电动汽车的底盘nvh

① 既安静又舒适 五菱凯捷NVH及底盘解析

[汽车之家技术]?随着今年5月五菱发布了全新的银标LOGO，首款车型五菱凯捷也在11月份上市了。这台预示着下一个爆款的国民级车型，它不仅做到了大空间、高性价比，甚至在底盘方面同样很有料。百姓买车无非追求的就是安静和舒适，仿佛五菱凯捷这两点都做得不错。

10秒钟读懂全文：

1.通过提高白车身刚度及声学包设计提高NVH水平；

2.采用智能人工头采集关闭车门时的数据；

3.后悬架采用1500MPa热成型超高强钢。

◆NVH不仅和隔音棉有关

后悬架的设计对MPV中后排乘客的舒适度至关重要，五菱凯捷使用了扭转梁方案。后悬采用的热成型超高强度钢不仅提升了舒适性，还让车辆的可靠性更好，强大的结构哪怕出现超载的情况，车辆也能表现出很好的稳定性。

◆全文总结：

从年初的救命口罩到后来的网红螺蛳粉，五菱仿佛在逆境中反而体现出其不仅是一家车企的气质。但当疫情慢慢好转，它们又继续做回“本职工作”，打造出了一款中国百姓都非常青睐的车型：五菱凯捷。随着银标LOGO的诞生和对NVH及底盘的深耕，今天的五菱看来不仅要用性价比打败竞品，而是用品质。（文/图汽车之家李乔辰）

② 发动机振动测量NVH值时三个方向分别是哪个方向

噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系
汽车动力总成悬置系统的隔振研究以及发动机进排气噪声的研究是改善整车舒适性的重要内容，动力总成液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。悬架系统和转向系统对路面不平度激励的传递和响应对驾驶员及乘客的乘坐舒适性有很大影响，分析悬架系统的动力学特性可以改善它的传递特性，减少振动和噪声；通过对转向操纵机构和仪表板进行有限元分析，可以使转向柱管、方向盘的固有频率移出激励频率范围并保证仪表板的响应振幅最小。汽车制动时产生的噪声严重影响了车室内乘员的舒适性，实验证明制动噪声主要是由于制动器摩擦元件磨损不均匀造成的，通过对制动盘等元件进行有限元分析以及它的磨损特性对产生噪声的影响等问题的研究，可以改善制动工况下的整车NVH特性。另外，随着车速的不断提高，高速流动的空气与车身撞击摩擦产生的振动噪声已经成为车室噪声的重要来源。
1.对于汽车而言，NVH问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH和底盘NVH三大部分，进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。声振粗糙度又可称为不平顺性或冲击特性，与振动和噪声的瞬态性质有关，描述了人体对振动和噪声的主观感受，不能直接用客观测量方法来度量。乘员在汽车中的舒适性感受以及由于振动引起的汽车零部件强度和寿命问题都属于NVH的研究范畴。从NVH的观点来看，汽车是一个由激励源（ 发动机、变速器等）、振动传递器（由悬架系统和连接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。汽车NVH特性的研究应该以整车作为研究对象， 但由于汽车系统极为复杂，因此，经常将它分解成多个子系统进行研究，如发动机子系统（包括动力传动系统）、底盘子系统（主要包括悬架系统）、车身子系统等。
2. NVH问题是系统性的。例如有些轿车行驶时车厢噪声大，查源头在发动机，那么这一个噪声问题可能就涉及到三个部分，一个是发动本身的噪声大，一个是发动机悬置部件减振效果差，一个是车厢前围和地板隔音技术不好，是一个互相关连的系统问题。
3. 当遇到车厢噪声大时，人们一般考虑加强车厢隔音技术和材料，而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力，这只能是“亡羊补牢”，无法从根本上解决问题。但如果运用NVH解决方案，就会涉及发动机、悬置及车架等，从根本上减少噪声产生的来源。因此，NVH问题实质是汽车设计中要解决的问题，而不是汽车进入市场后要解决的问题。
4. 汽车的发动机和车身都通过弹性元件支承在车桥和轮胎上，构成一个弹性振动系统，整个系统按照各总成部件又分成多个“弹性振动子系统”。当汽车因路面凸凹不平、发动机及传动系抖动或车轮不平衡而受激振动时，各“弹性振动子系统”发生振动且互相关联。
5.振动是噪声产生的根源之一，行驶时振动大的车辆往往噪声也大。因此，从汽车NVH问题的角度看，解决噪声不能头痛治头，脚痛治脚，而应该考虑到整车其他方面的问题，例如要考虑到车身、发动机、轮胎、弹性支承等诸方面。

③ 满足NVH和效率及功率密度要求的电动车桥

考虑到当前汽车动力总成系统的电气化进程，对车桥提出了全新的技术要求。在进一步开发电动车桥时，法雷奥-西门子电动车公司推出了可对变流器、发动机和变速器等子系统实现机械、电气和功能集成的电动车桥，并能满足噪声-振动-平顺性（NVH）、效率以及功率密度等方面的要求。
1?产品要求及其生产业务的调整
根据研究人员的预测，在近10年间，约有25%以上的新车型将装备电驱动装置，其中一半是纯电动汽车或燃料电池汽车。
汽车制造商为了使其品牌车型具有较高的市场份额，必须开发满足所有功率等级需求的电驱动方案，因此其应用车型范围包括最小的纯电动汽车、销售量不断增长的混合动力汽车以及高级跑车。对于像法雷奥-西门子电动车公司等具有较高技术水平的整车驱动装置供应商而言，则必须要采用可缩放的高级开发平台以及具有合理结构空间的模块化解决方案，以便能使其适用于采用不同布局方式的汽车底盘和电路系统。
在进行由变流器、发动机和变速器等子系统组成的电动车桥（图1）的产品开发过程时，研究人员必须有针对性地利用基于动力总成系统电气化进程而提出的新要求和自由度。由于车辆结构新颖，须充分利用结构空间，只有通过3个子系统的高度系统集成才能达到该目标，其在机械、电气和功能接口等方面可提供显著的优化潜力 。
对于装备电驱动装置的车辆而言，使续航里程最大化是其开发的重点，因此产品性能除了具有较高的功率密度以及对电动车桥系统效率提出的较高要求之外，例如减轻动力总成系统质量以降低行驶阻力也有着重要意义。这些性能必须在满足对电磁兼容性（EMV）、功能安全性和噪声-振动-平顺性（NVH）等要求的同时予以同步优化，但由此往往会产生技术争议，从而要求对子系统及其接口进行全面的考虑，这些对开发电驱动系统提出的最重要的要求可分成6个基本标准，如图2所示。

2 电动车桥的系统设计
在低功率等级中，研究人员通常选择三相结构，以便使最大功率达到75～170 kW。无论是变流器功率模块中的半导体数量以及由此带来的电流承载能力对于可缩放性都是至关重要的。同时，研究人员应对冷却系统结构进行优化，使其在最小的流通阻力下可实现最大的散热量。
电机能通过其有效长度和定子中绕组的数量实现可缩放性，以便能按照所需的扭矩以确定电机的尺寸。
此外，最新一代的电机是按高转速方案而设计的，其转速可高达18 000 r/min。为了能将电机参数与车轮转速和所需的扭矩相匹配，法雷奥-西门子电动汽车公司为最新的变速器选用了9～11的固定传动比，并在成本和效率等方面有着显著优势。为了能通过提高生产数量以降低成本，平台所采用的策略目标是在宽广的功率范围中将壳体件、轴承、转轴和冷却通道结构等机械零部件以及板材截面均作为通用件而实现统一利用。尽管只有功率模块和绕组等部件可实现尺寸的缩放，但是同时研究人员也应避免个别零部件尺寸过大。因此，研究人员在设计过程中需要注意，那些在高功率范围也有着较高机械强度要求的构件（例如齿轮传动级）在使用时应统一几何尺寸，由此可通过高强度材料或相应的材料处理工艺以实现强化。

3 电动驱动单元
为了在400 V汽车电路情况下实现设备供应商（OEM）所提出的高功率需求，系统设计规定将6相驱动系统布局作为唯一的目标导向方案，从而能实现高达300 kW的最大功率。6相变流器-电机的结构布置示于图3。

2台分别具有2个独立三相绕组系统的电机由功率半导体器件进行控制，并布设于同一个壳体单元的同一根轴上。正如图3所示，功率半导体器件可使用具有整体式门电路电极的硅双极晶体管（IGBT），或使用通过门电路控制的硅碳化物场效应晶体管。另外，2个绕组系统彼此均按照规定的角度实现安装。通过对绕组系统的置换控制，除了减小电机的电流波动和取消功率模块的并联布置方式之外，还能有效提升其效率和功率密度。研究人员通过选择合理的结构布置方式，就能调整中间电路电容器的大小，再与相应的调节策略和模块化策略相配合就能使这种变流器的尺寸减小约30%，从而减轻了系统质量和结构空间，并相应降低了成本。
图4示出了电驱动单元的结构分解图，并将在下文中予以介绍。能量流从蓄电池经过高电压插头（1）被导入变流器（2），直流接触轨（3）通过电磁兼容性（EMV）滤波器（4）传输电流，以保证其他电控单元的电磁兼容性。液体冷却的整流盒（7）由功率模块（5）和中间电路电容器（6）组成，并被集成在一个压铸铝壳体（8）中。车辆的低电压接头（9）位于1个汇总电控单元（10）上，并且半导体器件由1个同样的汇总驱动单元（11）控制。通过交流电流进行测量（12）后，接线盒（13）中的电流接触轨与6相电机连接（14）。另外，转子位置传感器（16）的信号经过低电压接头（15）传送，绕组头部（17）中的电机温度传感器控制分开的绕组。尽管采用了这种整体式结构型式，但由此可实现接口功能分开，并且有望在车辆使用周期内更换功率电子器件。

由于研究人员对扭矩密度、灵活性和效率提出了较高的要求，因而选用了永磁式同步电机。这种电机具有转子内冷却系统（18），因此即使在持续运作的情况下，该类同步电机仍能保持较为稳定的热状态，同时在其连续运转时具有良好的效率。
定子（19）的冷却过程是通过在过载电流与径向环流之间设定1个最佳值来实现的，一方面通过该方式将电机调节到最好的热状况，另一方面使动力总成冷却系统中的压降保持在较低的状态，以此减少了对车载水泵的功率需求。
电机与变速器共用1个中央轴承端盖（20），这样显著优化了系统质量和功率密度，该2项数值明显优于同类产品。
研究人员通过采用两级圆柱斜齿轮传动（21）实现了固定的传动比，另外差速器（22）集成在紧凑的变速器壳体中。停车止动器执行机构通过变速器输入轴（23）旁的1个手柄起作用，并且通过变流器来进行控制。
研究人员通过采用水-乙二醇作为冷却液的高效冷却系统（25），并对较低的压力损失进行了优化，由此串联冷却变流器、电机和变速器。
本文所介绍的方案可使30 s内的峰值功率达到300 kW（a），传递至车轮的最大扭矩能达到5 700 N·m（b），持续扭矩为2 600 N·m（c），持续功率为120 kW（d）。在最低中间电路电压为325 V的情况下，电机运行时的转速-扭矩特性曲线包括所选择的拐点都如图5所示。

4 NVH和效率的优化潜力
除了功率密度和效率之外，电驱动装置的噪声特性也是最重要的参数之一，因此驱动装置应具有尽可能好的静音性，这对于产品开发而言就意味着必须降低电机与变速器的激励频率。电机的结构必须在功能和机械方面与变速器的结构进行整体考虑，以便在结构上达到最佳的设计方案，在早期开发阶段就对模拟工具进行合理应用是成功的关键，同时可采用如下措施：增强易产生噪声的零件的刚度、实现变速器的微观啮合，调整电机齿轮螺旋角的匹配方式以及电机转子的电磁设计方案等。法雷奥-西门子电动车公司的NVH开发过程示于图6。
最后，在系统整个运行范围内开关频率的变动和调制方法的变化也是目标导向措施，以便优化整个系统的声学性能。提高开关频率不仅能减小电流的波动，而且也能减小扭矩的波动，从而改善NVH特性，并同时提高电机的效率，但是过大地提高脉宽调制（PWM）频率会导致过大比例的变流器损失和总传动损失，因此在系统层面上，NVH与效率之间存在着1个最佳状况，并且与部分文献中所述的情况不同，这两方面的性能并非必然会使彼此之间存在矛盾。
作者：[德] A.H?FER等
整理：范明强
编辑：伍赛特
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

④ 电机的电磁噪声和振动是影响电动汽车NVH性能的关键因素 怎么翻译 谢谢

帮你顶，给我最佳答案吧

⑤ 新能源、智能驾驶和nvh，学哪个方向更有前途

新能源的前途很悬，原因是稀有金属与汽车保有量是最大的矛盾，再说稀有金属的生产和工艺成本下降空间很小，因此，车辆的使用成本决定了电动汽车保有量不会超过内燃机汽车的保有量。

⑥ 为什么懂车的人都看汽车的NVH而不是三大件

首先了解一下NVH如何火起来的。前几年，中国消费者在媒体和厂家的宣传下，最看重的是三大件儿，发动机、变速箱、底盘这三样，只要它仨的质量好，不管它的配置多低、造型多丑、用料多差，这辆车就是好车。但现在不同了，市场格局突变，汽车消费从能用就行，进化到必须好用：外观要帅、空间要大、配置要高，总之要让消费者开着爽，有高级感，什么是高级感?简单来说，关门要砰砰闷响，钢板要厚实，开起来要沉稳，坐着像飞毯，仿佛能阻隔一切噪音和震动。所以在三大件成为陈词滥调之后，NVH标准自然就成了媒体评价一辆车是否有高级感的最佳标准，这就有意思了，NVH怎么评判?难不成拿着仪器测量分贝数?而且包括消费者在内的驾驶员，对于NVH有着不同的判定标准，有人开惯了BBA，有人开惯了五菱宏光，大家再开丰田本田，明显会有不同的感觉。久而久之，NVH就成了主观又必不可少的评测选项，优秀的NVH性能不仅是单纯的“安静”，更是整车高品质性能的升级。所以要严格把控整车品质，在车身结构、车身设计、动力性能、进气和排气系统等方面做足了功夫，在结构上抑制噪声的传递，从源头提升NVH性能，然而，提升NVH性能的复杂与难点之一，就在于它并不能单纯依靠零部件升级而达到优化，重要的是系统整体的开发。

⑦ 纯电动汽车NVH问题都有哪些

NVH精品资料汇总全部可以下载，以下是目录，感兴趣的可以去看看:本站精品资料汇总，不断整理中一：原版书籍下载：1、机械振动与模态分析基础2、实验模态分析及其应用(李德葆、陆秋海)3、模态分析理论与实验(沃德.海伦)4、模态分析理论与应用5、...

noise, vibration, harshness: 噪声、振动、声振粗糙度。 研究汽车在车室振动噪声的作用下，乘员舒适性感受和汽车行驶平顺与稳定的变化特性。是目前汽车开发研究中最最受关注的项目之一。 热点怎么说呢，目前利用CAE(Computer Aided Engineering...

NVH（Noise、Vibration、Harshness）是噪声、振动与舒适性的英文缩写。它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业最为关注的问题之一，各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。噪声、振动与舒适性，是衡量汽车制造质量的一个综...

最近，国际汽车界又制定了一项新标准，简称为NVH标准，即噪音(Noise)、振动(Vib ration)、平顺性(Harshness)三项标准，通俗称为乘坐轿车的“舒适感”。 让车辆更安静更舒适 对汽车客户而言，都会看重一辆车的驾驶性能。而车辆的驾驶性能又细分为驾...

目前 国内各大汽车厂家都推出过新能源汽车，或者纯电动车。如荣威E50，比亚迪也有，不知道楼主问这个问题是准备买车 还是了解行情。 目前纯电动车没有完成量产，因为配套设施不齐全。 再经济的有 浙江众泰，和金华的康迪小电跑。但是这些技术含...

因为现在纯电动汽车的成本太高，一般人还不能承受，另外，还需要建立许多专门充电的设备

⑧ 汽车行业中的nvh包括哪些能详细介绍下么！

Noise、Vibration、Harshness，就是噪声、振动与声振粗糙度，前两者可以用相关仪器作客观测量，后者则是驾乘人员的主观感受。
这些作为衡量车辆驾乘舒适性的指标，用来评价车辆整体性能。但噪声、震动的来源，却是和产品的工艺、用料等紧密相关。

⑨ 什么是汽车的NVH特性

NVH（Noise、Vibration、Harshness）是噪声、振动与声振粗糙度

NVH的特性：噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。

(9)电动汽车的底盘nvh扩展阅读：

NVH特性的研究不仅仅适用于整个汽车新产品的开发过程，而且适用于改进现有车型乘坐舒适性的研究。这是一项针对汽车的某一个系统或总成进行建模分析，找出对乘坐舒适性影响最大的因素，通过改善激励源振动状况或控制激励源振动噪声向车室内的传递来提高乘坐舒适性。汽车动力总成悬置系统的隔振研究以及发动机进排气噪声的研究是改善整车舒适性的重要内容，动力总成液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。