电动汽车大功率igbt
① 电动车里的IGBT是什么，比亚迪在这方面做得如何
这么说吧，凡是涉及到核心的技术最好是自己开发，如果依赖进口万一人家不卖给你那岂不是被人完全遏制住？现在随着IGBT产品量产，中国已经可以和欧洲、日本三分天下了。
② 一辆电动车里面需要多少个igbt模块
一般一个逆变器是三个半桥模块，也有六合一的就一个模块，如果两个电机，就要两个逆变器，那就要六个半桥模块或两个六合一的模块。
③ 国产汽车级IGBT测试设备最大电压电流是能做到8000V吗
8000v做不到的，做得到也不会做，太危险，电动汽车一般336v或384v，容量15kwh到60kwh之间。
④ 大功率IGBT测试仪国产的有哪些哪那个厂家可以做8000V的IGBT模块的开关特性测试，短路测试，反向恢复
IGBT在国内来说，开始越来越多的应用，在电网，电动车，新能源汽车，家电行业，充电桩等行业应用越来越广泛，目前IGBT测试仪，国内HUSTEC，华科智源等，很成熟了。电动车目前用的可能到3300V,1000A左右了，对于IGBT模块，几单元封装的，都没有问题，当然，主回路电感和杂散电感随着功率增加，会有相应的增大，如果涉及到1200V,200A左右的，可能能 做到65ns一下。IGBT动态参数仪，一般能测量开关时间，反向恢复时间，短路特性，栅电荷，这些参数。对于雪崩能量，一般需要一台单独设备进行测试。 IGBT在国内来说，开始越来越多的应用，在电网，电动车，新能源汽车，家电行业，充电桩等行业应用越来越广泛，目前IGBT测试仪，国内HUSTEC，华科智源等，很成熟了。电动车目前用的可能到3300V,1000A左右了，对于IGBT模块，几单元封装的，都没有问题，当然，主回路电感和杂散电感随着功率增加，会有相应的增大，如果涉及到1200V,200A左右的，可能能 做到65ns一下。IGBT动态参数仪，一般能测量开关时间，反向恢复时间，短路特性，栅电荷，这些参数。对于雪崩能量，一般需要一台单独设备进行测试。
⑤ 从电动车上的IGBT模块是什么
IGBT模块根据控制器主板的指令，请输入的高压直流电流逆变成，频率可调的三相交流电流供给配套的驱动电机使用在能量回收过程中，对三项交流电进行整流，同时检测直流母线电压驱动电机电流以及IGBT模块温度，并将检测信号反馈给mcu
⑥ 为什么说新能源汽车的核心是IGBT
IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。 不仅是新能源车，直流充电桩和机车(高铁)的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。三菱电机的HVIGBT已经成为业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。
一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。
⑦ 电动汽车 igbt驱动芯片的主要生产国家有哪些
捷克
⑧ 电动汽车控制器用IGBT还是mos，有没有厂家
目前2中方案的都有
⑨ IGBT有改变交流电频率的功能吗我记得可以改变交流电频率的元件不是叫晶闸管吗为什么电动汽车上用
你可以把IGBT理解为晶闸管的升级产品，它们的功能相似，即都是用来控制电流高频率地开闭。但晶闸管是半控元件（只能控制其何时导通，不能控制其何时截止），而IGBT是全控元件（导通和截止都能控制）。