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『壹』 广汽三菱向毅：焕新之年将推首款新能源汽车｜汽车产经

【2020北京车展高端访谈】9月26日，第十六届北京国际汽车展览会正式开幕，历经30年发展历程的北京车展是全球最重要的顶级车展之一。今年的北京车展以“智领未来”为主题，展示汽车行业最新创新成果，以及对未来出行的畅想及战略布局。而在2020年，经过疫情考验后，北京车展也成为全球汽车行业在中国最重要的一次聚会。

2020年对广汽三菱来说是“焕新之年”，在完善研发、制造和销售服务产业链体系的同时，广汽三菱在品牌力方面也在寻求突破与提升，继发布“乐趣无边界 探索不设限”品牌主张，焕新企业形象之后，在本届北京车展上更是公布了“驾驭探索之趣”的品牌口号，将在品牌、营销、产品层面全面发力，实现“三驾马车”共同驱动。

以下为访谈实录：

汽车产经：目前，新能源已经成为行业热词。在新能源汽车行业的大趋势下，广汽三菱新能源汽车目前的情况如何？今年是否有进一步的计划？

向毅：新能源已是大势所趋，从发展现况来看，我对国内新能源乘用车市场的未来发展持乐观态度：虽然目前新能源市场增速放缓，但在较长一段时间内，国内新能源市场仍会保持向上的发展势头，未来潜力巨大。广汽三菱也将抓住这一机遇，在新能源领域为消费者带来更多优质的产品。

今年7月，广汽三菱新能源车项目正式开工，标志着我们的新能源计划更进一步。我们计划在2021年推出广汽集团和广汽三菱联合开发的首款新能源车型。

汽车产经：如今，造车新势力日益增多，请问广汽三菱如何发挥优势，更好地把握汽车市场?

向毅：面对造车新势力日益增多，广汽三菱依靠三菱百年的造车技术与广汽集团精湛的工艺，不忘初心，准确洞察消费者日益提升的消费需求，为更多消费者带来更丰富、更人性化的汽车产品。

广汽三菱制订了面向2022年的中期规划，核心是三个聚焦——“聚焦中国、聚焦SUV、聚焦用户”，并从今年起，在品牌、营销、产品层面全面发力，实现“三驾马车”共同驱动。

汽车产经：在北京车展上，广汽三菱公布品牌口号“驾驭探索之趣”，在当下发布品牌口号的考虑是怎样的，后续还有哪些品牌建设规划。

向毅：步入2020年下半年，广汽三菱开启全新篇章，聚焦自身差异化优势，重塑品牌价值，在品牌、营销、产品层面全面发力，实现“三驾马车”共同驱动。在品牌、营销层面，广汽三菱将持续进行品牌力升级，不断焕新品牌价值和品牌形象。此外，广汽三菱还将通过开展一系列创新营销，深度构建企业文化，持续推动品牌向上。

汽车产经：请简要介绍广汽三菱本次的参展阵容及展台亮点。

向毅：北京车展作为中国乃至世界颇具影响力的汽车展会，是世界各大汽车厂商的重要舞台。作为企业形象和实力的展示窗口，今年我们以“探趣前行”为主题，并携欧蓝德、奕歌、新劲炫、帕杰罗等明星车型而来。而在企业层面，我们也向外界介绍了品牌口号与中期规划。

本届车展，广汽三菱也再次向外界展现了更有活力、更有魅力、更有乐趣的企业形象，并借此发布了“驾驭探索之趣”的品牌口号。“驾驭探索之趣”口号的提出，标志着广汽三菱从提供优质汽车产品的陪伴者，转变为探索汽车生活乐趣的引领者。

本次车展，广汽三菱发布面向2022年的中期规划，核心是三个聚焦——“聚焦中国、聚焦SUV、聚焦用户”，并从今年起，在品牌、营销、产品层面全面发力，实现“三驾马车”共同驱动。

汽车产经：2020年1-8月，广汽三菱的销量情况如何？请简单介绍一下。

向毅：今年1-8月，广汽三菱一直稳扎稳打发展，截止到8月底，合计总销量45,335辆。随着疫情逐步缓解，广汽三菱在产品、销售、服务等方面的布局正有序进行中，每个步伐都迈得踏实有力。相信在不久的将来，广汽三菱将会克服种种因素带来出色的表现，为消费者创造美好的出行生活。

汽车产经：广汽三菱的产品更新换代速度较慢，目前，欧蓝德的单月销量如何？

向毅：目前，欧蓝德单月销量销量稳定。面对纷繁复杂的2020年车市，广汽三菱主动调整自身发展计划，以全新战略思维，积极拥抱变化，从产品、服务、营销渠道全面发力。随着广汽集团和三菱汽车合作的深化，加上研发中心本土化的落地，广汽三菱将加快产品更新，每年至少推出1款新车型的同时，同时加快现售车型的优化更新。

『贰』 萧达：20周年新起点 电动与数字驱动保时捷未来 | 汽车产经

『叁』 让车企如临大敌的WLTC究竟是什么 | 汽车产经

以一张特斯拉 Model S 100D 续航的坐标图为例，可以看出每条曲线的最高点都出现在 60 km/h 附近，也就是说无论在哪种气温条件下，以 60 km/h 的速度匀速行驶时可以获得该气温下最长续航。

即使在温度非常适合的情况下，绝大多数消费者也难以达到最大续航里程。显然，这种标准离我们实际使用情况相差甚远，参考价值并不高。

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写在最后

除了上述提及的测试标准，业内熟知的还有美国的EPA和我国的CATC。

中国自主制定的汽车行驶工况体系CATC（China Automotive Testing Cycle），全国标准行驶循环工况已经初步建立。根据规划，在2025年左右所有车型将采用CATC工况标准。

在日前召开的电动汽车低温使用问题研讨会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要进一步加强监管，组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。

解决电动车续航缩水问题是个系统工程，更是需要国家、行业、厂商等多方的共同努力。最后引用一句新华社的评论：中国汽车制造企业的爬坡跃升之路仍路漫且长，仰望星空更要脚踏实地。

『肆』 2月车圈人事变动一览 | 汽车产经

2月1日，奥迪官方正式公布其与中国一汽新合资公司的经管会成员。此举意味着奥迪和一汽将进一步深化双方的战略合作关系，也标志着奥迪一汽新能源合资公司将驶上快车道。

新合资公司的经管会将由五人组成，德方三人，中方两人。其中，德国奥迪将委派Helmut Stettner、Hendrik Adrian Wanger和Thomas Niewelt等三人为德方经管会成员，中国一汽将委派于秋涛和高坤等两人为中方经管会成员。

2月1日，华晨雷诺金杯汽车有限公司表示，刘国伟担任市场营销部门高级总监，将继续负责销售及网络发展。

对此，华晨雷诺金杯汽车有限公司首席执行官施戈迈（Guillaume Sicard）表示：“刘国伟在市场、销售和网络发展方面有着丰富的经验，这对公司的未来发展至关重要。”

2月3日，比亚迪汽车做出组织架构调整，此次比亚迪架构调整涉及多名老将，包括路天、张卓、李云飞、高子开以及赵长江。

具体而言，比亚迪将成立王朝网销售事业部，由路天担任总经理；成立e网销售事业部，由张卓担任总经理；成立品牌及公关事业部，由李云飞担任总经理；成立售后服务事业部，由高子开担任总经理；原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，2020年2月初调任高端品牌，负责筹建工作。

2月5日，奇瑞高端品牌EXEED星途表示，两大行业资深高端人才——叶磊、李建华正式加盟。其中，叶磊将担任EXEED星途营销中心常务副总经理，向星途事业部总经理高新华汇报；李建华就任营销中心副总经理，分管市场与产品线。

此次人事变动将帮助星途品牌强化营销体系，进入发展快车道。正如高新华所说“星途是奇瑞向上突破的重要布局，目前正是品牌发展非常重要的打基础阶段，需更多具备创新思维、不同背景的专业人士加盟。”

2月18日，据知情人士透露，日本汽车制造商本田将任命其研发部门负责人、执行董事三部敏宏（TOSHIHIRO MIBE）为公司新CEO。

这也意味着，“技术本田”将继续回归技术部门研发主管担任CEO的“正轨”，而坚定推进电气化转型的三部敏宏也将带领本田放弃目前稍显保守的电气化转型之路，紧跟大众、通用、丰田的电气化转型速度。

2月20日，据外媒报道，苹果汽车项目团队又出现了高管变动。传感器团队负责人本杰明·里昂(Benjamin Lyon)已从苹果离职，加盟了航天方面的初创公司Astra，担任总工程师。

2月22日，摩拜单车原联合创始人兼CTO夏一平出任网络汽车公司的CEO。一个月前，网络宣布与吉利控股集团一同组建电动汽车公司，以整车厂身份进军造车业。吉利相关人士称，网络在合资公司中拥有绝对控制权。

2月22日，据内部人士消息，网络智能汽车事业部总经理顾维灏已加入长城汽车旗下毫末智行，将与长城汽车智能驾驶负责人张凯、长城汽车智能驾驶总监甄龙豹共同搭档，负责长城汽车智能驾驶研发的相关工作。

目前，张凯为公司董事长，顾维灏为CEO。虽然长城方面持有绝对股份，但该人士在交谈过程中始终强调，毫末智行是一家完全独立的公司，如同蜂巢能源一样，拥有独立的董事会与管理团队。

2月23日，宝能汽车宣布，原吉利控股集团副总裁、经营管理委员会成员、采购公司总经理管宇加盟公司，担任集团常务副总裁，与大谷俊明共同负责全面经营管理工作。

宝能方面表示，管宇加入宝能汽车集团后，大谷俊明将投入更多精力在新能源三电、汽车软件和智能驾驶、出行生态构建等工作上，与管宇共同推进集团打造汽车全产业链生态圈。

2月25日，宝能汽车集团宣布，北汽集团零部件平台——北京海纳川汽车部件股份有限公司原总裁陈宝先生加盟公司，担任集团副总裁，将全面主持宝能汽车集团零部件板块业务工作。2月25日，东风公司召开干部大会。杨青升任东风公司董事、总经理、党委副书记，李绍烛不再担任东风公司董事、总经理、党委副书记，属到龄退休。据悉，杨青自1988年进入东风汽车以来，曾先后担任东风商用车有限公司总经理，东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理兼东风汽车集团股份有限公司副总裁、东风商用车有限公司党委书记等职务。

『伍』 电动汽车的这一轮出海 | 汽车产经

最近几年，很多自主品牌开始让电动汽车出海销售。

去年，长安让首批奔奔E-Star开到了哥伦比亚；出口大户奇瑞将艾瑞泽5e驶进了巴西；上汽大通MAXUS则将旗下的电动MPV出口到了加拿大、美国等发达国家。

欧洲市场尤其热闹。

去年5月，比亚迪以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点，首发了车型唐EV；今年宏光MINI EV疑似将用“Freze Nikrob EV”的名字亮相欧洲市场；前段时间蔚来也打包了一整套用户服务运营体系，正式进军挪威......

不过，虽然趟这个水的品牌有很多，但拓荒拓出成绩来的目前还比较少。

据海关总署统计，2020年全年，我国电动载人汽车累计出口只22.29万辆。

业内一资深人士告诉我们，22.29万辆还是加了二轮车、三轮车的数据，实际的电动四轮乘用车出口量大约只有2万辆，几乎全部在欧洲。“2021年加上特斯拉（上海）出口欧洲的量，预计超过10万辆。”而略微尴尬的是，欧洲市场似乎也并没有想象中美好。今年以来，雷诺ZOE、大众ID.3等热门车型都出现了月销量腰斩的情况。有人因此说，欧洲市场这两年的盛况，莫名有几分像中国2017年靠补贴撑起来的花团锦簇。

这也让人不得不怀疑，自主品牌让纯电动车出海闯荡的梦想还有必要继续吗？又应该怎么继续？

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纷纷提前预订席位

其实，欧洲市场对电动车的接受程度并不比中国消费者高多少。比如今年4月，英国汽车协会（AA）最新的一项研究便显示，81%的司机仍然认为电动汽车价格过高，有56%的受访者都表示自己“不愿意”放弃传统的燃油汽车。跟国内消费者一样，他们对纯电动车有三个疑虑：第一，电动汽车充满电后的续航里程，不如加满油后的燃油汽车；第二，电动汽车充电时间太长；第三，充电基础设施不够可靠。

不过，尽管打开纯电动车市场仍有诸多肉眼可见的困难，但由于欧洲坚持“棒子+胡萝卜”的政策，多个机构还是对欧洲的新能源市场持乐观态度。比如，跨国咨询公司奥纬曾作出预测，2030年欧洲新能源汽车销量占比将达20%。

这种乐观的情绪同样弥漫在各个中国车企的心目中。虽然短期内不能完全打开市场，但他们都更愿意为未来的席位做好提前的准备。

上汽是最看好的欧洲市场的自主品牌之一。他们曾公开表示，预计2021年或2022年，在欧洲等地形成3~4个5万辆级的市场。去年，上汽名爵EZS电动产品便创造了中国历史上出口欧洲单一车型销量最高纪录，高达1.5万台。

长安汽车分管国际业务的副总裁李名才则透露，长安在三年前就组建专职团队筹备欧洲市场的工作，他还补充：“整个海外市场实际上都非常有潜力，我们的判断逻辑是——海外还有二倍于中国的市场。”

侧重欧洲市场的还包括创立初就声称要出口欧洲的爱驰，其相关负责人告诉汽车产经，爱驰汽车在2021年开年三个月，已登陆比利时、丹麦与法国等重要欧洲市场，接下来还将向北欧市场进一步扩张，全面覆盖中欧、东欧、南欧等国家。

据爱驰方面透露，爱驰第一季度出口量已成功破千，几乎要赶上国内的一季度销量。欧洲市场的重要性不言而喻。

当然，爱驰能在欧洲取得顺利开局，一个原因是因为欧洲的新能源市场正处于极速上升期（受益于政策）。根据太平洋证券提供的数据，第一季度欧洲八国新能源销量37.7万辆，同比增加100%。3月份，欧洲八国新能源乘用车19万辆，同比增长170%。另一个原因则可能是爱驰的人机交互系统等智能化设备比欧洲本土车型更吸引消费者。

不过，随着出口的或欧洲本土的新能源产品越来越多，竞争也变得越来越激烈，尤其我们能看到，像雷诺ZOE、大众ID.3这样的热门车型也遭遇挫折，自主品牌要在欧洲某一个弹丸之地立稳脚跟也并不容易。

也因此，选对路径非常关键。

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对待欧洲市场，中国车企呈现出了当代中国投资圈的精神面貌：投资最大的恐惧，不是亏钱，而是错过.

为了不错过机会，各家车企似乎早就做好了“苟且于眼前”的准备。

比如对于蔚来登陆挪威，蔚来创始人李斌便表示：“欧洲短期内肯定是赔钱的。”

长安李名才也说：“十年磨一剑，海外市场还得下绣花针的功夫，毕其功于一役的想法不现实，而且会踩坑。”

当然，尽管大家都是一道摸着过河，但各家的产品长板已显现出不同。比如，蔚来是在于狠砸血本的服务，宏光MINI则是别人都能以赶超的性价比优势。

不过，刨除要进攻欧洲的五菱，大部分车企的发展思路都非常一致。他们认为，中国电动汽车可以靠“性价比”优势攻下东南亚等市场，但欧洲市场明显正迈入优质车型加速期，自主品牌在出口时应该在智能化等高价值层面带头冲锋。

北汽新能源事业部总经理刘磊表示：“小微型电动汽车出口的国家，一般是欠发达或者交通密集度高、环保要求高的国家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在内的一些主机厂，在这方面取得了一些突破。”

他同时指出，在欧洲等海外市场获取更大的市场份额很有可能是中国品牌的豪华智能纯电。“这跟需求是紧密相关的，可以参考特斯拉。”

区分策略最明显的当属长城汽车。

在去年2月的印度德里车展上，长城带去了欧拉R1和iiQ两款纯电车型。在今年3月第42届泰国曼谷国际车展上，长城又展出欧拉好猫、欧拉黑猫等电动车。这些微型电动车很大可能与欧洲市场无缘，因为长城计划拿来进军德国市场、欧盟市场的，是高端品牌WEY。

长城汽车相关负责人向汽车产经表示：“小型车领域我们具备明显的性价比优势，在中、大型车上我们将打造更多的智能化优势。”

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最后说说

一个越来越清楚的事实是，一旦在欧洲有群众基础作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

国产手机的出口之路就是典型映射。由于在印度、东南亚等市场如鱼得水，小米手机销量已经与苹果“不分伯仲”。但其在欧洲却不怎么灵光，长期以来份额都仅有三星份额的约五分之一。直到今年华为受到制裁、手机业务发展受阻，小米才成功替代华为，揽下欧洲市场第三名。

可以看出，欧洲市场的消费需求明显集中在中高端，攻下欧洲，也就是攻下了高端市场。

想来欣慰的是，这一次站在欧洲市场潮头的汽车品牌数量，已远远超过了当年的手机品牌。我们看得见的，不是犹豫不决，而是他们直逼市场塔尖的虽幼小但却果断的姿态。

至于谁能成为未来又一个“华为”、又一个“小米”，或许在现阶段，还真不是那么重要。

『陆』 新能源跑太快，谁为二手车“兜底”｜汽车产经

现今时代，一部手机的使用寿命是多久？你又是多久换一次手机？

有数据表明，大部分人换手机的频率在3年左右。那轮到小汽车身上，新鲜感又能保持多久呢？

据中国汽车流通协会数据，上半年我国累计交易二手车843.42万辆，同比增长52.89%。其中，车龄在3-6年的二手车成交占比高达37.63%。

与二手车交易量的高增长不同，有平台称，二手新能源车占二手车总成交量的比例仅仅比3%多一点，与今年上半年新能源汽车产销同比增长2倍的数字形成鲜明对比。

面对二手新能源“人见人嫌“这一难题，部委和车企也推出相关措施试图打破这层窗户纸：中国汽车流通协会为建立行业的“普通话”最新发布了纯电动二手车鉴定规范；蔚来也称未来5年将投入30亿元建设推广官方二手车业务。

一、买车一时爽，卖车悔断肠

两年前，家住北京丰台的王宽花了近10万购入一辆国产新能源汽车，用来接送孩子上下学。孩子升学后，汽车逐渐被闲置，王宽有了出售打算。

网络交易平台估值给出的普遍报价在2万元左右“我们平时的用车习惯很好，保养也很得当，上牌后行驶里程跑了4万公里，现在转手价估值这么低，还不如留着作代步工具划算。”

据交管局统计数据显示，进入二手车市场交易的大多是三年车龄的新能源车，虽然售价相对新车低了不少，但用户认可度仍然不高。更有消费者表示，“折扣越大越不敢动心，低得有点过分，很多新能源的特殊政策只针对首任车主。”

 相关数据显示，新能源二手车交易量不足二手车总交易的2%，相对同车龄阶段的燃油车保值率普遍要低两成。

一位二手车商也表示，新能源二手车赔本概率较高，市场内大部分车商在从事燃油车交易的同时会选择“代卖或寄卖”新能源车型。“为保证利润，压低新能源二手车收车价是唯一途径。”他透露。

2018年我国新能源汽车市场销量首次突破百万辆，按这个比例推算，首批新能源汽车的动力蓄电池即将迎来“退役”，新能源二手车首个换车高峰迎面来袭，很多新能源汽车车主需要在换电池还是换车上做选择。

To be or not to be ？这是个问题，新能源汽车缘何如此境遇？

二、新品一推出，二手卖不出

数据显示，车龄不满3年的新能源二手车成交占比高达48%；3-5年的新能源二手车成交占比为36%；5年以上新能源二手车成交占比仅为16%。

同时，新能源二手车成交时的里程也普遍偏低。据统计，60%的新能源二手车成交时的里程数不足5万公里，其中成交时的里程数不足3万公里的占比为37%；3万-5万公里的占比为23%。

“新能源车在换车周期上明显快于传统主流燃油车。”上述二手车商表示，与燃油车相比，新能源车置换周期相对较短，超过一半的新能源车3年内便被置换。

新能源车低龄化、高换手率的背后，是车型的快速迭代。

车企携带着日益优化的产品纷纷入局，并且通过价格竞争的方式吸引消费者购买。有意愿购入新能源汽车的消费者转而投入新车市场，较低的需求意愿遏制了新能源二手车交易量级的形成。

“车型迭代对消费者是好事，但并不赞成迭代没有限度，国内部分车企的迭代逻辑存在问题。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为。

可见，新能源车较高的出手率却未能带热新能源二手车市场。反而由于产品升级过快，新能源车的保值率也受到影响，让车商不敢收，消费者不愿买。

三、车企的诚意，打好保值攻坚战

为了让新能源车更“值”一些，车企和政策均在共同努力。

中国汽车流通协会最新发布的《二手车纯电动乘用车鉴定评估规范》中新增了几项内容，结合最新销售模式，针对特斯拉、蔚来等品牌的自动驾驶部分，将其作为一个产品单独销售。

可以说，行业“普通话”的建立提高了新能源二手车流通效率，有利于激发新能源二手车回收主体的积极性。

作为造车新势力的代表，蔚来正试图构建以车电分离、BaaS电池租用服务、换电模式为基础的售后体系闭环，未来5年将投入30亿元建设并推广官方二手车业务。

蔚来官方二手车负责人范生荣对汽车产经表示“今年上半年蔚来整个官方二手车能够达到每个月100台左右，同时对所有的市场占比，蔚来的官方二手车能占到60%以上。”

事实上，由车企出面采取措施来提升新能源汽车的保值率，在行业内已不是孤例。

威马汽车上线了名为“威马直购”的新零售模式，保证用户裸车两年最高6折的官方保值回购权益。欧拉曾在全国推行“7天无忧回购”和“保值换购”两项服务。几何C上市也推出了回购政策，按补贴后指导价2年7折保值回购……

华亚联盟集团合伙人洪正基表示新能源二手车交易体量的形成只是时间问题，“按新能源汽车演进历程，2025年新能源残值率将高于传统汽车。“他说。

可以预见的是，随着电池等技术的持续升级、保有量的增长，新能源车保值率低的问题将有望扭转。

『柒』 上汽通用，改写战局｜ 汽车产经

泛亚汽车技术中心执行副总经理徐平

除了技术路线的权衡选择，像所有主流车企一样，上汽通用还需要兼顾的是传统车业务。

对于上汽通用目前遇到的困难，王永清也直言不讳：

雪弗兰所在的细分市场萎缩，暴露了前期品牌力没有做好的问题。“我们没有把它的基因宣传好，特别是现在充分竞争的情况下，主旋律没有弄好。”

雪弗兰前期轿车车型较多，SUV推出的节奏慢且晚，接下来“要把雪佛兰的SUV基因做强，它毕竟是SUV的鼻祖。”

这样，将雪弗兰的品牌定位将与别克区别开，彻底撕掉“低档别克”的标签。

王永清说，“销量是主流车企的‘门面’，不能丢。”不过，最新数据显示，今年一季度，上汽通用旗下三个品牌同比均大幅增长。

后记

4月7日，第10万辆蔚来汽车在合肥工厂下线。翌日，上汽通用才在科技日上宣布了智能网联、电动化的战略布局。

传统巨头们的姗姗来迟，一度让行业的颠覆论甚嚣尘上。大家也一度相信，未来是属于特斯拉们的、蔚来们的，属于苹果们的

『捌』 ID遇阻，狼堡有话说 | 汽车产经

（*注：他曾是大众电动车项目负责人，主管ID系列的研发等工作）

以下为对话节选

《汽车周刊》：您在过去三年里一直都在与电动车打交道，今年2月开始担任大众品牌的研发董事，重回燃油车并不常见吧？

Thomas Ulbrich：并不。但如果有人跟我一样在燃油车上努力工作多年，那么重回老工作就像滑轮滑一样简单，你永远不会忘记你的知识、技术和经验。

《汽车周刊》：担任大众品牌研发董事已有5个月，您有什么感受？

Thomas Ulbrich：已经五个月了么？我完全没觉得有这么久了。我的工作重点首先是稳定，大众在过去两三年里推出了不少产品、技术，但我们现在要做的是持续改善，同时重新审视和修改研发战略。我们希望也必须做出更与时俱进、领先时代的研发战略。

《汽车周刊》：那么，大众的电动车要如何发展呢？

Thomas Ulbrich：我们打好了基础，需要继续发展、深耕，并且要加快速度。大众明年将推出ID.BUZZ货车，2025年推出小型电动车，到2026年将推出我们下一代的旗舰车型项目Trinity。

《汽车周刊》：ID系列以后不会按照数字起名了么？ID.3、ID.4之后是ID.5，然后是Small-BEV、Aero-B、Trinity、ID.BUZZ，以后起名字是不是越来也困难了？

Thomas Ulbrich：（笑）别担心，我们有办法的。我们在过去两年里详细讨论了ID系列车型名字的问题。这么说吧，我们认为用数字就能表达清楚汽车所属的细分市场。

《汽车周刊》：Trinity是一款什么样的车型？

Thomas Ulbrich：可以肯定的是，Trinity初期会是Level 2以上的自动驾驶车型，并保证未来能升级到Level4。我们的目标是到2030年推出Trinity。

《汽车周刊》：大众要彻底跨过Level3么？

Thomas Ulbrich：现在说Level 3为时尚早。不过，从自动驾驶助理系统升级到全自动驾驶，我们计划在Level 3就实现汽车彻底接管司机的驾驶任务，这样发展到Level 4不会太远了。

《汽车周刊》：您怎么看汽车软件的未来发展？

Thomas Ulbrich：电动车当然是我们未来的发展重点，但是软件也将是大众汽车的举足轻重的部分，它将是未来的决胜点。

《汽车周刊》：ID.3当年上市前曾遇到严重的软件技术问题。您要怎么做，才能不让过去的错误重演？

Thomas Ulbrich：没错，这个问题我们必须得解决。但是我也要说我们吸取了教训，找到了解决方案。这些经验教训将用在我们的Trinity项目里。

《汽车周刊》：您怎么评价燃油车在大众集团的地位？

Thomas Ulbrich：大众是个国际化的品牌，我们在欧洲有明确的目标，2030年在售的电动车需占总销量的70%，在美国和中国则是50%。但是我们也明白，在南美、印度等地需要更多时间。

欧洲电动车销量占七成，但这也意味着另外三成仍是燃油车。因此，我们仍将继续研发MQB燃油车平台，以满足、适应新需求。

这不仅仅是减少排放量，更包括信息娱乐、驾驶安全领域。所以在未来几年里，我们不会停止研发燃油车。

『玖』 思皓新能源赵久志：电动化为A00级带来新机会 | 汽车产经

【上海车展高端访谈】4月19日，以“拥抱变化”为主题的第十九届上海国际汽车工业展览会开幕，思皓新能源在本届车展带来了E40X、E10X、E50A和E20X四款车型。从2017年签署合资协议，再到2020年大众入股江淮，思皓作为江淮与大众的共创品牌，也完成了从生产制造，到设计研发的全方位提升，迈入了合资的新时代。

而思皓旗下E10X在上市后不到一个月的时间内，就实现了超过6000辆的订单收集。面对电动车消费的新趋势，以及满足这些消费需求的思考，思皓新能源乘用车营销公司常务副总经理赵久志为我们分析了市场的变化，解析了E10X热销背后，思皓如何破局新能源车市场。

以下为访谈实录整理：

汽车产经：去年江淮和大众完成了非常重要的合作，也为江淮的未来发展打开了新局面，带来新的空间和机会。那么思皓品牌从创立至今的成长历程是怎样的？在大众完成入股后，又会带来哪些新的变化？

赵久志：思皓作为江淮与大众共创的品牌，到今天已经5岁了。2016年江淮与大众开始合作，2017年正式签署了合资合作协议，2018年共创了思皓这个品牌，而目前思皓则是大众旗下的子品牌。

2019年，思皓第一款车型E20X上市，而随着2020年大众的入股，我们的合资合作也进入了2.0时代，品牌发展也进入新阶段。基于大众入股江淮成为第一大股东的大背景，思皓品牌将全面导入江汽集团的乘用车体系，特别是电动车领域，今后叫做思皓新能源。

而经过过去几年的合作，大众也帮助我们提升品控、生产线、质量控制、研发等多方面的体系，我们也完成了从生产线到研发体系的达标阶段，同时配合资本层面的进一步合作，从而迈入思皓时代。

思皓品牌带有三个基因：全球化、年轻化、生态化。我们定义叫“天生出众、我敢不同”的新时代品牌，新合资用户共创品牌，也是一种全新的合资模式。

汽车产经：新的合资模式，包括用户共创理念，也同样符合当下汽车行业的发展趋势。那么在大众入股后，思皓在产品层面的规划是怎样的？

赵久志：本次上海车展，思皓新能源带来了三款车型：E20X、E10X和下个月将要上市的针对城市家庭用户的E40X，续航会达到500公里。

我重点想说的是A00级的E10X，是针对都市年轻人，以及家庭第二辆车用户，在3月28日刚刚上市。

大家知道，过去江汽集团在A00级这个市场销售了10万辆电动车，所以我们积累了上一代用户大量的需求和反馈，针对这些反馈在新一代产品上做了很多提升。包括外观设计，按照德国精品小车造型理念，包豪斯设计风格打造。

而针对年轻人的喜好，以及女性用车客户，我们在色彩方面也做了针对性的开发，有7种炫彩颜色，内饰也有3个版本选择，同时提供了大量的选装配置，使得产品更加年轻化、个性化。

同时，作为电动汽车它的驾驶也非常简单。因为针对目标用户，无论是年轻人还是女性用户，其实都希望他的车非常容易操纵。而我们也配置了无钥匙进入、一键启动、电子手刹、倒车影像的“女神四件套”。

而在续航里程方面，我们也根据车主不同的需求提供了从150公里到302公里的三种不同选择，售价从39900元到75900元，覆盖了不同需求的细分市场。

总结下来，E10X就是好看、好开、好停、好省。

汽车产经：我们注意到这款车3月底上市至今，不到一个月的时间，订单表现就非常出色？

赵久志：3月当月大约有1000辆，而现在达到了6000辆，虽然受到芯片供应、产能的一些压力，但是我们还是有很强的信心，同时也在努力加速交付。

汽车产经：以前大家都认为A00级市场在萎缩，但从E10X的市场表现来看，其实还有很多新的空间，尤其是电动化的发展为这个细分市场带来了新生的力量？

赵久志：首先电动车市场是在增长的。从整个行业的数据来看，现在是健康良性地向上发展，去年下半年开始，电动车销量就在逐月稳步上升。行业里目前有一个基本的预测，认为2021年纯电动车销量会同比增长40-50%，达到120万辆-140万辆的规模。

而这其中，市场呈现了“两极化”的特征，即A00级销量超过50%，其次就是B级车。因为对于消费者而言，这两个级别的电动车其实是最有可能替代燃油车的。原因在于，A00级具有极致的经济性和便利性，而B级则可以带来极致的操控性能和智能化体验。

相比之下，中间段的市场包括公共出行、对公业务、出租网约等，电动车还需要一个过程。

汽车产经：的确，我们也看到A00级市场现在表现是非常火热的。

赵久志：汽车进入存量时代，家庭换购和增购的双轮驱动模式下，A00级其实是增购的非常好的选择。

以往大家觉得消费升级，好像没有人买小车了。但我们从E10X的客户中观察，发现很多是非常有品质生活的车主，家里第一辆车甚至是BBA级别的，但第二辆车就选择了好玩、好用、好开的产品。

汽车产经：您刚才提到，B级车也是未来具备很大潜力的空间，那么思皓有没有针对这个市场的规划？

赵久志：思皓会在未来5年内推出10款新车，后续会有类似大众ID.4级别的全新A级车。总体而言，未来每个细分市场都会有新的产品布局。

『拾』 辛宇：e-POWER比混动更接近电动丨汽车产经

4月19日，以“拥抱变化”为主题的第十九届上海车展正式拉开帷幕。在易车开设的高端访谈间里，汽车产经采访了东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇。

以下为专访原文（汽车产经做部分删减）：

汽车产经：这一代奇骏应该是第二款采用VCT技术的车型，请您说一下它是怎么在动力性和经济型之间做平衡的呢？

辛宇：这个问题一下就指到我们发动机最大的优势。我要先说的是VCT这个技术对于我们东风日产来说，确实是第二款，我们叫VCT300，原来天籁那个叫VCT380，VCT可变压缩比技术，最早的时候是在航空空军的领域被想象出来的。当时要解决一个问题，如果你这个发动机要特别强推力的时候，比如说要进行很大战斗机回旋的时候，必须用一个低压缩比，可是一旦低压缩比定了以后，续航问题，需要空中加油，他们就想压缩比变是不是解决问题，赶到战场之前是高压缩比，但是一直解决不了。

最开始很多厂商都尝试想做可变压缩比，最终都是因为投入太大都放弃了，日产研究压缩比的是茂木克也先生，他研究了20年，最后用一套曲轴连杆技术解决了这个问题。这个技术之所以说复杂是复杂到什么地方呢？它不仅仅是一个缸的压缩比可变，还包括了可变的水冷循环，这个技术太复杂了。但是我就想说一个问题，这套可变压缩比技术，真正做到了鱼和熊掌可以兼得，而且带来了最好的产品，就是昨天我和你说的，因为有四连杆机构，在活塞向下爆燃的一瞬间，向下推动连杆做工的时候是直上直下的，翻开其他的标准发动机的图纸，尤其是动图，经常是在向下的时候有一个夹角的，推广的时候，就会对冲击力，可变压缩比就是日产的独门绝技，不管是几个缸，都可以做得非常平顺、安静、省油，该有劲的时候有劲，该省油的省油，随着国家对于碳排放，包括碳达峰、碳中和的要求，所有的法规，包括国六的法规，都要求往节油的路子上走，但是我们又不想牺牲用户价值体验，所以内燃机领域，可变压缩比就是内燃机的最后一次革命。

汽车产经：我可以这样理解吗？如果我更想要保留原始内燃机的驾驶体验就选VCT，但是我接受电动车的驾驶体验就可以选择e-POWER？

辛宇：我可以给你透露一个小信息，可变压缩比会和e-POWER结合的，它会在某一个时间成为我e-POWER发电的来源，你可以想象一下，本身这个燃油机就很智能，发电的时候就会有低压缩比，需要电一般的时候，就用高压缩比，那个效果就更好了。

汽车产经：请您再介绍一下e-POWER这个技术。

辛宇：我再系统地梳理一下，e-POWER我们先给它戴一个帽子是比混动更接近电动的技术。混动在这儿，电动在这儿，它比混动更接近电动，处于两者之间。

第二，它是什么呢？会给消费者带来什么呢？第一，不用充电的电驱，开起来是电驱，不是充电。你说新技术我不想当小白鼠，你不要急，我是两种成熟技术的组合式创新，一个是内燃机技术，日产做内燃机你不用担心，日产做电驱也不用担心，两个成熟技术一组合，故障率最低。

那到底有什么呢？怎么实现的呢？就是我们昨天说的12个字，第一就是全时电驱。什么意思？就是任何情况下只使用电驱动车辆，跟混动不一样，混动有时候是发动机介入，有时候是电机。所以当混动在两种模式交换的时候，差别比较大，本来电驱劲很大，突然发动机进去觉得有点问题。

第二，高效发电。电怎么来的呢？我是一个高效的燃油发动机把它发出来的，我们昨天说了热效比，说了发电效率，说了油耗是高效发电发出来的，这就理解了原来电是发出来的。

加速的时候怎么办呢？就是闪充闪放。什么意思？当你需要急加速的时候除了发动机供电以外，我一块小型锂离子电池同时介入供电，扭矩可以峰值达到300Nm，我们未来可以做到电动四驱，扭矩可以做到525Nm，插个翅膀就可以飞了，驾驶体验根本不用妥协，不用为了燃油，不用为了省油牺牲很多驾驶体验，我们完全可以给到你，这就是e-POWER独门技术。

汽车产经：e-POWER是创新的技术，但是在现在消费环境下，国家也在推电动车，感觉整个行业非常浮躁，可能买一个加油的产品，可能很多消费者都会觉得是一个不那么时髦的行为了，可能一开始e-POWER有可能会不那么容易被消费者感知到，您能不能接受它可能要慢慢地通过口口相传才会被感知到，做好厚积薄发的准备？

辛宇：任何一个技术在普及过程当中不是一蹴而就的，所以我们在对待e-POWER销量爬坡期望是比较务实的。但是我认为它机会是在的，为什么？现在消费者的消费心态已经和前几年不太一样了，你说的状态还是前两三年的时候，比如说我问你很多电驱也不好，国家这么推电驱，去年才慢慢开始活起来的，早些年的电动车都是在跑网约车。现在消费者在接触新事物上，会越来越强，首先我要强调一点，e-POWER是电驱技术的一种，我们只要说你别管加的是不是油，你开下来是不是电动车，你开下来是一个完全的电动车。

接下来我们给你算一个账，百公里油耗2.7，而且不用充电，我相信消费者第一时间会去用，至少对这个东西感兴趣，我们机会就会来了，我知道前面的路会很长，但是我们会调整，也希望易车帮我们一起跟客户做好技术的解释、沟通工作。

汽车产经：今年包括大众、福特在内，很多合资品牌的电动车型都已经进入市场，全新日产的也很快，我们更多的还是停在50万辆全球都没有出国事故的聆风，Ariya什么时候可以来到中国，关于它的技术相比之前很熟悉的聆风，我们说太多聆风了，能不能带来一些新的东西？

辛宇：我可以向你保证，今年我们会在10月份、11月份开启预售，而且带一套全新的销售模式进来。这个车我对它是非常有信心的，因为它是我们日产科技集成，把好科技都放在这个车上，不要说续航，我们说车的造型，包括自动泊车，真的是可以双脱手，自动变档，自动超车，自动泊车，我们自动泊车不像其他车，他们停车一定是两个车停在这里有一个夹缝，可以倒进去，我们是什么都不需要，我们用ABM全景的探头，在地上画一个框就可以停的过去。毫米波雷达、超声波雷达，包括摄像头都做到了非常高的精度，而且它整个有一套双电机的电动四驱系统，百公里加速大概4秒左右，动力还是非常非常强劲的。

尤其是车的内饰的造型，我个人非常非常喜欢，整个造型的，面板像一块实木，但是车没有点亮的时候就是一个木头，点亮的时候就是有按键，按了以后有反馈，中央贯穿式的20几寸的大屏，效果是非常非常好的。

所以我们对这款车在今年年底的预售，我们充满了信心，不是说要对别的企业，别的企业还是在燃油车的平台技术上有进一步的发展，这个真的是我们的日产全新的一套电驱、电平台的技术，值得大家期待。我们内部定位无限接近概念车的量产车，这个在我们做消费者调研的时候，很明显的看到这一点了，而且还有人脸识别等等的内容，包括移动的智能互联技术。

汽车产经：关于电动车这一块，前一段时间我们跟启辰有一些交流，启辰回归东风日产，会与东风日产在新能源市场形成战略布局吗？

辛宇：启辰回归东风日产以后，第一，可以得到东风日产体系更大的支持，同时产品结构上也会更加差异化的目标，我觉得启辰未来会聚焦新能源和电动车领域，作为电动车领域的先行者和示范者，所以我对启辰品牌的未来非常看好的。尤其是启辰已经有三款电动车，我觉得今年D60 EV对整个公司新能源的积分也是有非常好的正向的贡献。下次你可以多问问张总现在也是启辰事业部的副总部长。

汽车产经：今年一季度过完，很多品牌都回过血了，感觉市场是回暖的感觉，您觉得今年会比去年好过吗？

辛宇：首先，我们谈这个问题的时候，我们先把芯片供应问题放到旁边，如果没有芯片供应问题，我对今年的总体市场是保持比较乐观的，1-3月份，东风日产卖了小29万台车，比去年增加了85%我们已经连续十二个月连续增长了，这是非常难得的事情了。去年价格也都到谷底了，现在慢慢地往上爬升，芯片供应去年11、12月份就有影响了，加上美国的暴雪，加上火灾，整个芯片供应处在非常不确定的因素上。我个人的判断是这样的，如果我们整个芯片供应能够在下半年7、8月份快速的恢复，我对今年还是非常乐观的，就是需求在。但是如果7、8月份的市场供应不能及时恢复，到了10、11月份，我们似乎又会看到价格的血拼，这又不是一个很良性的竞争的态势格局。

所以抛开芯片供应，从供应需求上有6%-7%的增长，到了8-9月份还恢复不了，可能就会下滑了，因为供和需两侧都会影响这个供应市场的。