值链的回收系统构建中的最后也是最关键的环节。

『贰』 新能源车的废旧电池，都被有效二次利用了吗

随着新能源汽车行业的不断发展，保有量确实在不断增加，但是退役的废旧电池数量也在增多。那么新能源汽车的废旧电池都被有效的二次利用了吗？其实随着政策等推进，很多废旧电池都已经进入了二次利用市场。

随着新能源汽车行业的发展，废旧电池的再利用与回收成为了关注的重点，而在我国，早在2018年8月1日《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就开始实施，这也让动力电池的回收利用责任主体和溯源管理有法可依。根据《暂行办法》的规定，整车企业是动力蓄电池的回收主体，而且还要公布电池的具体信息以及回收措施。

根据数据统计，2017年新能源汽车动力电池退役量达到了约3.6万吨，而预计2018~2020年将分别达到11.8万吨、14.1万吨和19.6万吨。退役电池数量不断增加，相关的回收再利用工作也应当逐步推进，避免动力电池出现二次污染问题。不知大家是怎么认为的呢？

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『叁』 20万吨退役电池大量流入黑市，将给新能源汽车带来哪些问题

如今汽车市场也是被一些新能源汽车大量的充斥的，主要还是因为国家也是倡导着新能源的建设，以及对于各个方面希望都能够处在一个保护环境这样的水平。所以对于汽车行业来说的话，他们也是想方设法的去推动新能源汽车，并且像这样的新能源汽车对于社会上的环境污染的现象确实起到了一定程度上的缓解作用。

本来大家在使用这种纯电动汽车的主要目的，也是想为了保护环境，但是如果这些废旧的电池并没有做到有效的解决途径的话，很有可能还会把环境造成一定程度上的污染。因为像这样的废旧电池它们是要经过比较严格的程序进行相应的填埋，或者是焚烧。所以国家也是相应出台了关于这样的动力电池它们的回收标准，并且也是对于有关的回收技术进行相应的规范。这样才能够保证这些动力电池他们在废旧了之后进行拆解的环节中起到一个安全并且环保的过程。

『肆』 简述退役的汽车动力电池有哪些用途

您好
经过几年的研究探索和试点示范，我国动力电池回收利用行业已基本上搭建了较为完善的标准体系。在整个汽车回收利用体系下，形成了通用要求、梯级利用、再生利用和管理规范四个板块，每个板块都有一系列标准计划。其中，动力电池梯次利用已吸引不少新能源汽车制造商、动力电池供应商、大型通信基础设施综合服务企业等相关方的参与，集中在电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动车以及小型分布式家庭储能、风光互补路灯、移动充电车、电动叉车等相关领域探索和布局。
希望对您有帮助，望采纳

『伍』 你有想过新能源汽车的废旧电池将去往何处吗

前情提要：1月2日，工信部公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》。

2015年，博世集团、宝马和瓦滕福公司就动力电池再利用展开合作项目，该项目利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车退役的电池建造2MW/2MWh的大型光伏电站储能系统。该储能系统由瓦滕福公司负责运行和维护，项目将建在德国柏林，现已投入使用。

总结

对于我国目前的现状来说，小编觉得将退下来的废旧电池用作储能场的建造，将电网波谷浪费的电能储存再利用，以此来拉低风光互补离网供电系统的成本，是目前的主要趋势。

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『陆』 20万吨退役电池大量流入黑市，退役电池还有价值吗

近日，有业内人士指出，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。退役电池仍有不小价值，如5万元的动力电池退役后还价值上万元。记者在某二手平台上搜索发现，一款标价数千元的二手磷酸铁锂电池，共有156人“想要”。

综合电池交易服务平台“电池之家”产品经理简义晖说，当前动力电池回收主要是卖方市场，卖方多数希望价高者得，并不在意买方是否正规有资质。

(6)电动汽车退役锂电池再利用技术研究扩展阅读

回收电池的难点

有专家表示，1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的电动汽车动力电池，含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，或对环境带来更大威胁，但当前动力电池回收市场仍存在多重难题。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收，工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。

格林美股份有限公司是27家“白名单”企业之一，公司副总经理张宇平说，正规企业的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。

不少主机厂已经建立了电池回收业务。但在多重因素作用下，行业中动力电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。“因为成本制约，很多正规车企和电池处理企业都存在报废动力电池回收难的困境。”北京理工大学深圳汽车研究院副研究员张哲鸣说。

“主机厂很难拿到，因为退役电池是可以卖钱的，主机厂真正回收到的退役电池并不多。”广汽集团总经理冯兴亚说。

金澳集团董事长舒心表示，消费者对电池回收的渠道信息不了解，主动上缴退役电池的动力不足，导致大量退役电池未进入回收环节。

『柒』 旧电池再生技术现在发展如何

随着近些年新能源汽车行业的不断发展，保有量也在不断增加。我们在发展新能源汽车的同时，除了要考虑技术的提升之外，随着越来越多的动力电池退役，对于旧的动力电池再生技术的发展同样需要关注。那么我国旧电池再生技术发展究竟如何呢？

写在最后

就目前来看，我国退役动力电池的回收或者是再利用正在逐步发展，但是依然不是很完善。所以我们应当从政策上予以引导，加大相关回收利用企业的支持力度以及监督，避免在发展新能源汽车的同时出现二次污染的状况。

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『捌』 电动汽车锂离子电池的研究

上图为锂离子电池的工作原理图。其主要通过离子的迁移来实现化学能与电能之间的转换，从而实现储能和放电。锂离子电池的单体电压为镍氢电池的3倍，并且
具有比能量密度相对较大、无记忆效应、充放电效率高、自放电率低、循环寿命长和无污染性等优点，因此，锂离子电池成为了目前在纯电动汽车上应用最广泛的动
力电池。其中，以磷酸铁锂三元材料为代表的锂离子电池，因其能量密度可达到130Wh/kg-140Wh/kg，且充放电平台稳定、安全性能良好、低温性
能和循环寿命较好2015年10月11日，在合肥中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛上，华中科技大学材料学材料与工程学院院长黄云辉也表示，磷酸铁锂电
池通过纳米技术和富锂技术等手段而应用，其实际能量密度将会大幅度提升，并且磷酸铁锂电池实现2元/瓦时以下的成本没有问题。因此，以磷酸锂铁为代表的三
元材料电池，现在是目前纯电动汽车主要的动力电源。

虽然锂离子电池经过发展能量密度及其他性能都得到了很大的提高，但是按照现在车辆油箱的位置大小，且电池重量符合车辆承载能力和轴荷分配要求，动力电
池比能量应达到
500-700Wh/kg。而目前的锂离子电池的能量密度远远低于该值。因此目前提高动力电池能量密度是制约锂离子电池发展的一个瓶颈问题。

目前，为了突破能量密度低这个电池的瓶颈问题，国内外学者主要做了以下几个方面的研究。

在材料方面，而以硅基和锡基合金作为锂离子电池的负极材料。通过这种材料的改进的锂离子电池其理论的容量可分别高达4200Wh/kg和990Wh
/kg，完全能满足纯动力汽车动力电池能量的要求，但是硅基锂离子电池由于充放电过程产生巨大材料体积膨胀效应，以及锂在硅膜中扩散系数相对较小、电化学
性能显著恶化；锡基合金负极材料电池理需解决首次不可逆容量高，充放电循环性能差的问题，目前未能在纯电动汽车动力电池领域得到产业化。

另外一方面，主要是从制备技术和成组技术上进行突破。从电池的制备技术综合考虑，采用纳米技术制备来提高电池的性能，开发新型的纳米材料。从成组技术
上考虑，可合理设计动力电池系统模块化结构，减少由电池单体组成的电池组产生的性能衰减，减小电池组中电池单体一致性的影响；并且通过对实车上电池系统进
行能量管理，实现能量的进一步合理分配利用。目前主要集中在对电池组的能量管理、充放电均衡、以及SOC估算等方面。在电池组能量管理研究方面，针对混合
动力电动汽车能量分配，国内外学者对电池组能量管理分配策略做了大量的研究，总结出了功率跟随控制策略、开关式控制策略、固定因子功率分配控制策略、模糊
控制策略等一系列能量管理控制策略。

综合以上分析，目前纯电动汽车动力电池，主要采用的是锂离子电池。其提高性能的主要的技术瓶颈在于进一步提高纯电动汽车单体电池的性能水平，以及提升纯电动汽车动力电池系统的管理等方面。