中国新能源汽车在世界上的地位

❶ 中国新能源汽车是否已经走在了世界的前列

从整体情况看是这个结论，因为我国去年的统计数据显示，不论是电动汽车数量还是动力锂电池的使用量都是在国际上名列前茅，约占全部数量的30%以上。虽然在技术方面还不是完全领先，但很快就会赶上和超过的，这只是个时间问题。供参考。

❷ 中国汽车工业在世界范围的地位

按照《中国加入世界贸易组织议定书》的规定，我国将于2005年起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。对汽车产品的三年过渡期保护措施今年年底到期。在三年保护期内，我国汽车产业发生翻天覆地变化。汽车产量三年翻一番，汽车市场由卖方转为买方，汽车价格不断趋于合理，400万家庭提前圆了轿车梦，我国汽车产业成为世界汽车产业一个重要组成部分，我国汽车市场被认为是未来发展潜力最大的市场。

应对得当促进发展

汽车产业被认为是我国加入世贸组织后最易受冲击的一个产业。加入世贸组织三年以来，由于应对得当，进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长、产销两旺的好势头。2003年，我国汽车产量首次超过400万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，在国内车市相对低迷的情况下，我国汽车产量有望首次突破500万辆大关。比上年增长15%左右，在全球汽车产销基本持平的情况下，这一增长幅度十分可观。

在我国加入世界贸易组织的谈判中，开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过艰苦努力，争取到了宝贵的三年过渡期。即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。

按照承诺，自2002年1月1日以来，国家三次下调汽车进口关税，排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至今年的37.6%和34.2%，分别下调了42.4个百分点和35.8个百分点。

进口需求转移国内

国家有关主管部门认真分析承诺内容和我国汽车产业的承受能力，以及如何利用以履行承诺为契机促进国内汽车工业发展，提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路，有效化解了加入世贸可能对我国汽车工业的过度冲击。有序、从紧的进口管理政策，迫使汽车跨国集团扩大或加快对中国的投资步伐，并诱发了国内汽车消费需求的“井喷”，把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。

由于措施得当，有效抑制了进口汽车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。据海关统计，2003年我国汽车整车进口（含2.83万辆成套散件）达到172683辆，比入世前的2001年增加了10万辆，其中轿车进口首次超过10万辆。今年前3 季度，进口汽车整车仅比上年同期增长了5%。

在进口整车中占比例最高的进口轿车，在国内轿车销售中所占的比例比三年前有所下降，从6%下降到不到5%。同时轿车进口出现了三大特点，一是档次越来越高，平均进口单价超过3万美元；二是排量越来越大；三是基本上是国内不能生产的车型。

在分配汽车进口配额时，主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口，满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求，新车产品的推出替代了部分进口汽车，提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次，为国内汽车企业的发展奠定了基础，同时扩大了就业。

三年努力七大变化

加入世界贸易组织三年来，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化：一是汽车产销高速增长，汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理，轿车比重大幅提高，从2001年的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。

与此同时，国内汽车市场也发生了重大变化，一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队，甚至加价才能提到现车的国产轿车，如今不那么紧俏了。加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%，北京私人购买轿车的比例达到90%。三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。

虽然入世三年来我国汽车工业取得了较大的发展，但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。2005年后我国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析表明，目前我国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此，保护期结束后，建立健全进口汽车预警机制，鼓励国内厂家提高自主开发能力，推动国内整车厂家扩大规模、降低成本，推动零部件厂提高核心竞争力，对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。

各位领导，各位代表，各位来宾，下午好。我发言的题目是《新阶段、新瓶颈和新途径》。

今年是中国汽车工业诞生50周年，作为一个目睹和参加了中国汽车工业发展进程的学者，感慨良多。1986年在长春一汽召开了一次具有历史意义的会，研究了轿车发展问题。会上中国汽车工业的技术泰斗孟少农先生提出：造卡车是上小学和中学，造轿车是上大学。如今那次会议的许多人都已经作古，但是对于我来说，言犹在耳。

我们谈论的主要议题已经是轿车。因此，我想借这个机会从中国汽车工业发展的历史进程来谈谈中国汽车工业的发展。

一、 中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体有如下的特点。

中国汽车工业的规模进入迅速扩张期。2002年是中国加入WTO的第一年。在这一年里，汽车工业呈现出迅速增长的趋势。全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%。其中轿车产销均突破百万辆，分别达到109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%。商用汽车的增长也很可观。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，明年可能进入第4位。轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1、2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，世界第2位的日本汽车产量为977万辆。 需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD、SKD方式组装的汽车在增加。

中国汽车工业进入以轿车为主要推动力的发展时期。加入WTO后中国出现对轿车的爆发性市场需求。今后中国汽车工业迅速增长的部分无疑是轿车。汽车市场的扩大；发挥汽车工业对国民经济的带动作用；汽车工业水平的提高；无疑将主要通过轿车工业的发展体现出来。

中国汽车工业基本上实现了国内各企业间的充分竞争。随着中国加入WTO，政府解除了对外资、民间企业进入轿车生产领域的规制以及其他规制；逐步降低关税壁垒；大幅度放宽了对合资企业经营的规制；允许外资的咨询、金融企业进入汽车工业；大幅度地降低了关税；扩大了地方政府对于合资企业的审批权；中国汽车市场上的竞争更加自由、激烈。民营企业正在加速进入轿车工业。轿车合资企业在迅速增加。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车市场，跨国公司之间的竞争日益激烈。

专业化程度在逐步提高.中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系。

具体表现在如下几个方面：

世界汽车工业巨头大举进入中国。2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。

韩国两大汽车生产商--现代汽车和起亚汽车分别计划在2005年和2006年向其中国合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前排名世界汽车工业前15名的国际轿车生产商已经全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上，扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达到24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将2006年产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。马自达公司则把占领中国5%的市场作为其战略目标。

主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万~24万台。汽车零部件的合资在向高技术领域发展。例如，中日合资成立了开发适合中国市场的车用GPS导航系统的公司--艾迪菲导航科技有限公司。

随着世界汽车工业巨头全部进入中国，跨国公司在中国汽车市场上的竞争日益激烈，大众、通用公司原来占有明显优势的市场地位，发生了动摇。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化。中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化。

进入21世纪以来，中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位有所提高。中国汽车生产企业日益发挥其比较优势，成为跨国公司全球战略的重要环节。中国汽车生产企业在整车生产、零部件生产等方面开始提升自己在跨国公司全球战略中的地位，从简单的组装厂向某些产品的制造基地，某些零部件的重要供应者转变。

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。

上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。1中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其它国家和地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

（2）汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心， 2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。如果顺利，2005年在中国采购可达100亿美元。中国有望成为仅次于美国的福特汽车公司全球第二大国家。2东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球采购体系。

（3）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。在2002年全球汽车市场不太景气的情况下，飞速发展的中国市场显得尤为突出，全球主要的汽车公司都把中国汽车市场作为其扩张的战略重点。

越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年沃尔沃公司决定其亚洲地区的总部设在中国。根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。亚洲地区的总部设在中国，就意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。

跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其"新千年计划的重要部分"。

（4）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。

（5）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。

（6）合资方式发生变化。

20世纪80年代以来，中国汽车工业对外开放进程中，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河。标志着中国汽车企业也开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。

合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风汽车公司、广州汽车公司、本田汽车公司共同组成了本田的汽车出口基地。东风汽车公司、江苏悦达汽车公司、韩国起亚汽车公司合资组成了"东风悦达起亚汽车有限公司"。

合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如"东风悦达起亚汽车有限公司"中，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前已经形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。

二、 21世纪初中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位。第一，从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业仍然是一个从整体上不具有国际竞争力的产业。

第二，目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。第三，由于中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，中国完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，因此中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展。规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。

第四，目前中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。第五，经过一段较高速度的增长，到2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

三、中国汽车工业发展中遇到的新瓶颈。（一）技术瓶颈。1．开发能力和技术的获得。。中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。

2、知识产权的制约与控制。随着日本等发达国家日益把知识产权作为制约中国企业的一个利器，中国汽车工业企业也必将日益感到这一点对于自身发展的限制。这一点在汽车工业后起国家中有过深刻的教训。韩国的现代、大宇等公司在与欧美大公司分手后，就曾经在若干年内由于知识产权的限制，难以进入发达国家市场。知识产权还制约着中国汽车企业成为自主开发的企业。

3、技术标准的影响。由于从多国引进产品技术；诸多跨国公司进入中国，使中国汽车工业面临着一个技术标准的整合问题。繁杂的技术标准体系，将影响中国汽车工业的资源配置；影响中国大汽车生产企业通过兼并重组在内部优化资源配置；影响中国汽车工业零部件体系的形成；影响中国汽车零部件企业的发展。

（二）汽车零部件瓶颈。 汽车零部件工业薄弱，影响着中国成为世界汽车制造中心，影响着跨国公司在中国的行为；影响着中国汽车工业在全球汽车生产链条中的地位。

（三）资源整合瓶颈。在新的更加开放的市场环境中，跨国公司可以利用进入中国的咨询服务、金融机构为自己提供类似母国的全面服务，提高自己的竞争力。中国汽车工业企业面临的挑战是全方位的。

中国汽车生产企业科研开发能力弱；市场销售、服务方式落后；在物流管理、汽车租赁、金融服务等方面更是薄弱。在中国汽车工业界，由于长期存在的各级政府的行政干预，在零部件配套、原材料供应、物流等方面，存在着画地为牢的现象。在面对跨国公司全球采购的态势时，中国汽车工业企业有必要进行生产、供应流程的再造。通过生产、流程的再造，进一步提高竞争力。

四、中国汽车工业在21世纪发展的新途径。概括起来，在21世纪初期乃至中期，中国汽车工业要想真正在世界上占有重要地位，就必须实现以下几个转变。

由汽车生产大国、汽车制造中心，向生产与部分产品的研究开发中心转移；由国内市场为主，向逐步开发国际市场转移；由国内配置资源为主，向在全球范围内配置资源转移；由汽车零部件开发生产弱国向全球汽车零部件生产中心转移；由重视从生产环节获得利润，向通过全价值链获得利润转移；由面向一个市场，向面向两个市场转变。

首先，中国汽车工业要把获得自主开发能力作为21世纪初期的主要战略目标。中国政府和中国汽车工业企业都应当知识到，没有中国的汽车工业不行；中国汽车工业没有自己的产品开发能力也不行。如果没有自己的产品开发能力，仅仅满足于做一个组装加工基地，一旦中国旺盛的市场需求过去，中国市场上汽车产品的价格、利润降低，中国的劳动力成本逐步提高，中国就会走东盟某些国家走过的老路。跨国公司在全球寻找低廉的劳动力，技术资源的转移是很容易的，而全球汽车工业中真正稀缺的是技术。

其次，中国政府要高度重视汽车零部件工业的发展。只有具备了强大的汽车零部件工业，跨国公司在可能不断加大在中国生产与采购的比重，中国汽车工业才可能在开放的进程中逐步成为世界制造中心之一。

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。随着中国汽车市场的不断扩大，中国汽车工业的发展，跨国公司把相应的生产基地向中国转移，把更多的车型、更多的汽车零部件转移到中国生产，是可以预期的。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。

中国的大汽车企业要进一步推进转业化，把自己的零部件厂变成面向全行业，进行系列化生产的专业零部件公司。再其次，中国汽车工业企业在新的、更加开放的市场竞争环境中应当重新考虑在全球范围内如何配置和利用资源，如何确定自己的发展战略、生产经营战略。最后，政府对于汽车工业仍然要有适度的保护政策。
选我

❸ 中国在在汽车工业里的地位，以及未来十年的前景如何在新能源方面能否领先

未来十年发展,要做好技术创新,减少油耗,前景才好,在电池车方面加在力度,生产适合老百姓的车,才能领先.

❹ 中国新能源汽车能排世界第一吗

起步晚，差距大。

❺ 为什么中国新能源汽车在国际上占的份额那么少

因为国外很早就已经认识到，石油是个高消耗品，而且还会产生污染。所以都已经转向新能源了，咱们这边比较落后，所以也在开始慢慢转向。
再看看别人怎么说的。

❻ 新能源汽车是中国乃至全世界的发展趋势吗

新时期，在我国经济结构转型升级的背景下，生态文明观念得到了全社会的广泛认同，这也使得汽车领域的环保探索力度不断加大。发展新能源汽车在当今十分必要，也是新时期我国汽车行业实现快速发展、赶超世界发达国家水平的“捷径”。因此，必须合理分析当前我国新能源汽车的发展现状，并基于汽车行业发展的内在逻辑，对于其未来前景进行展望。

综上，新能源汽车是汽车行业转型升级的必然趋势，也是适应资源优化应用与生态环境保护的必然要求，是世界范围内汽车行业共同关注的热点话题。在我国产业转型升级的背景下，应当把握新能源汽车发展的内在逻辑，针对当前新能源汽车产业存在的现实问题，开展针对性的探索与变革，让新能源汽车发展成为我国汽车行业抢占竞争先机的重要阵地。

❼ 请教高手：中国电动汽车在世界上的水平处于什么样的地位

不是，只是由于国外现有的电动车都是走高端路线，对应的市场小，只有中国是能产电动车而又走平民市场路线的，所以很多对应平民市场的销售商都会跑来中国进货

❽ 中国新能源汽车走在了世界前列

我国新能源汽车市场迅速崛起 技术差距进一步凸显

近年来，我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显，新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇，将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过，这些年我国在新能源汽车推广上风生水起，但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后，技术差距进一步凸显，我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

新能源造车形成四大先发优势

2018年10月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来的下降走势。但与此同时，新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月中国新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%。累计产销方面，2018年1-10月中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%。

2018年1-10月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

经过这些年持续努力，我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期，在世界范围内形成了一定的先发优势。近5年，我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系，培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出40余项支持新能源汽车发展的政策措施，涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

2、产业体系不断完善
企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游，形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说，通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施，推动了行业显著发展，从全球范围看，中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时，配套环境持续优化，充电网络建设稳步推进。目前，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年7月，全国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长了52%，新用户私人安装率接近80%，新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显，吸引了资本、人才、技术加速集聚，带动了产业投资就业。2017年新能源汽车全产业链投资超过7000亿元，占整个汽车产业的投资新增投资额的50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成，大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟，续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年1到7月份，广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到9400辆。随着综合工况续航里程超过410公里的传祺GE3上市，今年公司新能源汽车的销量有望突破2万台。从明年开始，广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品，预计到2020年，新能源汽车产品占集团整体销售总量的10%。

面对新能源汽车业迅猛势头，石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且，中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积 面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来，随着新能源车存量不断累积，同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车，我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上，加剧产能过剩的同时，骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起，与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下，不少企业哄抢市场“蛋糕”，尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存，产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑，更有甚者铤而走险，走上了骗补的道路。2016年9月，深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看，五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证，从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车，卖给自家成立的租赁公司，然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式，实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看，骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前，已有10余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足，不少车企患上“政策依赖症”，自主发展意愿不强，市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出，大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着，不少车企不愿过多投入，仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位，但这主要体现在市场规模上，而在技术层面，中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件，不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险，但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增，全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时，动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示，1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。

目前，大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，不久以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

三大方向突破核心技术瓶颈

消费者对新能源汽车的担忧与希望，集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面，这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向：

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系;

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

❾ 国产纯电动汽车，为何在世界上的知名度并不高

现在的纯电动就相当于还没有写满字的一张白纸。虽然上面都有字，但是谁都不是老大。毕竟燃油车在这个世界上已经存在很多年了。新能源汽车如果仅凭这34年就想把燃油车打败。这是肯定不可能的一件事情。现在新能源汽车，现在新能源汽车也处于一种特别尴尬的时期。因为解决不了它的续航问题，所以很多车企都比较苦恼。但是国内的市场又比较紧缺这类的车型。

我相信国内的新能源汽车一定会在世界上站稳自己的脚跟。在大家都在发展期并没有谁的技术比谁领先很多，所以这个时候我觉得并不是造势的时候。这个时候应该拿出更大的资金和更多的时间来投入一些。电动车续航领域方面的问题。其实现在用汽车占领市场，不如现在用充电桩。和一些配套设施让大家看见。这个宣传手段我觉得比现在卖车来得更划算一些。

❿ 新能源汽车核心技术在世界上中国处在什么位置

中国一直处于学习和挖墙脚的地步，虽然现在政府加大了投入力度，很多合资企业开始在中国研发新能源而且将中国作为一个很大发展空间的销售地，但是这一切都是政策影响。比亚迪虽然是做电池出身，电动车也一直在出，但是其销售也一直拘囿在深圳地区。现在每个汽车厂都在加紧自己的研发力度，中国的研发一直是落后，与西方国家发展差不多落后至少30个年头。